Говоря об экологии, деревьях, городских парках, чистом воздухе, я подчёркиваю их важность для здоровья и благополучия людей и городов. Я также подчёркиваю, как уменьшение количества этих общественных благ делает города небезопасными и непригодными для жизни.
Есть ещё один фактор, который также снижает качество жизни в городах, делая проживание в них опасным для жизни, создавая неравные возможности, отдавая предпочтение определённым группам людей над всем обществом.
Этот фактор — автомобилизация нашей жизни. В Узбекистане при принятии решений предпочтение отдаётся автомобилям: внутри городов расширяются и строятся широкие автострады и мосты, разрушаются важнейшие системы общественного транспорта, у детей отнимаются детские площадки, общественные парки и зелёные зоны уничтожаются для строительства парковок.
Всё это делает людей зависимыми от автомобилей, при этом расходы на вождение и парковку «субсидируются» теми, кто не владеет автомобилем, но сталкивается с негативными последствиями вождения и владения автомобилем — плохим качеством воздуха, меньшим количеством мест для прогулок и отдыха. Вдыхание загрязнённого воздуха и пользование не отвечающей требованиям безопасности дорожной инфраструктурой ведут к ухудшению здоровья и сокращению продолжительности жизни.
Политика автомобилизации делает людей беднее, создавая неравные возможности. Узбекистан должен извлечь уроки из убедительных исторических и научных доказательств, не допустить повторения тех же проблем, через которые пришлось пройти большинству стран, и скорректировать политику урбанизации, чтобы сделать наши города лучше и безопаснее для людей.
Почти все новые широкие «трассы», которые строятся в городах нашей страны в настоящее время, проектируются якобы с целью уменьшения загруженности за счёт увеличения пропускной способности. Используя этот аргумент, мы строим эстакады и расширяем существующие улицы дополнительными полосами.
Однако даже если эти меры принимаются с добрыми намерениями, полувековые исторические свидетельства и результаты научных исследований показывают обратное — расширение улиц, наоборот, ведёт к увеличению их загруженности и делает наши города более зависимыми от автомобилей.
Проблема не в машинах или в водителях, а в том, что мы используем автомобили слишком часто и опасным образом. И это происходит не потому, что люди не умеют водить, слишком безответственны или, как у нас принято говорить, виновата низкая культура участников дорожного движения. Проблема на самом деле заключается в том, что мы создали стимулы и инфраструктуру, которые побуждают или даже заставляют нас предпочитать автомобили и быть безответственными.
Когда мы субсидируем широкие дороги и мосты, чтобы социализировать издержки, связанные с загрязнением окружающей среды, авариями, бесплатной парковкой, и когда мы требуем, чтобы наши города, районы и махалли строились таким образом, чтобы жить без машины было невозможно, мы посылаем людям убедительные сигналы покупать, владеть автомобилями и много ездить.
1. Почему дополнительные полосы и мосты только усугубляют проблему?
Количество автомобилей, принадлежащих физическим лицам, в Узбекистане на начало 2021 года составляло 3 миллиона. Это на 40% больше, чем в 2015 году.
Чем больше автомобилей на дорогах, тем больше это приводит к пробкам. К сожалению, на протяжении многих лет в качестве решения проблемы растущего числа автомобилей на улицах и пробок, ставших повседневной рутиной, городские и правительственные власти видят строительство ещё большего количества дорог и увеличение их пропускной способности по автомобилям.
Это интуитивно понятно — по идее добавление новых полос к существующим или строительство новых автострад и мостов должно увеличить пропускную способность дорожной сети. Именно так и представляют публике каждое расширение дороги и строительство мостов, объясняя, почему было потрачено так много бюджетных денег: это повысит пропускную способность, уменьшит заторы на дорогах и сократит транзитное время.
Но в этой идее есть фундаментальная проблема. Строительство большего количества дорог, мостов и добавление полос не избавляет от пробок, а только усугубляет их.
Проблема, которую понимали эксперты ещё в 1930-х годах, заключается в том, что как только вы строите автостраду или добавляете полосы, появляется больше автомобилей, которые заполняют доступное пространство.
