Экология, дарахтлар, шаҳар боғлари, тоза ҳаво ҳақида гапирар эканман, уларнинг шаҳарлар, одамлар саломатлиги ва фаровонлиги учун аҳамиятини алоҳида таъкидлайман. Шунингдек, ушбу жамоат бойликларининг камайиши шаҳарларни хавфли ва яшаш учун яроқсиз ҳолга келтиришини ҳам такрорлайман.
Шаҳарларда ҳаёт сифатини пасайтирадиган, уларни яшаш учун хавфли қилаётган, нотенг имкониятлар яратаётган, алоҳида шахслар гуруҳини бутун бошли жамиятдан устувор қилиб қўяётган яна бир омил ҳам бор.
Бу омил — ҳаётимиз ва шаҳарларимизнинг автомобиллаштирилишидир. Шаҳарларимизда қарорлар қабул қилишда устуворлик автомобилларга берилмоқда. Жумладан, шаҳарлар ичида кўприклар ва кенг автострадалар қуриш ва уларни кенгайтириш авж олмоқда, муҳим жамоат транспорти тизимларини ўлдирилмоқда, болалардан ўйин майдончаларини, халқдан жамоат боғлари ва яшил майдонларни тортиб олиб, улар ўрнига автотураргоҳлар қурилмоқда.
Буларнинг барчаси одамларни автомобилларга қарам қилиб қўймоқда. Машина ҳайдаш ва уларни «парковка» қилиш харажатлари автомобили йўқлар ҳисобидан ҳам «субсидия қилинмоқда». Шу билан бирга, машинаси йўқлар ҳаво сифатининг ёмонлиги, сайр қилиш ва дам олиш учун жойларнинг камлиги, ифлосланган ҳаводан нафас олиш натижасида соғлиғи ва умрининг қисқариши, хавфсизлик талабларига жавоб бермайдигин йўл инфратузилмаларидан фойдаланиш каби машина ҳайдаш ва унга эгалик қилишнинг салбий оқибатлари билан тўқнаш келмоқдалар.
Энг асосийси, автомобиллаштириш сиёсати нотенг имкониятлар яратган ҳолда одамларни камбағалроқ қилмоқда. Биз шаҳарларимизни одамлар учун яхшироқ ва хавфсизроқ қилишимиз учун урбанизация сиёсатимизни қайта кўриб чиқишимиз, бунда аксарият давлатлар бошларидан кечирган муаммоларга тўқнаш келишдан қочиш, ишончли тарихий ва илмий далиллардан сабоқ олишимиз керак.
Бугунги кунда мамлакатимиз шаҳарларида қурилаётган қарийб барча янги кенг йўллар гўёки ўтказувчанликни ошириш ҳисобига йўллардаги тирбандликни камайтириш мақсадида барпо этилмоқда. Ушбу фикрга таянган ҳолда кўприклар, эстакадалар, кенг йўллар қуряпмиз ёки мавжуд йўлларни қўшимча ҳаракат йўлаклари ҳисобига кенгайтиряпмиз.
Бироқ бу саъй-ҳаракатлар эзгу ниятларда амалга оширилаётган бўлса ҳам, ярим асрлик тарихий далиллар ва илмий изланишлар натижалари бунинг аксини кўрсатмоқда — йўл ўтказувчанлигининг оширилиши, аксинча, йўл тирбандлигининг кўпайишига олиб келади, шаҳарларимизни автомобилларга янада кўпроқ қарам қилади.
Муаммо машиналар ёки ҳайдовчиларда эмас, балки автомобиллардан жуда кўп ва хавфли кўринишда фойдаланишимиздадир. Бу одамларнинг машина ҳайдашни билмаслиги ёки ўта масъулиятсизлиги, яъни ҳайдовчилик маданиятининг пастлигидан ҳам эмас. Муаммо аслида бизни масъулиятсиз бўлишга ундайдиган ёки мажбурлайдиган сабаблар ва инфратузилмаларни яратганимиздадир.
Атроф-муҳитнинг ифлосланиши, авариялар, бепул автотураргоҳлар билан боғлиқ сарф-харажатларни социализация қилиш учун катта-катта йўллар ва кўприкларга маблағ ажратаётганимизда, шаҳарларимиз, туман ва маҳаллаларимиз машинасиз яшаб бўлмайдиган кўринишда қурилишини талаб қилаётганимизда, одамларга автомобиллар сотиб олиш, уларга эгалик қилиш ва кўпроқ ҳайдашлари учун ишончли сигналлар юбораётган бўламиз.
1. Нега кенг йўллар, кўприклар ва қўшимча йўлаклар муаммони янада чуқурлаштиради?
Ўзбекистонда 2021 йил бошида жисмоний шахсларга тегишли бўлган барча автомобиллар сони 3 миллион донани ташкил этди. Бу 2015 йилга нисбатан 40 фоизга кўпдир.
Йўлларда машиналар қанча кўп бўлса, бу шунчалик тирбандликни келтириб чиқаради. Афсуски, узоқ йиллар давомида кўчаларда автомобиллар сонининг ортиши ва тирбандликлар муаммосини бартараф этиш чораси сифатида ҳукумат ва шаҳар ҳокимлиги мутасаддилари кўпроқ йўллар қуриш ва уларнинг ўтказиш имкониятини ошириш ҳақида ўйламоқда.
Интуитив жиҳатдан буни тушунса бўлар — назарий жиҳатдан мавжуд йўлларга янги йўлакларни қўшиш ёки янги автомагистраллар ва кўприклар қуриш йўл тизимларининг имкониятларини оширади. Йўллар кенгайтирилганда, янги кўприклар қурилганида бунчалик кўп бюджет маблағлари нимага сарфлангани ҳар сафар жамоатчиликка мана бундай кўринишда тушунтирилади — чунки бу ўтказувчанлик қобилиятини оширади, йўлларда тирбандликларни камайтиради, транзит вақтини қисқартиради.
Бироқ бу ғоянинг фундаментал муаммолари бор. Кўп сонли йўллар, кўприклар қуриш, йўлакларни кенгайтириш аслида тирбандликларни бартараф этмайди, балки уларни янада чуқурлаштиради.
Мутахассислар 1930-йиллардаёқ англаб етган муаммо моҳияти шундан иборатки, автострада қуришингиз ёки унга йўлаклар қўшишингиз биланоқ, унинг бўш қисмини тўлдириш учун янада кўпроқ автомобиллар пайдо бўлади.
