Ekologiya, daraxtlar, shahar bog‘lari, toza havo haqida gapirar ekanman, ularning shaharlar, odamlar salomatligi va farovonligi uchun ahamiyatini alohida ta’kidlayman. Shuningdek, ushbu jamoat boyliklarining kamayishi shaharlarni xavfli va yashash uchun yaroqsiz holga keltirishini ham takrorlayman.
Shaharlarda hayot sifatini pasaytiradigan, ularni yashash uchun xavfli qilayotgan, noteng imkoniyatlar yaratayotgan, alohida shaxslar guruhini butun boshli jamiyatdan ustuvor qilib qo‘yayotgan yana bir omil ham bor.
Bu omil — hayotimiz va shaharlarimizning avtomobillashtirilishidir. Shaharlarimizda qarorlar qabul qilishda ustuvorlik avtomobillarga berilmoqda. Jumladan, shaharlar ichida ko‘priklar va keng avtostradalar qurish va ularni kengaytirish avj olmoqda, muhim jamoat transporti tizimlarini o‘ldirilmoqda, bolalardan o‘yin maydonchalarini, xalqdan jamoat bog‘lari va yashil maydonlarni tortib olib, ular o‘rniga avtoturargohlar qurilmoqda.
Bularning barchasi odamlarni avtomobillarga qaram qilib qo‘ymoqda. Mashina haydash va ularni «parkovka» qilish xarajatlari avtomobili yo‘qlar hisobidan ham «subsidiya qilinmoqda». Shu bilan birga, mashinasi yo‘qlar havo sifatining yomonligi, sayr qilish va dam olish uchun joylarning kamligi, ifloslangan havodan nafas olish natijasida sog‘lig‘i va umrining qisqarishi, xavfsizlik talablariga javob bermaydigin yo‘l infratuzilmalaridan foydalanish kabi mashina haydash va unga egalik qilishning salbiy oqibatlari bilan to‘qnash kelmoqdalar.
Eng asosiysi, avtomobillashtirish siyosati noteng imkoniyatlar yaratgan holda odamlarni kambag‘alroq qilmoqda. Biz shaharlarimizni odamlar uchun yaxshiroq va xavfsizroq qilishimiz uchun urbanizatsiya siyosatimizni qayta ko‘rib chiqishimiz, bunda aksariyat davlatlar boshlaridan kechirgan muammolarga to‘qnash kelishdan qochish, ishonchli tarixiy va ilmiy dalillardan saboq olishimiz kerak.
Bugungi kunda mamlakatimiz shaharlarida qurilayotgan qariyb barcha yangi keng yo‘llar go‘yoki o‘tkazuvchanlikni oshirish hisobiga yo‘llardagi tirbandlikni kamaytirish maqsadida barpo etilmoqda. Ushbu fikrga tayangan holda ko‘priklar, estakadalar, keng yo‘llar quryapmiz yoki mavjud yo‘llarni qo‘shimcha harakat yo‘laklari hisobiga kengaytiryapmiz.
Biroq bu sa’y-harakatlar ezgu niyatlarda amalga oshirilayotgan bo‘lsa ham, yarim asrlik tarixiy dalillar va ilmiy izlanishlar natijalari buning aksini ko‘rsatmoqda — yo‘l o‘tkazuvchanligining oshirilishi, aksincha, yo‘l tirbandligining ko‘payishiga olib keladi, shaharlarimizni avtomobillarga yanada ko‘proq qaram qiladi.
Muammo mashinalar yoki haydovchilarda emas, balki avtomobillardan juda ko‘p va xavfli ko‘rinishda foydalanishimizdadir. Bu odamlarning mashina haydashni bilmasligi yoki o‘ta mas’uliyatsizligi, ya’ni haydovchilik madaniyatining pastligidan ham emas. Muammo aslida bizni mas’uliyatsiz bo‘lishga undaydigan yoki majburlaydigan sabablar va infratuzilmalarni yaratganimizdadir.
Atrof-muhitning ifloslanishi, avariyalar, bepul avtoturargohlar bilan bog‘liq sarf-xarajatlarni sotsializatsiya qilish uchun katta-katta yo‘llar va ko‘priklarga mablag‘ ajratayotganimizda, shaharlarimiz, tuman va mahallalarimiz mashinasiz yashab bo‘lmaydigan ko‘rinishda qurilishini talab qilayotganimizda, odamlarga avtomobillar sotib olish, ularga egalik qilish va ko‘proq haydashlari uchun ishonchli signallar yuborayotgan bo‘lamiz.
1. Nega keng yo‘llar, ko‘priklar va qo‘shimcha yo‘laklar muammoni yanada chuqurlashtiradi?
O‘zbekistonda 2021 yil boshida jismoniy shaxslarga tegishli bo‘lgan barcha avtomobillar soni 3 million donani tashkil etdi. Bu 2015 yilga nisbatan 40 foizga ko‘pdir.