Экономисты называют это явление индуцированным, или спровоцированным, спросом: когда вы предоставляете чего-то больше или предоставляете это по более низкой цене, люди с большей вероятностью воспользуются этим. Вместо того, чтобы думать о трафике как о жидкости, которая требует определённого объёма пространства для прохождения с заданной скоростью, индуцированный спрос демонстрирует, что трафик больше похож на газ, расширяющийся, чтобы заполнить всё пространство, которое ему предоставлено.
Почему трафик увеличивается, когда для расширения пропускной способности добавляются новые полосы движения или строятся новые дороги?
Исследователи-экономисты приписывают примерно половину эффекта решению людей управлять автомобилем. Они рассмотрели общую пропускную способность автомагистралей в каждом мегаполисе США и сравнили её с общим количеством миль, пройденных транспортными средствами.
Они обнаружили однозначную корреляцию: чем больше пропускная способность улиц в городе, тем больше миль проезжают по ним автомобили. Например, 10-процентное увеличение пропускной способности дороги означало в среднем 10-процентное увеличение пробега транспортных средств.
Это относится не только к США: многочисленные исследования в других странах дали тот же результат. Например, исследователи из Университета Барселоны использовали данные за два десятилетия по сотням европейских городов, чтобы воспроизвести ту же методологию. Они обнаружили очень похожие результаты, подтверждающие фундаментальный закон дорожных заторов.
Эластичность передвижения по отношению к пропускной способности по существу унитарна: увеличение пропускной способности на 1% приводит к увеличению проезда транспорта на 1%.
В качестве иллюстрации рассмотрим ситуацию: есть магазин, где вы знаете, что можете сэкономить 100 тысяч сумов на покупках, но он находится в 7 километрах от вас. Если вы предполагаете, что трафик будет ужасным и дорога займёт 30 минут, вы просто купите товар в ближайшем магазине. Однако если к улице будет добавлена новая полоса, которая ускорит ваше путешествие туда, вы решите, что стоит ехать в тот магазин, чтобы сэкономить 100 тысяч.
Первоначально более быстрое время в пути (или восприятие меньшего времени в пути) способствует изменению поведения водителей. Поездки, которые можно было совершить на велосипеде, общественном транспорте или пешком, теперь могут стать менее привлекательными, тогда как привлекательность поездки на машине возрастёт. Внезапно может показаться, что поездки в более отдалённые районы и возможности для бизнеса этого стоят. В совокупности эти варианты приведут к увеличению количества автомобилей на недавно расширенной улице, увеличивая пробег транспортных средств и выбросы парниковых газов (90% выбросов в атмосферу в Ташкенте приходится на автотранспорт!).
Давайте посмотрим на график модели, показывающий, как работает индуцированный спрос. Как правило, объём трафика выравнивается и со временем достигает равновесия, но при добавлении новой ёмкости объём увеличивается, чтобы заполнить её, прежде чем достичь нового равновесия.
Решение №1: Прекращение практики строительства широких улиц с 6−8−10 полосами движения и мостов внутри городов
Что же делать вместо того, чтобы строить более широкие улицы для увеличения пропускной способности? Возможно, большинству людей (особенно водителям) это кажется нелогичным, но один из лучших способов уменьшить проблемы с заторами и сделать города лучше для всех — это уменьшить пропускную способность улиц, удалив полосы и сузив слишком широкие полосы, убрать целые улицы и эстакады внутри городов, закрыть центры городов для автомобилей — то есть снизить стимулы к вождению и сделать города более удобными для пешеходов.
Городские магистрали разделяют общины, а также усиливают загрязнение воздуха и шум в городе. Они поощряют использование автомобилей, которое приводит к проблемам с дорожным движением, гибели и травмированию людей.
В большинстве городов мира наблюдается тенденция сноса городских эстакад и замены их бульварами, улицами и новыми пешеходными районами. Хотя это может показаться нелёгким и дорогостоящим делом, снос магистралей в городах снижает загрязнение воздуха, позволяя создавать парки и общественные места, объединяющие людей.
Чхонгечхон, Сеул
Один из самых радикальных проектов по удалению эстакад из города не только полностью преобразил центральный район, но и вернул водный путь. В 2003 году мэр Сеула предложил убрать эстакаду, построенную в 1976 году, и превратить это место в зелёную зону, что также потребовало возвращения водного потока, который когда-то там протекал.