Иқтисодчилар бу ҳодисани индуцияланган, ёки қўзғатилган, талаб деб аташади: агар сиз ниманидир кўпроқ ёки арзонроқ нархда тақдим қилсангиз, одамлар катта эҳтимол билан ундан кўпроқ фойдаланишади. Индуцияланган талаб шуни кўрсатадики, автомобиллар оқими маълум бир тезликда ҳаракатланиши учун муайян бўш жойни талаб қиладиган суюқликка эмас, балки рухсат берилган бўшлиқни тўлиқ эгаллаб оладиган газга ўхшайди.
Хўш, нима учун янги йўлларнинг ўтказувчанлик қобилияти янги ҳаракат йўлакларини қўшиш ёки янги йўллар қуриш ҳисобига оширилган тақдирда ҳам транспорт оқими ортади?
Иқтисодчи олимлар бу ҳодисанинг қарийб ярми одамларнинг автомобиль бошқариш қарори билан боғлиқ эканини келтириб ўтадилар. Иқтисодчилар АҚШнинг ҳар бир мегаполисидаги автомагистралларнинг умумий ўтказувчанлигини кўриб чиқдилар ва натижаларни автомобиллар босиб ўтган умумий миллар сони билан таққосладилар.
Якунда ўзаро боғлиқлик борлигини аниқладилар: шаҳардаги автомобиль йўлларининг ўтказувчанлиги қанча катта бўлса, у орқали автомобиллар шунча кўп миль босиб ўтар экан. Мисол учун, йўл ўтказувчанлигини 10 фоизга ошириш, автомобиль босиб ўтган масофанинг 10 фоизга ошишини кўрсатди.
Бу фақатгина АҚШга тааллуқли эмас: бошқа давлатларда ўтказилган кўп сонли тадқиқотларда ҳам худди шундай натижа қайд этилган. Масалан, Барселона университети олимлари ушбу методологияни такрорлаш учун Европанинг юзлаб шаҳарлари бўйича йигирма йиллик маълумотлардан фойдаландилар. Улар ҳам йўлдаги тирбандликларнинг фундаментал қонунини тасдиқлайдиган жуда ўхшаш натижаларни қўлга киритдилар.
Ҳаракат эгилувчанлигининг ўтказувчанлик қобилиятига нисбати асосан унитардир: автомобиль йўлининг ўтказувчанлигини 1 фоизга ошириш транспорт воситаларининг ҳаракатланишини 1 фоизга оширади.
Мисол тариқасида қуйидаги ҳолатни кўриб чиқайлик: сизга керакли нарсани сотиб олиб, 100 минг сўм тежашингиз мумкин бўлган дўкон борлигини биласиз, лекин у сиздан 7 километр узоқликда жойлашган. Агар сиз тирбандлик даҳшатли бўлади ва йўл камида 30 дақиқани олади, деб ҳисобласангиз, маҳсулотни энг яқин дўкондан олиб қўяқоласиз. Бироқ автомагистралга сафарингизни тезлаштирадиган яна бир янги қатор қўшилса, 100 минг сўмни тежаш учун ушбу дўконга боришга арзийди, деган қарорга келасиз.
Йўлни қисқа муддатда босиб ўтиш (ёки камроқ вақт сарфлагандек туюлиши) ҳайдовчи хатти-ҳаракатларининг ўзгаришига олиб келади. Энди велосипедда, жамоат транспортида ёки пиёда қилиш мумкин бўлган сафарлар жозибадорлиги камайиб, ўз навбатида, машинада юриш янада жозибадорроқ бўлади. Тўсатдан узоқроқ жойларга сафар қилиш ва бизнес қилиш имкониятлари арзирлидек туюлишни бошлайди. Бу каби ҳолатлар умумлашган ҳолда яқиндагина кенгайтирилган йўлда автомобиллар сонининг кўпайиши, транспорт воситалари босиб ўтган соф масофалар ва иссиқхона газлари чиқарилишининг (Тошкентда атмосферага чиқарилаётган 90 фоиз газлар автотранспорт ҳиссасига тўғри келади) ортишига олиб келади.
Келинг, индуцияланган талаб қандай ишлашини кўрсатадиган модел жадвалини ўрганиб чиқайлик. Қоидага кўра, оқим ҳажми тўғриланади ва вақт ўтиши билан мувозанатга келади, бироқ янги сиғим қўшилиши билан навбатдаги мувозанатга эришишдан аввал уни тўлдириш учун ҳажм яна ортади.
Биринчи ечим: Шаҳарлар ичида 6−8−10 полосали кенг йўллар ва кўприклар қуриш амалиётини тўхтатиш
Шундай экан, йўл ўтказувчанлигини ошириш учун кенгроқ йўллар қуриш ўрнига нима қилиш керак? Бу кўпчилик одамларга (айниқса ҳайдовчилар) нотўғри туюлиши мумкин, лекин тирбандлик муаммоларини камайтириш ва шаҳарларни яхшилашнинг энг яхши йўлларидан бири, бу — жуда кенг бўлган ҳаракат полосаларини торайтириш ёки айрим полосаларни олиб ташлаш орқали кўчаларнинг ўтказувчанлик қобилиятини камайтириш, шаҳар ичидаги бутун бошли йўллар ва кўприкларни олиб ташлаш ҳамда шаҳар марказларини автомобиллар учун ёпиш — яъни, ҳайдашга бўлган рағбатларни камайтириш ва шаҳарларни пиёдалар учун қулайроқ қилишдир.
Шаҳар автострадалари одамларни бўлиб ташлайди ҳамда марказий ҳудудлардаги ҳаво ифлосланиши ва шовқинни кучайтиради. Улар автомобиллардан фойдаланишни рағбатлантиришмоқда ва бу йўл ҳаракати муаммолари ҳамда одамларнинг ҳалок бўлиши ёки жароҳатланишига олиб келмоқда.
Дунёнинг аксарият шаҳарларида шаҳар автострадаларини бузиш ва уларнинг ўрнига хиёбонлар, кўчалар ва янги пиёдалар учун ҳудудлар қуриш тенденцияси кузатилмоқда. Гарчи бу қийин ва қимматдек туюлса-да, марказий шаҳарлардаги автомобиль йўлларини бузиш шаҳарларда одамларни бирлаштирадиган боғлар ва жамоат жойларини яратиш орқали ҳаво ифлосланишини камайтиради.
Чхонгечхон, Сеул
Шаҳар марказида автострадани олиб ташлаш бўйича қайта ўзгартириш лойиҳаларидан бирида нафақат шоссе бузиб ташланди, балки эски сув йўли ҳам қайтарилди. 2003 йилда Сеул мэри 1976 йилда қурилган йўл ўтказгични олиб ташлашни ва бу ерни яшил майдонга айлантиришни таклиф қилди, бунинг натижасида қачонлардир бу ердан оқиб ўтган сув йўли қайта тикланди.