Yo‘llarda mashinalar qancha ko‘p bo‘lsa, bu shunchalik tirbandlikнi keltirib chiqaradi. Afsuski, uzoq yillar davomida ko‘chalarda avtomobillar sonining ortishi va tirbandliklar muammosini bartaraf etish chorasi sifatida hukumat va shahar hokimligi mutasaddilari ko‘proq yo‘llar qurish va ularning o‘tkazish imkoniyatini oshirish haqida o‘ylamoqda.
Intuitiv jihatdan buni tushunsa bo‘lar — nazariy jihatdan mavjud yo‘llarga yangi yo‘laklarni qo‘shish yoki yangi avtomagistrallar va ko‘priklar qurish yo‘l tizimlarining imkoniyatlarini oshiradi. Yo‘llar kengaytirilganda, yangi ko‘priklar qurilganida bunchalik ko‘p budjet mablag‘lari nimaga sarflangani har safar jamoatchilikka mana bunday ko‘rinishda tushuntiriladi — chunki bu o‘tkazuvchanlik qobiliyatini oshiradi, yo‘llarda tirbandliklarni kamaytiradi, tranzit vaqtini qisqartiradi.
Biroq bu g‘oyaning fundamental muammolari bor. Ko‘p sonli yo‘llar, ko‘priklar qurish, yo‘laklarni kengaytirish aslida tirbandliklarni bartaraf etmaydi, balki ularni yanada chuqurlashtiradi.
Mutaxassislar 1930-yillardayoq anglab yetgan muammo mohiyati shundan iboratki, avtostrada qurishingiz yoki unga yo‘laklar qo‘shishingiz bilanoq, uning bo‘sh qismini to‘ldirish uchun yanada ko‘proq avtomobillar paydo bo‘ladi.
Iqtisodchilar bu hodisani indutsiyalangan, yoki qo‘zg‘atilgan, talab deb atashadi: agar siz nimanidir ko‘proq yoki arzonroq narxda taqdim qilsangiz, odamlar katta ehtimol bilan undan ko‘proq foydalanishadi. Indutsiyalangan talab shuni ko‘rsatadiki, avtomobillar oqimi ma’lum bir tezlikda harakatlanishi uchun muayyan bo‘sh joyni talab qiladigan suyuqlikka emas, balki ruxsat berilgan bo‘shliqni to‘liq egallab oladigan gazga o‘xshaydi.
Xo‘sh, nima uchun yangi yo‘llarning o‘tkazuvchanlik qobiliyati yangi harakat yo‘laklarini qo‘shish yoki yangi yo‘llar qurish hisobiga oshirilgan taqdirda ham transport oqimi ortadi?
Iqtisodchi olimlar bu hodisaning qariyb yarmi odamlarning avtomobil boshqarish qarori bilan bog‘liq ekanini keltirib o‘tadilar. Iqtisodchilar AQShning har bir megapolisidagi avtomagistrallarning umumiy o‘tkazuvchanligini ko‘rib chiqdilar va natijalarni avtomobillar bosib o‘tgan umumiy millar soni bilan taqqosladilar.
Yakunda o‘zaro bog‘liqlik borligini aniqladilar: shahardagi avtomobil yo‘llarining o‘tkazuvchanligi qancha katta bo‘lsa, u orqali avtomobillar shuncha ko‘p mil bosib o‘tar ekan. Misol uchun, yo‘l o‘tkazuvchanligini 10 foizga oshirish, avtomobil bosib o‘tgan masofaning 10 foizga oshishini ko‘rsatdi.
Bu faqatgina AQShga taalluqli emas: boshqa davlatlarda o‘tkazilgan ko‘p sonli tadqiqotlarda ham xuddi shunday natija qayd etilgan. Masalan, Barselona universiteti olimlari ushbu metodologiyani takrorlash uchun Yevropaning yuzlab shaharlari bo‘yicha yigirma yillik ma’lumotlardan foydalandilar. Ular ham yo‘ldagi tirbandliklarning fundamental qonunini tasdiqlaydigan juda o‘xshash natijalarni qo‘lga kiritdilar.
Harakat egiluvchanligining o‘tkazuvchanlik qobiliyatiga nisbati asosan unitardir: avtomobil yo‘lining o‘tkazuvchanligini 1 foizga oshirish transport vositalarining harakatlanishini 1 foizga oshiradi.
Misol tariqasida quyidagi holatni ko‘rib chiqaylik: sizga kerakli narsani sotib olib, 100 ming so‘m tejashingiz mumkin bo‘lgan do‘kon borligini bilasiz, lekin u sizdan 7 kilometr uzoqlikda joylashgan. Agar siz tirbandlik dahshatli bo‘ladi va yo‘l kamida 30 daqiqani oladi, deb hisoblasangiz, mahsulotni eng yaqin do‘kondan olib qo‘yaqolasiz. Biroq avtomagistralga safaringizni tezlashtiradigan yana bir yangi qator qo‘shilsa, 100 ming so‘mni tejash uchun ushbu do‘konga borishga arziydi, degan qarorga kelasiz.