Центральная артерия, Бостон
Проект Центральной артерии/туннеля сократил движение автомобилей и улучшил мобильность в одном из старейших и наиболее густонаселённых крупных городов США. Проект заменил разрушающуюся шестиполосную надземную Центральную артерию Бостона (I-93). Это произошло благодаря современному подземному шоссе и двум новым мостам через реку Чарльз. В рамках проекта было создано более 300 акров открытой земли, при этом центр Бостона был соединён с набережной.
В Сан-Франциско убрали участок шоссе, названный Центральной автострадой, по которому в 1989 году проезжало почти 100 тысяч автомобилей в день. На этом месте сейчас проезжает только около 45 тысяч машин в день — без пробок!
В Ташкенте продолжают строить городские магистрали, которые разрезают городскую ткань, загрязняют воздух и усугубляют заторы — и всё это субсидируется в том числе теми, кто не водит автомобиль.
Автобан за окнами школы
Недавно открылась новая дорога, напоминающая гоночную трассу или автобан, которая должна поглотить часть трафика для разгрузки улицы Янги Сергели. Эта дорога соединяет Яккасарайский и Сергелийский районы.
Хочу обратить ваше внимание на то, что проект разделил 317-ю школу (нижнее здание с красной крышей на фото) и бассейн (здание в центре), отрезав школьникам путь к бассейну. Но самое плохое в том, что прямо за окнами школы теперь шумная многоуровневая эстакада и загрязнённый воздух.
Похожий случай произошёл в Портленде, штат Орегон, США. Сразу за средней школой Табмана есть широкая автомагистраль. Школьный округ потратил 12 млн долларов на охрану окружающей среды в школе, в основном на специальное оборудование для фильтрации воздуха, чтобы сделать воздух в классах безопасным. Совершенно несправедливо, что учащиеся (и их родители) должны нести двойной ущерб: (1) дышать загрязнённым воздухом из-за автострады прямо за их окнами и (2) тратить и без того ограниченные образовательные средства на оплату воздушных фильтров вместо других необходимых расходов на образование — в то время как имеющие высокий доход автомобилисты, проезжающие по этой дороге, не оплачивают эти расходы.
На фото ниже юная школьница с рюкзаком идёт в школу или из школы по ещё не открытому участку новой дороги в Ташкенте. Снимок отображает сложность и опасность для здоровья жизни пешеходов, но этими соображениями так часто пренебрегают при строительстве дорог.
Многополосный автобан, разделивший махалли и дома
Улица Нурафшон разделила махалли в старой части Ташкента, и теперь прямо у ворот многих домов проносятся машины.
Снимки 28 марта 2014 года, 7 июля 2014 года и 10 октября 2020 года.
«Газета.uz» писала, как каждый раз до открытия новых улиц они — идеально гладкие, широкие и хорошо освещённые — превращаются в прогулочные зоны для жителей близлежащих кварталов. Это подчёркивает проблемы нехватки удобных и безопасных общественных пространств в шаговой доступности от мест проживания людей. Однако при строительстве новых улиц часто забывают проложить даже нормальный тротуар.
Улица Нурафшан до открытия в 2016 году.
Решение №2: внедрить переменную плату за проезд (congestion pricing)
То, как мы используем дороги и финансируем их, похоже на советский способ раздачи хлеба. При коммунистическом режиме товары давались всем одинаково, а цену на каждый товар устанавливало центральное правительство. Поскольку эта цена часто была намного меньше той, которую люди готовы были заплатить за этот товар, и при этом товар был дефицитным, люди бросались покупать его, выстраиваясь в очереди на улицах. Советский подход к рынкам устанавливал цены на некоторую контролируемую цену, а затем допускал дефицит. При этой системе миллионы потраченных впустую часов терялись в очередях, и товары уходили к потребителям, у которых было время стоять в очереди.
Если назначить цену за перегруженность дорог (которая отражает реальную цену дороги в конкретное время дня и экстерналий, связанных с вождением автомобиля: загрязнение окружающей среды, вырубка деревьев и др.) и попросить участников движения заплатить хотя бы небольшую часть суммы обеспечения этой дорогостоящей пропускной способности в час пик, многие, «голосуя своими шинами», скажут, что они не настолько ценят проезжую часть, чтобы платить даже крошечную сумму. Некоторые не согласятся с ценой и скажут себе: «Мне действительно не нужно ехать прямо сейчас, я поеду позже или сяду на автобус».