Марказий артерия, Бостон
Марказий артерия/туннель лойиҳаси Американинг энг қадимий ва аҳоли гавжум йирик шаҳарларидан бирида ҳаракатни қисқартирди ва ҳаракатчанликни яхшилади. Лойиҳа бузилган олти қаторли ер усти Бостон марказий артерияси (И-93) ўрнини эгаллади. Бу замонавий ер ости магистрали ва Чарльз дарёси бўйлаб иккита янги кўприк шарофати билан амалга ошди. Лойиҳа 300 акрдан (121,4 га) ортиқ ер майдонини очиб берди ва Бостон шаҳар марказини қирғоқ билан боғлади.
Фотосурат манбаси.
Фотосурат манбаси.
Сан-Францискода 1989 йилда кунига деярли 100 минг автомобиль ўтган Марказий автострада деб аталган шоссе олиб ташланди. Унинг ўрнида ҳозирда кунига атиги 45 000 та машина ўтадиган, аммо тирбандликсиз йўл мавжуд!
Тошкентда аҳоли пунктларини бўлиб ташлайдиган, ҳавони ифлослантирадиган, тирбандликни кучайтирадиган шаҳар йўлларини қуриш давом этмоқда — буларнинг барчаси машина ҳайдамайдиганлар ҳисобига ҳам субсидияланади.
Мактаб деразалари ортидаги автобан
Яқинда Янги Сергели кўчасидаги юкламаларни камайтириш, автомобиллар оқимининг бир қисмини ўзига олиши лозим бўлган ва кўпроқ пойга трассаси ёки автобанни эслатувчи янги йўллар очилди. Бу йўл Яккасарой ва Сергели туманларини боғлайди.
Эътиборингизни лойиҳанинг ушбу қисми 317-мактабни (пастдаги қизил томли бино) ва ҳовузни (ўртадаги бино) ажратиб қўйганига қаратмоқчиман. Суратда кўриб турганингиздек, мактаб ўқувчиларининг бассейнга ўтиш имкони йўқ. Энг ёмон томони, энди мактаб деразаларининг шундоққина рўпарасида кўп даражали эстакада ва ифлосланган ҳаво мавжуд.
Шунга ўхшаш ҳолат Портленд шаҳрида (Орегон штати, АҚШ) ҳам содир бўлган. Табман ўрта мактабининг шундоққина ташқарисида кенг автомагистрал бор. Маълум бўлишича, мактаб округи мактабда атроф-муҳитни муҳофаза қилишга, асосан, синфлардаги ҳаво нафас олиш учун хавфсиз бўлишини таъминлаш мақсадида махсус ҳавони фильтрлаш ускуналарига 12 миллион доллар сарфлаган. Ўқувчилар (ва уларнинг ота-оналари) икки баравар зарар кўриши мутлақо адолатсизликдир: (1) шундоққина ойналар ортидаги автострада туфайли ифлосланган ҳаводан нафас олиш ва (2) таълимга ажратилган шундоқ ҳам чекланган миқдордаги маблағларини ўқишучун зарур бўлган бошқа эҳтиёжлар ўрнига ҳаво фильтрларига сарфлашлари. Шу билан бир пайтда ушбу йўлдан ўтаётган юқори даромадли йўловчиларушбу харажатларни тўлашмайди.
Қуйидаги суратда Тошкентдаги йўлнинг ҳали очилмаган қисмида рюкзак таққан ёш ўқувчи қиз мактабга кетаётгани ёки ундан қайтиб келаётгани акс этган. Мазкур ҳолат пиёдалар соғлиғи ва ҳаёти учун қанчалар қийинчилик ва хавф туғдириши мумкинлигидан дарак беради ва бу фикрлар йўл қурилишида кўпинча эътиборга олинмайди.
Маҳалла ва уйларни ажратиб юборган 10 полосали автобан
Бузилган уйлар ўрнида қурилган Нурафшон кўчаси Тошкентнинг эски қисмидаги маҳаллаларни бир-биридан ажратди, эндиликда кўплаб уйларнинг эшиги олдидан машиналар учиб ўтади.
2014 йил 28 март, 2014 йил 7 июль ва 2020 йил 10 октябрдаги суратлар.
«Газета.uz» Ҳар сафар Тошкентнинг теп-текис, кенг ва яхши ёритилган йўллари реконструкциядан сўнг очилишига қадар яқин мавзеларда яшовчи аҳоли учун сайргоҳларга айланиши ҳақида ёзган эди. Бу ҳам пойтахтнинг кўплаб туманларида яшаш жойларидан пиёда бориш мумкин бўлган масофада қулай ва хавфсиз жамоат жойлари етишмаслиги муаммосидан дарак беради. Бироқ янги йўлларни қуриш жараёнида пиёдалар ўтиш жойини тўғри ташкил қилишни ҳам эсдан чиқаришади.
Нурафшон кўчаси очилишига қадар, 2016 йил.
Иккинчи Ечим: ўзгарувчан йўл тўловини (congestion pricing) жорий қилиш
Бизнинг йўллардан фойдаланишимиз ва уларни молиялаштиришимиз совет давридаги нон тарқатиш усулига ўхшайди. Коммунистик тузумда товарлар ҳаммага бирдек берилар, ҳар бир товарнинг нархи эса марказий ҳукумат томонидан белгиланарди. Бу нарх кўпинча одамлар ушбу маҳсулот учун тўлашга тайёр бўлган нархдан анча паст бўлар, лекин маҳсулот тақчиллиги сабабли одамлар кўчаларда навбатларга тизилишиб, уни сотиб олишга шошилишарди. Бозорларга советча ёндашув айрим назорат қилинадиган нархларни белгилаб қўяр ва сўнгра тақчиликка йўл очарди. Ушбу тизимда миллионлаб беҳуда соатлар навбатга туришга сарфланган ва товарлар улар учун ҳаммадан кўпроқ тўлашга тайёр бўлган истеъмолчиларга эмас, балки навбатларда туришга вақти бўлган истеъмолчилар қўлига тушарди.
Йўллардаги тирбандликлардан келиб чиқиб йўл ҳақини (куннинг маълум вақтларида ва атроф-муҳитнинг ифлосланиши, дарахатлар кесилиши ва бошқалар билан боғлиқ ташқи омиллардан келиб чиқиб, ушбу йўлларнинг ҳақиқий қийматини кўрсатадиган) белгиласак ва йўл ҳаракати иштирокчиларидан «тиғиз вақтларда» ушбу қимматбаҳо ўтказувчанлик қобилиятини таъминлаш қийматининг ҳеч бўлмаганда бир қисмини тўлашни сўрасак, уларнинг кўпчилиги йўл қийматининг арзимаган улушини ҳам тўлаш учун қатнов қисмини унчалик қадрламасликларини айтадилар. Айримлар эса бу нархга рози бўлмайди ва: «Ҳозироқ боришим шарт эмас, кейинроқ борарман ёки автобусга чиқарман», — дейди.