Переменная плата за проезд — это способ использовать систему ценообразования и рыночные механизмы для сокращения потерь, связанных с заторами. При ценообразовании в условиях пробки некоторые поездки на автомобиле в час пик переносятся на другие виды транспорта или на непиковые периоды.
Убирая часть (даже всего 5%) транспортных средств с перегруженной дороги, ценообразование позволяет системе работать намного эффективнее, что даёт перемещаться по тому же физическому пространству большему количеству автомобилей.
Подобные переменные сборы успешно используются в других отраслях, например, при оплате авиабилетов, тарифах на сотовую связь и электричество. Экономисты сходятся во мнении, что ценообразование в условиях дорожных пробок представляет собой единственный наиболее жизнеспособный и устойчивый подход к снижению загруженности дорог.
Самое главное — даже небольшое сокращение использования или владения автомобилем принесёт большие выгоды. Загруженность улиц подвержена нелинейным эффектам: небольшое сокращение объёмов трафика приводит к значительному сокращению загруженности.
Компания по мониторингу путешествий Inrix сообщила, что в 2008 году сокращение пробега транспортных средств на 3% привело к снижению загруженности дорог на 30%. С сокращением вождения автомобилей снизились выбросы углерода и других загрязняющих веществ, а также количество аварий и смертей в результате дорожно-транспортных происшествий.
Congestion pricing успешно опробовано во многих городах мира и становится всё более популярным. В 2003 году Лондон начал взимать с водителей плату за проезд по узким улочкам в центре города. За прошедшие с тех пор годы исследования подтвердили уменьшение загруженности улиц, улучшение автобусного обслуживания, снижение количества аварий и повышение общего качества жизни.
Некоторые критики ценообразования в пробках утверждают, что они несправедливы по отношению к людям с низким доходом, но в Лондоне наибольшую выгоду получили путешественники с низким доходом — количество пассажиров автобусов в утренние часы увеличилось на 38%.
Экономист Лондонской школы экономики Джонатан Лип даже назвал введение платы за въезд в Лондон в очень важных отношениях триумфом экономики. Это отражает громкое общественное и политическое признание заторов на дорогах как искажающего внешнего эффекта и дорожного ценообразования — как подходящего способа борьбы с ними.
Но в этом решении есть одно огромное «но»: мнение избирателей. Никто не хочет платить за то, что раньше было бесплатным, даже если это было бы в их интересах. Несмотря на то, что водители и автовладельцы в Узбекистане составляют меньшинство, их голоса и желание слышны громче, чем мнение большинства населения — не автовладельцев и не водителей.
И, что наиболее важно, все лица, принимающие решения в Узбекистане, либо являются владельцами автомобилей, либо пользуются преимуществами наличия нескольких водителей. Естественно, когда они принимают решения, они ошибочно полагают, что всё население является владельцами автомобилей. Во-вторых, они должны прислушиваться к тем, у кого более «сильный» голос — автовладельцам и водителям.
2. «Бесплатная парковка» на самом деле не бесплатная. Почему она вредна для всех и убивает наши города?
Среди владельцев автомобилей или лиц, принимающих решения по автомобилизации, есть убеждение, что парковка нужна всем. Но есть большая часть населения, которая не нуждается в парковке — это дети, которые не водят, пожилые люди или люди, которые не могут позволить себе машину.
Триумф асфальтового социализма отражается в предоставлении дефицитного и ценного товара — бесплатных или недорогих парковок на общественных улицах — в неограниченном количестве. А затраты на обеспечение такого дефицитного ресурса покрывает всё население, большинство из которого не владеет автомобилем или не водит машину.
Автомобиль находится в движении в среднем 5% времени и припаркован 95% времени! Выгоды от бесплатного хранения автомобилей на городских улицах достаются тем, кто достаточно богат, чтобы владеть автомобилями.
Количество легковых автомобилей, принадлежащих физлицам, в Ташкенте составляет около 470 тысяч. Принимая во внимание, что некоторые люди регистрируют несколько автомобилей на своё имя, вполне вероятно, что истинное количество владельцев автомобилей составляет около 10% населения города. Другими словами, автовладельцы и водители составляют абсолютное меньшинство населения столицы.