Йўл учун ўзгариб турувчи тўловлар — бу йўллардаги тирбандликлар билан боғлиқ йўқотишларни қисқартириш учун нарх белгилаш тизимлари ва бозор механизмларидан фойдаланиш усулидир. Тирбандликлар шароитида нарх белгилашда тиғиз вақтларда автострадалар бўйлаб айрим сафарлар бошқа транспорт турига ёки тиғиз бўлмаган вақтларга ўтказилади.
Тўлиб-тошган кўчалардаги автотранспорт воситаларининг бир қисмини (ҳатто атиги 5%) олиб ташлаш худди шу жисмоний маконда кўпроқ сондаги автомобилларнинг ҳаракатланишига имкон яратган ҳолда тизимнинг самаралироқ ишлашини таъминлайди.
Худди шундай ўзгарувчан йиғимлар авиачипталар, уяли алоқа ва электр энергияси тарифлари каби бошқа соҳаларда ҳам муваффақиятли қўлланилган. Иқтисодчиларнинг фикрича, йўл тирбандликлари шароитида тўловларни жорий қилиш тирбандликни камайтиришнинг ягона энг мақбул ва барқарор усули ҳисобланади.
Энг асосийси, транспорт воситаларидан фойдаланиш ёки эгалик қилишдаги арзимаган қисқариш ҳам катта фойда келтиради. Йўл тирбандлиги чизиқли бўлмаган эффектга дучор бўлади: транспорт оқимидаги кичик қисқариш йўлдаги тирбандликни сезиларли даражада камайтиради.
Саёҳатларни мониторинг қилувчи Inrix компанияси 2008 йилда транспорт воситалари босиб ўтган масофанинг 3 фоизга қисқариши йўллардаги тирбандликнинг 30 фоизга қисқаришига олиб келганини маълум қилди. Автомобиль ҳайдашнинг камайиши натижасида атмосферага углерод ва бошқа ифлослантирувчи моддаларни чиқариш озайган, шунингдек, йўл-транспорт ҳодисалари натижасида содир бўлган авария ва ўлимлар сони қисқарган.
Congestion pricing дунёнинг кўплаб шаҳарларида муваффақиятли синовдан ўтказилди ва оммавийлашиб бормоқда. Мисол учун, 2003 йилда Лондон ҳайдовчилардан шаҳар марказининг тор кўчалари бўйлаб ҳаракатланиш учун тўлов олишни бошлади. Ўшандан бери йиллар давомида олиб борилган тадқиқотлар тирбандликлар камайгани, автобус хизмати яхшиланганини, бахтсиз ҳодисалар сони озайганини ва умумий ҳаёт сифати яхшиланганини тасдиқлади.
Ўзгариб турадиган тўловнинг айрим танқидчилари бу кам даромадли одамларга нисбатан адолатсизлик эканлигини таъкидлайдилар, аммо Лондонда бундан кам даромадли саёҳатчилар кўпроқ манфаатдор бўлдилар, эрталабки соатларда автобус йўловчилари сони 38 фоизга ошди.
Лондон Иқтисодиёт мактаби иқтисодчиси Жонатан Лип Лондонга кириш учун тўловлар жорий этилишини иқтисодиёт учун жуда муҳим ғалаба деб билишини таъкидлади. Бу йўллардаги тирбандликларни жамоатчилик ва сиёсий доиралар томонидан ташқи эффектни бузувчи омил сифатида тан олинишини ва йўл учун тўлов белгилаш тирбандликларга қарши курашнинг муносиб усули эканлигини билдиради.
Аммо бу қарорнинг битта улкан «лекин"и бор: сайловчилар фикри. Ҳеч ким илгари бепул бўлган нарса учун пул тўлашни хоҳламайди, гарчи бу уларнинг манфаатларига хизмат қилса ҳам. Ўзбекистонда ҳайдовчилар ва автомашина эгалари мутлақ озчиликни ташкил этишига қарамасдан, уларнинг овози ва хоҳиши аҳолининг кўпчилигини ҳосил қилган автомобили йўқлар ёки ҳайдовчи бўлмаганлардан баландроқ эшитилади!
Ва энг муҳими, Ўзбекистондаги барча қарор қабул қилувчиларнинг ёки автомашиналари бор ёки бир нечта ҳайдовчига эга бўлиш афзалликларидан фойдаланадилар. Табиийки, улар қарор қабул қилиш чоғида бутун аҳоли автомашинага эга, деб хато тахмин қилишади. Иккинчидан, улар овози «кучлироқ» бўлганлар — автомобиль эгалари ва ҳайдовчиларни тинглашлари керак.
2. «Бепул парковка» аслида бепул эмас. Нима сабабдан у ҳамма учун зарарли ва шаҳарларимизни ўлдирмоқда?
Автомобиль эгалари ёки автомобиллаштириш бўйича қарор қабул қилувчилар орасида автотугаргоҳлар ҳамма учун керак деган фикр мавжуд. Бироқ аҳолининг катта қисми автотураргоҳларга муҳтож эмас — улар машина ҳайдамайдиган болалар, қариялар ёки машина олишга қодир бўлмаган одамлардир.
Асфальт социализмининг ғалабаси тақчил ва қимматбаҳо товар — жамоат кўчаларида чекланмаган миқдорда бепул ёки қиммат бўлмаган автотураргоҳлар тақдим этилишида намоён бўлади. Бундай тақчил ресурс билан таъминлаш харажатлари эса аксарияти автомобилга эга бўлмаган ёки машинада юрмайдигандан иборат бўлган аҳоли ҳисобига қопланади.
Автомобиль умумий вақтнинг ўртача 5 фоизи давомида ҳаракатда, 95 фоиз вақтда эса «парковка» ҳолатида бўлади! Шаҳар кўчаларида автоуловларни бепул сақлашдан автомобилга эга бўлиш учун етарлича бой бўлганлар манфаатдордир.
Жисмоний шахсларга тегишли енгил автомашиналар сони, масалан, Тошкент шаҳрида 470 минг атрофида. Баъзиларнинг бир неча автомобилни ўз номига расмийлаштирганини инобатга оладиган бўлсак, автомобиль эгаларининг ҳақиқий сони бундан ҳам камроқ — тахминан шаҳар аҳолисининг 10 фоизини ташкил этса керак. Бошқача айтганда, автомобиль эгалари ва ҳайдовчилар аҳолимизнинг мутлақ озчилик қисмини ташкил қилади.
Машина сотиб олишга қурби етмаганлар бундан ҳеч қандай фойда кўрмайдилар, аксинча зарар кўрадилар — пиёдалар йўлакларида, мактаб дарвозалари яқинида, ҳовлиларда тўхтаб турган машиналар кўчаларни ўтиб бўлмас ҳолга келтиради ва пиёдалар, айниқса болалар учун хавф туғдиради. Одамлар ягона эҳтимолий муқобил — жамоат транспортидан фойдаланиш учун ҳам пул тўлашларига тўғри келади.
Автомобиль эгаларига машиналарини жамоат кўчаларида «парковка» қилиш қанчага тушиши (бизнинг шаҳарларимизда бу асосан бепул) ва жамоат транспортидан фойдаланиш нархи ўртасидаги номутаносиблик транспортдан фойдаланиш бўйича имтиёзлар ва тенгсизликлардан далолат беради.
Машинангиз борми, демак сиз кўчадаги бепул ёки арзон тўхташ жойларидан фойдаланишда устунликни қўлга киритасиз. Бу, ўз-ўзидан, аҳолининг бой бўлмаган қатламлари ҳеч қандай фойда олмаслигини англатади. Автомобилга эгалик даромад билан чамбарчас боғлиқ эканлигини инобатга олсак, бундан юқори даромадли уй хўжаликлари кўпроқ фойда кўради.
Иқтисодий нуқтаи назардан, шахсий ва жамоат товарлари мавжуд. Автоуловларни кўчада сақлаш шахсий товар билан боғлиқ барча жиҳатларга эга: иқтисодий нуқтаи назардан, у рақобатбардош ва истисно ҳисобланади. Машинангизни кўчага қўйганингизда, бошқаларнинг бу жойдан фойдаланиш имкониятларини йўққа чиқарган бўласиз. Бу ҳолатда «бошқалар» деганда фақатгина у ерга машинасини қўйишни хоҳлайдиган бошқа автомобиль эгалари эмас, пиёда ёки велосипедда юришни хоҳлайдиган бошқа йўл фойдаланувчилари ҳам назарда тутилиши мумкин.
Учинчи ечим: Шаҳар марказида тўхташ жойлари бепул бўлмаслиги керак. Кўчада тўхташ жойининг нархи жойнинг мавқейи, куннинг вақти ва бўш жойлар сонидан келиб чиққан ҳолда бозор қийматига мос равишда белгиланиши керак. Мисол учун, иш кунлари соат 8:00 да машиналар тўхташ жойи 20:00 дагидан қимматроқ, якшанба кунлари эса бепул бўлиши лозим.
Иқтисодий нуқтаи назардан, кўчада (айниқса, шаҳар марказида) тўхташ жойини унинг нолга тенг бўлмаган реал нархини акс эттирадиган қилиш анча оқилона иш бўларди.
Тадқиқотлар натижалари янада ҳайратланарли. Шимолий Иллинойс университети профессори Крис Гудман яқинда АҚШнинг 30 та энг йирик шаҳри бўйича шаҳарларнинг кўчада тўхташ учун рухсат берилгани учун олинадиган тўловлар нархининг йўл ҳақи нархларига нисбатига оид маълумотларини тўплади. Ҳар бир шаҳарда ойлик жамоат транспорти чиптасининг нархи тўхташ жойи нархидан ўндан йигирма баравар ва ундан кўп марта баландроқ экан. Шаҳарларда тўхташ учун рухсатноманинг ойлик ўртача нархи 2,25 доллар, жамоат транспортида юрганлик учун ойлик йўл ҳақи эса 77 долларни ташкил этган. Бошқача қилиб айтганда, жамоат транспортидан фойдаланиш автомобиль тўхташ жойидан 31 баробар қимматроқ!
Автотураргоҳ учун субсидияга мисол: машинаси йўқ одамлар дўконлардан маҳсулот сотиб олганда автомобили борлар машинасида бепул юриши ва худди шу дўкон яқинига «парковка» қилишлари учун ўша маҳсулотларга кўпроқ пул тўлайдилар. Чунки супермаркетда машина қўйиш нархи маҳсулотлар қийматига киритилган, дўконга машинасиз келган одамлар бойроқ харидорлар сотиб олган маҳсулотларга субсидия киритадилар.
Одамларнинг у ерга бориш нияти бор ёки йўқлигидан қатъи назар, қурувчилардан ушбу харажатларни савдо марказлари, офислар ёки кўп қаватли уйлар учун сметаларга қўшишни талаб қилувчи қоидалар — тенгсизлик масаласидир. Қоидалар машина ҳайдамайдиган одамларни ҳайдаганлар учун субсидия беришга мажбур қилади. Қоидалар аслида кўпчилик машина ҳайдамаса ҳам, ҳамма машина минади, деган тахминни илгари суради.
Тўртинчи ечим: Савдо марказлари ва турар жой мажмуалари кабилар олдида автотураргоҳ бўлиши шарт деган қоида бўлмаслиги керак.
Шаҳарларимиз кам даромадли одамлар учун қила оладиган энг ёмон нарса, бу — сизга машина керак бўладиган шаҳарни яратишдир. Автотураргоҳлар шаҳардан боғлар, одамлар дам оладиган жамоат жойлари ва велосипед йўллари учун ишлатилиши мумкин бўлган қимматли жойларни олиб қўяди. Бунинг ўрнига, сиз машинага эга бўлиш учун етарли даражада бой бўлмасангиз ҳам, сиз ҳеч қачон фойдаланмайдиган барча бепул автотураргоҳлар учун бадал тўлашингизга тўғри келади.
Ҳайдовчиларнинг ҳайдаш ва тўхташ жойи учун тўғридан-тўғри пул тўлашлари бу тўловни барчанинг бўйнига илишдан кўра адолатлироқдир. Ҳайдовчилар тўлаш деярли талаб қилинмагандагина кўпроқ йўллар бўлишини хоҳлашади.
3. Айрим одамлар машина ҳайдашни хоҳлашларининг асосий сабаби, бу — жамият уларнинг ҳаракатланиши нархини тўлаб, юришларини субсидия қилаётганидадир
Транспорт билан боғлиқ энг катта муаммо шундаки, биз йўлдан фойдаланишни нотўғри баҳолаймиз ва барча йўл фойдаланувчиларини ҳайдовчилар жамиятга ва ушбу йўлдан юрадиган ҳар кимга юклайдиган харажатлар ҳақида хабардор қилмаймиз.