Те, кто не может позволить себе машину, не получают какую-либо выгоду, на деле они получают вред — машины, припаркованные на тротуарах и пешеходных переходах, возле ворот школ, во дворах, затрудняют передвижение и создают опасность, особенно для маленьких детей. При этом людям приходится тратить деньги, чтобы использовать единственную возможную альтернативу — общественный транспорт.
Несоответствие между тем, во сколько владельцам авто обходится парковка на общественной улице (в наших городах это в основном бесплатно), и тем, сколько нужно платить за пользование общественным транспортом, красноречиво говорит о привилегиях и неравенстве в доступе к транспорту.
Имея автомобиль, вы имеете и преимущество воспользоваться бесплатной или недорогой парковкой на улице. Это автоматически означает, что небогатые слои населения не получают никакой выгоды. И поскольку владение автомобилем тесно связано с доходом, больше преимуществ получают домохозяйства с высоким доходом.
С экономической точки зрения существуют общественные и частные товары. Хранение автомобилей на улице как раз-таки имеет все аспекты личного товара: с экономической точки зрения оно является конкурентным и исключительным. Когда вы паркуете машину на улице, во дворе, вы лишаете других возможности использовать это пространство. «Другие» в данном случае могут включать не только владельцев автомобилей, которые хотели бы там припарковаться, но и других участников дорожного движения, которые могли бы там гулять или кататься на велосипеде.
Решение №3: Парковка в центре города не должна быть бесплатной. Стоимость уличной парковки должна определяться в соответствии с рыночной стоимостью, исходя из желательности места, времени суток и количества свободных мест.
Например, парковка в 8:00 по будням должна быть дороже, чем в 20:00, а по воскресеньям — бесплатной.
С экономической точки зрения было бы гораздо разумнее сделать так, чтобы парковка на улице (особенно в центре города) отражала её реальную стоимость, которая не является нулевой.
Результаты исследований ещё более убедительны. Профессор Университета Северного Иллинойса Крис Гудман недавно собрал данные по 30 крупнейшим городам США о ценах, которые города взимают за разрешение на парковку на улице, и сравнил их со стоимостью проездного абонемента. Во всех городах цена ежемесячного проездного абонемента в общественном транспорте превышает стоимость парковки в 10−20 и более раз. Для среднего города ежемесячная стоимость пропуска на парковку составляла 2,25 доллара по сравнению с 77 долларами за ежемесячный проездной в общественном транспорте. Другими словами, ездить на общественном транспорте в 31 раз дороже, чем припарковать машину!
Профессор-исследователь кафедры городского планирования Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе Дональд Шуп в 2005 году написал книгу «The High Cost of Free Parking» («Высокая стоимость бесплатной парковки»), новаторскую работу по этой теме, в которой он приводит неоспоримые аргументы в пользу того, что бесплатная парковка одновременно стимулирует и субсидирует поездки на автомобиле, и это создает нездоровые, более дорогие и менее приятные города для всех.
Пример субсидии на парковку: люди, у которых нет машины, платят за купленные в магазине продукты больше, чтобы люди с автомобилями могли бесплатно водить машину и парковаться около того же магазина. Поскольку стоимость парковки в супермаркете включена в стоимость продуктов, люди, приходящие в магазин без машины, субсидируют продукты, приобретённые более богатыми покупателями.
Правила, требующие от застройщиков вносить эти затраты в сметы торговых центров, офисов или многоквартирных домов — независимо от того, собираются люди туда ездить или нет — являются вопросом неравенства. Правила вынуждают людей, которые не водят автомобили, субсидировать тех, кто водит. Правила предполагают, что все водят машину, тогда как многие на самом деле не делают этого.
Решение №4: Не должно быть правила, обязывающего предоставлять парковочные места возле таких мест, как торговые центры и жилые комплексы.
Худшее, что могут сделать наши города для людей с низкими доходами, — это создать город, в котором вам понадобится машина. Парковка забирает у города ценные места, которые можно было бы использовать для парков, мест общего пользования, где люди отдыхают, для велосипедных дорожек. Вместо этого, даже если вы недостаточно богаты, чтобы иметь машину, вам придётся платить за всю бесплатную парковку, которой вы не пользуетесь.
Прямая оплата водителей за вождение и парковку намного правильнее, чем принуждение всех платить за это косвенно. Водители хотят больше дорог, только когда им фактически не нужно за них платить.
3. Главная причина по которой некоторые люди водят машину, — это то, что общество это субсидирует, оплачивая стоимость их поездок.