Аслида шаҳарларимиздаги ҳар кунлик тирбандликлар оддий сабабга кўра содир бўлади: қимматбаҳо нарса учун мақбул нарх белгиламасак, одамлар навбатда туриб, кўпроғини талаб қила бошлайдилар. Кўпчиликнинг тиғиз пайтда кўча бўйлаб машина ҳайдашларининг сабаби, бунинг учун биз уларга пул тўлаймиз. Қандай қилиб?
Автострадалар ва бошқа ҳар қандай йўллар улардан қачон ўтишингиздан қатъи назар, бир хил қатъий нарх, яъни ҳеч нарса тўлаганингиздагина «бепул» бўлади. Албатта, барчамиз бензин сотиб олаётганда ва бензин солиғини тўлаганда, транспорт воситасини рўйхатдан ўтказаётганда йўллар учун тўловни амалга оширган бўламиз. Бироқ, гап шундаки, ҳайдовчилар ҳам ўзлари юрадиган ҳамда тиғиз пайтларда жуда қиммат ва тақчил бўладиган йўллар учун реал нархдаги тўловни амалга оширишлари керак.
Масалан, сиз деярли машина бўлмайдиган тунги соат 2 да ёки тирбанд бўладиган эрталабки 8 да йўлда юрсангиз ҳам, бу сиз учун тўғридан-тўғри харажатларга олиб келмайди. Тиғиз пайтларда ўтказувчанлик қобилияти етарли бўлмаётгани сабабли «бепул» йўллар қурилиши тиғиз вақтда йўллардан фойдаланадиган нисбатан кам сонли одамлар учун аҳоли тўлайдиган улкан субсидиядир.
Бешинчи ечим: Машина ҳайдаш ва қўйиш харажатларини субсидиялашни тўхтатиш
Тошкентнинг Яккасарой ва Сергели туманларини боғлайдиган олти полосали йўл ва учта йўл ўтказгич қурилишига 518,3 млрд сўм ёки қарийб 49 млн АҚШ доллари сарфланди. Агар кўприкнинг умумий узунлиги 6,6 км эканлигини ҳисобга оладиган бўлсак, унинг ҳар бир километри бюджетга, яъни солиқ тўловчиларга тахминан 7,4 миллион долларга тушади. Бошқача айтганда, сизнинг автомобилингиз борми ёки уни шу ерда ҳайдайсизми ва ёки умуман ҳайдамайсизми, бундан қатъи назар, сиз ушбу лойиҳанинг нархини субсидия қиласиз.
4. Жамоат транспортини атайлаб заифлаштириш имкониятлар нотенглигини оширади ва одамларни камбағаллаштиради
Шаҳар магистраллари ва кўприклар қурилишини тўхтатиш (ҳатто баъзиларини бузиш!), йўл бўлакларини торайтириш, тиғиз соатларда тирбандлик учун тарифларни жорий этиш, пулли тўхташ жойлари сингари юқорида санаб ўтилган барча ечимлар жамоат транспортини радикал яхшилаш билан параллел равишда олиб борилиши керак.
Биз жамоат транспортини ўлдиришда давом этар эканмиз, кўчаларимизни автомобиллаштиришни тугатишга бўлган рағбатлар иш бермайди. Ҳа, афсуски, сўнгги ўн йиллик давомида жамоат транспортимизни қасддан ўлдирмоқдамиз ва бундан аҳолининг катта қисми жабр кўрмоқда.
2016 йилнинг 2 май куни Марказий Осиёдаги энг қадимий ва энг йирик енгил рельсли йўл тизими — Тошкент трамвайи тарихга кирди. Расмийлар буни автотранспортлар сонининг доимий кўпайиши ва трамвай йўналишларининг самарасиз ишлаши билан изоҳлашди. Шаҳар ҳукуматининг кўп сонли автомобиллар учун йўлларни янада кенгайтиришни хоҳлаганлари учунгина 115 йиллик тарихга эга бутун бошли жамоат транспорти тизимини бузиб ташлашга қарор қилганини ақлга сиғдириб бўлмайди!
Дунёнинг бошқа давлатларида шаҳарлар енгил темир йўл транспорти (LRT) қуришга ва шаҳарларга трамвай олиб келишга ҳаракат қилаётган бир пайтда, энг тоза ва энг тежамкор транспорт турини нобуд қилиш ва уни Тошкент кўчаларидан олиб ташлаш тарих китобларимизга энг катта хатоларимиздан бири сифатида киради.
Келинг, трамвай олиб ташланган жойларда нималар содир бўлганини эсга олайлик:
13-трамвай эски ТошМИдаги кўприк остидан тушиб келмоқда, 2011 йил август.
2021 йилда ушбу участкада ҳар куни 8 баллик тирбандлик юзага келмоқда. Манба: «Газета.uz»
13-йўналишдаги 3110-трамвай эски ТошМИдаги йўл ўтказгичга яқинлашмоқда, 2014 йил 6 ноябрь.
Ҳозир пиёдалар йўлаклари йўқ, ҳар бир йўналишда тўрт полосада ҳар куни тирбандликлар вужудга келмоқда ва автомобиллар орасида автобуслар, тез ёрдам ва ЙПХ машиналари туриб қолмоқда.
Шаҳрисабз кўчасидаги Ucell офиси қаршисида 8- трамвай.
Йўлнинг ушбу қисми 2021 йилда. Манба: «Газета.uz».
Тошкентда трамвайдан ташқари 63 йиллик тарихга эга яна бир экологик транспорт тури — троллейбуслар ҳам ўлдирилди. Сабаби — уни сақлаш фойдали эмас.
Жамоат транспорти, бу — шунчаки ҳаракат воситаси эмас. Бу имкониятлар, адолатга эришиш ва ҳаёт сифатини яхшилаш воситаси ҳамдир.
Одамлар ижтимоий-иқтисодий ҳолатларини яхшилаш мақсадида шаҳарларимиздаги иқтисодий имкониятлар ва салоҳиятдан фойдалана олишлари учун ҳаракатланиш имкониятига эга бўлишлари жуда муҳим. Машина сотиб олиш имкони бўлмаган ўзбекистонликлар ўз автомобилида ҳаракатлана олмаганлари учун жазоланмасликлари керак. Бунинг ўрнига географик жиҳатдан кенг ва қулай жамоат транспорти билан таъминлаган ҳолда уларга ҳаракатланиш имкониятини тақдим этиш лозим.