Самая большая проблема с транспортом заключается в том, что мы неправильно оцениваем использование дорог и не информируем всех участников дорожного движения об издержках, которые водители накладывают на общество и всех остальных, кто едет по данной дороге.
По сути, мы наблюдаем ежедневные городские пробки по простой причине: когда мы не назначаем адекватную цену за что-то ценное, люди начинают требовать большего, выстраиваясь в очереди. Многие ездят по улицам в час пик главным образом потому, что мы им за это платим. Каким образом?
Любые дороги и эстакады являются «бесплатными» только в том смысле, что независимо от того, когда вы едете, вы платите одну и ту же предельную цену: ничего. Конечно, все мы платим за дороги, покупая бензин и тем самым выплачивая налог на бензин, а также уплачивая сборы за регистрацию транспортных средств. Но дело в том, что водители также должны платить правильную цену за дорогу, по которой они ездят, когда эта дорога очень ценна и является дефицитным товаром, — в часы пик.
Например, едете ли вы по дороге в 2 часа ночи, когда на дороге практически нет других машин, или используете её в 8 часов утра, когда она забита, сегодня это не повлечет для вас прямых затрат. А поскольку пропускной способности в часы пик не хватает, строительство «бесплатных» дорог является огромной субсидией со стороны населения для относительно небольшого числа из нас, кто пользуется дорогами в часы пик.
Решение №5: Прекратить субсидировать расходы на вождение и парковку
Стоимость строительства шестиполосной дороги и трёх путепроводов, которые соединят Яккасарайский и Сергелийский районы Ташкента составила 518,3 млрд сумов, или около 49 млн долл. США. Если учесть, что общая протяжённость моста составляет 6,6 км, то стоимость 1 километра обходится бюджету, то есть, налогоплательщикам, примерно в 7,4 млн долл. Другими словами, независимо от того, владеете вы автомобилем или водите его по этой дороге или не водите вовсе, вы субсидируете расходы на это.
4. Преднамеренное ослабление общественного транспорта увеличивает неравенство возможностей и делает людей беднее.
Все вышеперечисленные решения, такие как прекращение строительства городских автомагистралей и мостов (даже снос некоторых из них!), сужение дорожных полос, введение тарифов на пробки в часы пик, платная парковка, должны происходить одновременно с радикальным улучшением общественного транспорта.
Стимулы к деавтомобилизации наших улиц не сработают, пока мы продолжаем убивать наш общественный транспорт. Да, к сожалению, последнее десятилетие мы целенаправленно убиваем наш общественный транспорт, от чего страдает большая часть населения.
2 мая 2016 года ушла в историю старейшая и крупнейшая система легкорельсового транспорта в Центральной Азии — ташкентский трамвай. Власти объяснили это постоянным ростом количества автотранспорта и неэффективной работой трамвайных маршрутов. Просто сложно представить, чтобы власти решили снести целую линию общественного транспорта со 115-летней историей только потому, что они хотели построить более широкие дороги для большего количества автомобилей!
В то время как города в других странах пытаются построить легкорельсовый транспорт (LRT) и вернуть трамвай в города, избавление от самого экологически чистого и экономичного вида транспорта в Ташкенте, вероятно, войдёт в книгу нашей истории как одна из самых больших ошибок.
Давайте просто вспомним, что происходит в местах, где убрали трамвай.
Трамвай по маршруту №13 спускается под мост у старого ТашМИ, август 2011 года.
В 2021 году на этом участке каждый день 8-балльные пробки. Источник.
Трамвай по маршруту №13 подъезжает к путепроводу у старого ТашМИ 6 ноября 2014 года.
Сейчас здесь нет тротуаров, по четыре полосы в каждую сторону и ежедневные пробки, в которых стоят автобусы, машины скорой помощи и ДПС.
Трамвай по маршруту №8 на фоне офиса Ucell на ул. Шахрисабз в 2009 году. Участок дороги на фото 2021 года. Источник.
Помимо трамвая, в Ташкенте был убит ещё один экологический вид транспорта с 63-летней историей — троллейбус. Озвученная причина — их было невыгодно содержать.
Общественный транспорт — это больше, чем просто средство передвижения. Это средство достижения возможностей, справедливости и повышения качества жизни.