Тадқиқотлар шуни кўрсатдики, географик ҳаракатчанлик тўғридан-тўғри иқтисодий ҳаракатчанликка боғлиқ ва бу, ўз навбатида, инсоннинг иқтисодий муваффақиятларига таъсир кўрсатади. Иқтисодий тараққиёт билан боғлиқ деярли ҳамма нарса — иш, сифатли озиқ-овқат ва товарлар (ўртача нархларда), соғлиқни сақлаш ва таълим — арзон нархларда самарали ҳаракатланиш қобилиятига боғлиқ.
Гарвард тиббиёт мактаби ва Миннесота университети олимлари яқинда жамоат транспортини яхшилаш (янги трамвай линиясини очиш), айниқса кам даромадлилар учун, соғлиқни сақлаш хизматидан фойдалана олишга ижобий таъсир кўрсатиши мумкинлигини аниқладилар. Бу тиббий хизматдан барчанинг тенг фойдаланишини таъминлашда сифатли жамоат транспортининг нақадар аҳамиятли эканига янги далилдир.
Профессор Раж Четти ва унинг Гарварддаги ҳамкасблари томонидан олиб борилган юқорига интилувчи ҳаракатчанлик бўйича (upward mobility) тадқиқотига кўра, мактаб, иш ва уй ўртасидаги сафарлар вақти камбағалликдан қутулишнинг энг кучли омили бўлган. Шаҳарнинг маълум бир ҳудудида ишлаш учун йўлга ўртача қанча кўпроқ вақт сарфланса, кам даромадли оилаларнинг даромад пиллапоялари бўйлаб кўтарилиш эҳтимоли шунчалик камаяди.
Жамоат транспортига инвестициялар иқтисодий фойда келтиради: жамоат транспортига киритилган ҳар бир доллар 4−5 доллар иқтисодий наф келтиради.
Ўзбекистонда кўпчиликнинг бошқа иложи йўқ: аҳолининг камида 90 фоизида автомобиль йўқ ва жамоат транспортидан фойдаланишга мажбур. Шундай қилиб, жамоат транспорти мамлакат аҳолисининг кўпчилиги учун асосий ҳаракатланиш хизматини тақдим этади, лекин нега биз бунга эътибор бермаймиз?
Жавобни юқорида келтириб ўтдик: қарор қабул қилувчилар ё автомашиналарга эга ёки ҳайдовчилар хизматидан фойдаланишади. Улар жамоат транспортидан фойдаланмайдилар. Бинобарин, уларнинг барча қарорлари «шаҳарлар машинага эгалик қилиш, ҳайдаш ва қўйиш учун қулай бўлиши керак» деган қарашга асосланади.
Олтинчи ечим: Жамоат транспортини кескин яхшилаш, экологик тоза транспорт турларини кўчаларга қайтариш. Жамоат транспорти бюджетга юк эмас, жамоат транспорти Ўзбекистон аҳолисининг мутлақ кўпчилиги учун ягона ҳаракатланиш воситасидир.
Жамоат транспортини яхшилаш фақат метро линияларини кўпайтириш билан чекланиб қолмаслиги керак. Дарҳақиқат, метро энг самарали ва тежамкор транспорт тури эмас ва 19-аср технологияларига асосланган ушбу транспорт қиймати 21-аср нархлари билан ўлчанади. Айниқса, бизнинг ҳолатларимизда, бу шусиз ҳам қимматга тушаётган ер усти ҳалқа метрополитени линияси қурилиши лойиҳасида қўшимча исрофгарчиликлар ва шаҳар дарахтларининг янада кўпроқ кесилишига олиб келмоқда.
Турли мамлакатлардан олинган маълумотлар шуни кўрсатдики, трамвай қуриш ва унга хизмат кўрсатиш нархи метрога қараганда анча арзон — 9 ёки ҳатто 12 баравар! 2019 йилда Тошкент ҳокимлиги қошидаги транспорт бошқармаси (ҳозирда Транспорт вазирлиги тасарруфида) «трамвайни қайтариш мақсадга мувофиқ эмаслиги» ҳақида хабар берган эди. Демак, Тошкентда метро линияларини қуриш трамвайни қайтаришдан кўра арзонроқми? Энг қизиғи, бу метро линияларининг баъзилари айнан ўша, авваллари трамвай линиялари ўтган жойда (масалан, ТТЗгача) барпо этилиши режалаштирилмоқда.
5. Автомобиль эгалари ва ҳайдовчилар юқорида илмий жиҳатдан тасдиқланган ва дунёда аллақачон амалга оширилган чора-тадбирларга қарши илгари суриши мумкин бўлган баъзи аргументлар
1-аргумент: «Жамиятни автомобилларга камроқ қарам қиладиган инфратузилма ва рағбатлантириш тизимларига жамиятни автомобиллардан нисбатан мустақилроқ қиладиган қандайдир бир ўзгартиришлар киритишдан олдин, биринчи навбатда ҳайдаш маданиятини оширишимиз керак».
«Келинг, аввал ҳайдовчиларимизнинг ҳайдаш маданиятини оширайлик», бу — худди баъзилар иқтисодий қолоқлигимиз ва кўплаб соҳаларда нотўғри қарор қабул қилинишида менталитетни айблаётганлари каби хом-хатала ва асоссиз жавобга ўхшайди,.
Иқтисодиётнинг асосида рағбатлантириш муҳим аҳамиятга эга деган ғоя ётади. Бу кучли қурилма, чунки у одамлар қилаётган деярли ҳамма нарсага тааллуқли.
Бинобарин, рағбатлантиришдаги ўзгаришлар — пул ва пул бўлмаган — башорат қилинадиган тарзда инсон хатти-ҳаракатларига таъсир қилиши мумкин. Тўғри рағбатлантириш билан ҳайдовчининг ҳайдаш қобилияти, «маданияти» ва тажрибаси каби хусусиятлари иккинчи даражали масалага айланади. Янада муҳимроғи, «рағбатлантириш муҳим аҳамиятга эга» деган иқтисодий концепция ёмон хулқ-атвор нима учун бундай хатти-ҳаракатнинг фойдаси юқори бўлганида ҳамда қўлга тушиш ва жазоланиш эҳтимоли паст бўлганда содир бўлишини тушунтиради.
Масалан, ҳайдовчининг тезликни ошириб, пиёдани уриб юбориши у машинани ҳайдай олмагани ёки эҳтиётсизлигидан эмас, балки унга тезлиги 70 км/соат тезликда ҳаракатланиш мумкин бўлган 10 полосали кенг автострада ҳамда ушбу автострада ўртасида жойлашган тартибга солинмайдиган пиёдалар ўтиш жойи тақдим этилганидан содир бўлади.