Чтобы люди имели доступ к экономическим возможностям в наших городах и потенциал для восходящей социально-экономической мобильности, им крайне важно иметь возможность передвигаться. Узбекистанцы, которые не могут позволить себе машину, не должны быть наказаны за невозможность передвигаться на собственном автомобиле. Вместо этого им должна быть предоставлена возможность передвигаться при помощи географически обширного и доступного общественного транспорта.
Исследования показали, что географическая мобильность напрямую связана с экономической мобильностью, которая, в свою очередь, коррелирует с экономическим успехом человека. Доступ практически ко всему, что связано с экономическим прогрессом — работе, качественной еде и товарам (по разумным ценам), услугам здравоохранения и образования — зависит от способности эффективно передвигаться по доступной цене.
Учёные из Гарвардской медицинской школы и Университета Миннесоты недавно сообщили, что улучшение общественного транспорта (открытие новой трамвайной линии) может положительно влиять на доступ к здравоохранению — особенно для лиц с низкими доходами. Это новые важные доказательства значения качественного общественного транспорта для обеспечения равного доступа к медицинской помощи.
Согласно исследованию восходящей мобильности (upward mobility) профессора Ража Четти и его коллег в Гарварде, время в пути между школой, работой и домом стало самым сильным фактором, повышающим шансы избежать бедности. Чем дольше в среднем ездят на работу в данном районе города, тем меньше шансов для семей с низким доходом продвинуться вверх по лестнице дохода.
Инвестиции в общественный транспорт приносят экономическую выгоду: каждый доллар, вложенный в общественный транспорт, приносит 4−5 долларов экономической прибыли.
У большинства людей в Узбекистане просто нет другого выбора: как минимум 90% населения не имеют машины и вынуждены пользоваться общественным транспортом. Таким образом, общественный транспорт обеспечивает базовую услугу мобильности для большинства населения страны, но почему мы им так пренебрегаем?
Ответ мы уже приводили выше: лица, принимающие решения, являются владельцами автомобилей или пользуются услугами водителей. Они не пользуются общественным транспортом. Следовательно, все их решения основаны на предположении: «Должно быть комфортно владеть, водить и парковать автомобиль в городах».
Решение №6: Кардинально улучшить общественный транспорт, вернуть на улицы экологически чистые виды транспорта. Общественный транспорт не является обузой для бюджета, общественный транспорт — единственный способ передвижения для абсолютного большинства населения Узбекистана.
Улучшение общественного транспорта не должно ограничиваться строительством всё большего числа линий метро. На самом деле метро — не самый эффективный и экономичный вид транспорта, и строительство этого транспорта по технологиям прошлого века обходится по ценам XXI века. Особенно в нашем случае, когда при строительстве и без того дорогостоящего проекта это требует дополнительных трат денег и новой вырубки городских деревьев.
Данные разных стран показали, что стоимость строительства и содержания трамвая намного дешевле метро — в 9 или даже 12 раз. В 2019 году Управление транспорта при хокимияте Ташкента (ныне перешло в ведомство Министерства транспорта) сообщало, что «возвращать трамвай нецелесообразно дорого». Получается, дешевле строить линии метро, чем возвращать трамваи? Что интересно, некоторые из новых линий метро планируется строить в тех же местах, где раньше были трамвайные линии (например, до ТТЗ).
5. Некоторые аргументы, которые автовладельцы и водители могут выдвигать против научно доказанных и уже реализованных в мире мер.
Аргумент 1: «Прежде чем вносить какие-либо изменения в инфраструктуру и системы стимулирования, которые сделают общество менее зависимым от автомобилей, в первую очередь мы должны улучшить культуру вождения».
«Давайте сначала повысим культуру вождения водителей» — это звучит как ленивый и неаргументированный ответ, точно так же, как некоторые винят менталитет в экономической отсталости и неправильном принятии решений во многих отраслях.
В основе экономики лежит идея о том, что стимулы имеют значение. Это мощное устройство, потому что оно применимо практически ко всему, что делают люди.
Следовательно, изменения в стимулах — денежных и неденежных — могут повлиять на поведение человека предсказуемым образом. При наличии правильных стимулов такие характеристики водителя, как навыки вождения, «культура» и опыт станут второстепенным вопросом. Наиболее важно то, что экономическая концепция «стимулы имеют значение» объясняет, почему плохое поведение происходит тогда, когда выгода от такого поведения высока и когда шансы быть пойманным и наказанным низки.
Например, водитель превышает скорость и сбивает пешехода не потому, что он или она не умеет водить или неосторожен, а потому, что водителю была предоставлена широкая 10-полосная трасса с ограничением скорости 70 км/ч, и на этой трассе нарисован нерегулируемый пешеходный переход.
Аргумент 2: «Если произойдёт какое-либо из перечисленных изменений (закрытые центры городов для автомобилей, платная парковка, более узкие дороги), то жизнь водителей станет тяжелее и дороже».
Именно это и должно произойти: водители должны начать оплачивать прямую стоимость своих действий и своих привилегий как владельцев автомобилей, а также дополнительно покрывать негативные внешние воздействия (например, выбросы загрязняющих веществ), которые их вождение навязывает обществу.
Мы должны отказаться от того, что по сути является субсидией на дорогостоящее и опасное поведение в финансовом и социальном плане. Вождение — это выбор, и при условии, что водители оплачивают все расходы, связанные с этим выбором (масло, техническое обслуживание, страхование, покупка дорогих номеров на аукционах), нет причин возражать против идеи, что водители должны оплачивать другие расходы, связанные непосредственно с их выбором — использование дорог и парковок на городских улицах.
Аргумент 3: «Мои расходы как водителя итак всё выше и выше из-за роста цен на бензин. Как мне выжить, если я начну ещё платить и за парковку и дороги, по которым я езжу в часы пик?»
Спросите, как выживают люди, не владеющие автомобилем, например, дети до 18 лет, пенсионеры, люди с ограниченными возможностями передвижения и все, кто не может управлять автомобилем, — все эти люди вынуждены пользоваться общественным транспортом.
Как они выживают с умирающим общественным транспортом и передвигаются из пункта А в пункт Б без машины? Как мы помним, владение автомобилем — это привилегия, которая есть только у абсолютного меньшинства населения Узбекистана.
Аргумент 4: «Мы не Европа и не США, прогрессивные решения в Узбекистане не работают, потому что у нас другой менталитет и узбекская модель».
Это правда, что мы отстаём от отдельных стран в вопросах инфраструктуры и дорожной безопасности на многие десятилетия, если не столетия. Но это даёт нам одну возможность — увидеть, какие ошибки сделали другие, узнать о доказанных последствиях тех ошибок и не повторять их. Но вместо этого похоже, что мы предпочитаем повторить их на своём опыте.
Аргумент 5: «Деньги, которые будут собраны за счёт платной парковки, — это всего лишь ещё одно средство сбора денег у людей. И они будут потрачены на частную выгоду чиновников».
К сожалению, это опасение справедливо. В стране, где мы взимаем с потребителей плату за активацию недавно купленных ими на свои же деньги телефонов, должно быть, трудно начать взимать с людей плату за что-то ещё.
Именно поэтому должно быть предельно ясно и прозрачно, что деньги, вырученные от парковки на определённых улицах, пойдут на благоустройство именно этого района и на благо людей, живущих на этих улицах. Например, бесплатный Wi-Fi, рабочее освещение, чистая территория
В заключение
Ни одна страна или город в мире не смогли решить проблему увеличения количества автомобилей за счёт увеличения пропускной способности дорог и парковочных мест. После ошибок прошлого века города становятся менее зависимыми от автомобилей и более справедливыми для всех слоёв населения.
Независимо от того, достаточно ли люди богаты, чтобы владеть автомобилями, или они никогда не смогут себе этого позволить, их возможности мобильности для получения образования, здравоохранения, работы и просто выживания в городах не должны ограничиваться.
Наши города в Узбекистане должны предоставлять равные возможности для жителей. Города являются драйверами экономического роста за счёт агломерации, что во многом связано со снижением транспортных расходов и облегчением мобильности населения. Эта мобильность обеспечивается не только автомобилями, но и общественным транспортом, пешеходной доступностью улиц, безопасными дорогами для пересечения
Следовательно, решения относительно общественного транспорта, будь то расширение (метро) или удаление (трамвай), должны приниматься не только чиновниками в кабинетах, единственным средством передвижения которых являются автомобили, но в основном с учётом мнений и взглядов людей, пользующихся общественным транспортом, а также профессиональными и независимыми инженерами, урбанистами, архитекторами и урбан-экономистами.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.