2-аргумент: «Агар юқоридаги ўзгаришлардан бирортаси рўй берса (автомобиллар учун ёпиқ шаҳар марказлари, пуллик тўхташ жойлари, тор йўллар), у ҳолда ҳайдовчиларнинг ҳаёти қийинлашади ва қимматлашади».
Айнан шундай бўлиши керак: ҳайдовчилар ўз ҳаракатлари ва автомобиль эгаси сифатидаги устунликлари бадалини ҳамда қўшимча равишда салбий ташқи таъсирлар (масалан, ифлослантирувчи моддалар чиқарилиши) учун қўшимча компенсацияни бевосита ўзлари тўлашни бошлашлари керак.
Биз молиявий ва ижтимоий жиҳатдан қиммат ва хавфли хатти-ҳаракатлар учун субсидия талаб қиладиган нарсалардан воз кечишимиз керак. Ҳайдовчилик, бу — танлов ва ҳайдовчилар ушбу танлов билан боғлиқ барча харажатларни (мой, техник хизмат кўрсатиш, суғурта, аукционлардан қиммат рақамларни сотиб олиш) тўлайдилар, бироқ ҳайдовчилар уларнинг танлови билан бевосита боғлиқ бўлган йўллардан ва шаҳар кўчаларидаги тўхташ жойларидан фойдаланганлари учун ҳам тўлашлари керак, деган фикрга қарши чиқишга сабаб йўқ.
3-аргумент: «Ҳайдовчи сифатидаги харажатларим бензин нархининг ошиши туфайли шусиз ҳам тобора ортиб бормоқда. Автотураргоҳ ва тиғиз соатларда йўл учун ҳам пул тўлашни бошласам, қандай қилиб яшаб қолишим мумкин?»
Сиз машинаси йўқ одамлар, масалан, 18 ёшгача бўлган болалар, нафақахўрлар, ҳаракатчанлиги чекланган одамлар ва машина ҳайдаш имконига эга бўлмаганлардан қандай яшаб қолаётганларини сўранг — уларнинг барчаси жамоат транспортидан фойдаланишга мажбур. Улар ўлаётган жамоат транспортида қандай омон қолиб, А нуқтадан Б нуқтага машинасиз ўтишмоқда? Эсласангиз, автомобилга эгалик қилиш Ўзбекистон аҳолисининг мутлақ озчилигигина эга бўлган имтиёздир.
4-аргумент: «Биз Европа ёки АҚШ эмасмиз, Ўзбекистонда илғор ечимлар иш бермайди, чунки бизда менталитет ва ўзбек модели бошқача».
Тўғри, биз инфратузилма ва йўл ҳаракати хавфсизлиги бўйича айрим давлатлардан, агар асрлар бўлмаса, ўнлаб йиллар ортда қолиб кетяпмиз. Аммо бу бизга битта имконият беради — бошқалар қандай хатоларга йўл қўйганини кўриш, бу хатоларнинг тасдиқланган оқибатлари ҳақида билиш ва уларни такрорламаслик. Лекин бунинг ўрнига, биз ўз тажрибамизда уларни такрорлашни маъқул кўрганга ўхшаймиз.
5-аргумент: «Пулли автотураргоҳдан олинадиган пул одамлардан пул йиғишнинг яна бир воситасидир. Ва улар амалдорларнинг шахсий манфаатига сарфланади».
Афсуски, бу хавотирда жон бор. Истеъмолчилардан яқинда сотиб олинган телефонларини фаоллаштириш учун ҳақ оладиган мамлакатда одамлардан яна нималардир учун ҳақ олишни бошлаш қийин бўлмаса керак.
Айнан шунинг учун муайян кўчалардаги автотураргоҳлардан тушган маблағлар айнан мана шу ҳудудни ободонлаштиришга, шу кўчаларда яшовчи аҳоли манфаатига йўналтирилиши ниҳоятда очиқ ва ошкора бўлиши керак. Масалан, бепул Wi-Fi, ёритиш, тоза ҳудуд ва ҳоказо учун. Йўл учун тўловлардан тушган пулларни эса, барча солиқ тўловчилардан ундириш ўрнига, ушбу аниқ йўлларни сақлашга сарфланиши керак. Бошқача қилиб айтганда, ҳайдовчилар пуллари қаерга сарфланаётганини кўришлари керак.
Хулоса ўрнида
Дунёнинг ҳеч бир давлати ёки шаҳри ортиб бораётган автомобиллар сони муаммосини йўллар ва тўхташ жойларини кўпайтириш ҳисобига ҳал қила олмади. Ўтган асрдаги хатолардан сўнг, дунё шаҳарлари автомобилларга камроқ қарам бўлиб, аҳолининг барча қатламлари учун адолатлироқ бўлиб бормоқда.
Одамлар машина оладиган даражада бой бўлиши ёки ҳеч қачон уни сотиб олишга қодир бўлмасликларидан қатъи назар, барчанинг таълим, соғлиқни сақлаш, иш ва шунчаки шаҳарда яшаб қолишлари учун ҳаракатланиш имкониятлари чекланмаслиги керак.
Ўзбекистондаги шаҳарларимиз аҳоли учун тенг имкониятлар тақдим этиши керак. Шаҳарлар агломерация туфайли иқтисодий ўсиш драйвери бўлади ва бу асосан транспорт харажатларининг пастлиги ва аҳолининг осон ҳаракатланиши билан боғлиқ. Ушбу ҳаракатчанлик нафақат автомобиллар, балки жамоат транспорти, кўчаларнинг пиёдалар учун қулайлиги, ўтиш учун хавфсиз йўллар ва бошқалар ҳисобига таъминланади.
Бинобарин, жамоат транспорти бўйича қарорлар, хоҳ у кенгайтириш (метро) ёки олиб ташлаш (трамвай) ҳақида бўлсин, ягона ҳаракатланиш воситаси автомобиллар бўлган амалдорлар томонидан кабинетларда эмас, балки жамоат транспортидан фойдаланувчилар, шунингдек, профессионал ва мустақил муҳандислар, урбанистлар, архитекторлар ва шаҳар иқтисодчиларининг фикр ва мулоҳазалари асосида ҳам қабул қилиниши керак.
Муаллиф фикри таҳририят нуқтайи назарини ифодаламаслиги мумкин.
Ботир Қобилов
Иқтисодчи, Гарвард университети докторанти ва илмий тадқиқотчиси. Дьюк Университети (АҚШ) иқтисодиёт магистри. Олдинроқ Ўзбекистон Марказий банкида бош иқтисодчи бўлиб ишлаган.