Yo‘lni qisqa muddatda bosib o‘tish (yoki kamroq vaqt sarflagandek tuyulishi) haydovchi xatti-harakatlarining o‘zgarishiga olib keladi. Endi velosipedda, jamoat transportida yoki piyoda qilish mumkin bo‘lgan safarlar jozibadorligi kamayib, o‘z navbatida, mashinada yurish yanada jozibadorroq bo‘ladi. To‘satdan uzoqroq joylarga safar qilish va biznes qilish imkoniyatlari arzirlidek tuyulishni boshlaydi. Bu kabi holatlar umumlashgan holda yaqindagina kengaytirilgan yo‘lda avtomobillar sonining ko‘payishi, transport vositalari bosib o‘tgan sof masofalar va issiqxona gazlari chiqarilishining (Toshkentda atmosferaga chiqarilayotgan 90 foiz gazlar avtotransport hissasiga to‘g‘ri keladi) ortishiga olib keladi.
Keling, indutsiyalangan talab qanday ishlashini ko‘rsatadigan model jadvalini o‘rganib chiqaylik. Qoidaga ko‘ra, oqim hajmi to‘g‘rilanadi va vaqt o‘tishi bilan muvozanatga keladi, biroq yangi sig‘im qo‘shilishi bilan navbatdagi muvozanatga erishishdan avval uni to‘ldirish uchun hajm yana ortadi.
Birinchi yechim: Shaharlar ichida 6−8−10 polosali keng yo‘llar va ko‘priklar qurish amaliyotini to‘xtatish
Shunday ekan, yo‘l o‘tkazuvchanligini oshirish uchun kengroq yo‘llar qurish o‘rniga nima qilish kerak? Bu ko‘pchilik odamlarga (ayniqsa haydovchilar) noto‘g‘ri tuyulishi mumkin, lekin tirbandlik muammolarini kamaytirish va shaharlarni yaxshilashning eng yaxshi yo‘llaridan biri, bu — juda keng bo‘lgan harakat polosalarini toraytirish yoki ayrim polosalarni olib tashlash orqali ko‘chalarning o‘tkazuvchanlik qobiliyatini kamaytirish, shahar ichidagi butun boshli yo‘llar va ko‘priklarni olib tashlash hamda shahar markazlarini avtomobillar uchun yopish — ya’ni, haydashga bo‘lgan rag‘batlarni kamaytirish va shaharlarni piyodalar uchun qulayroq qilishdir.
Shahar avtostradalari odamlarni bo‘lib tashlaydi hamda markaziy hududlardagi havo ifloslanishi va shovqinni kuchaytiradi. Ular avtomobillardan foydalanishni rag‘batlantirishmoqda va bu yo‘l harakati muammolari hamda odamlarning halok bo‘lishi yoki jarohatlanishiga olib kelmoqda.
Dunyoning aksariyat shaharlarida shahar avtostradalarini buzish va ularning o‘rniga xiyobonlar, ko‘chalar va yangi piyodalar uchun hududlar qurish tendensiyasi kuzatilmoqda. Garchi bu qiyin va qimmatdek tuyulsa-da, markaziy shaharlardagi avtomobil yo‘llarini buzish shaharlarda odamlarni birlashtiradigan bog‘lar va jamoat joylarini yaratish orqali havo ifloslanishini kamaytiradi.
Chxongechxon, Seul
Shahar markazida avtostradani olib tashlash bo‘yicha qayta o‘zgartirish loyihalaridan birida nafaqat shosse buzib tashlandi, balki eski suv yo‘li ham qaytarildi. 2003 yilda Seul meri 1976 yilda qurilgan yo‘l o‘tkazgichni olib tashlashni va bu yerni yashil maydonga aylantirishni taklif qildi, buning natijasida qachonlardir bu yerdan oqib o‘tgan suv yo‘li qayta tiklandi.
Markaziy arteriya, Boston
Markaziy arteriya/tunnel loyihasi Amerikaning eng qadimiy va aholi gavjum yirik shaharlaridan birida harakatni qisqartirdi va harakatchanlikni yaxshiladi. Loyiha buzilgan olti qatorli yer usti Boston markaziy arteriyasi (I-93) o‘rnini egalladi. Bu zamonaviy yer osti magistrali va Charlz daryosi bo‘ylab ikkita yangi ko‘prik sharofati bilan amalga oshdi. Loyiha 300 akrdan (121,4 ga) ortiq yer maydonini ochib berdi va Boston shahar markazini qirg‘oq bilan bog‘ladi.
Fotosurat manbasi.
Fotosurat manbasi.
San-Fransiskoda 1989 yilda kuniga deyarli 100 ming avtomobil o‘tgan Markaziy avtostrada deb atalgan shosse olib tashlandi. Uning o‘rnida hozirda kuniga atigi 45 000 ta mashina o‘tadigan, ammo tirbandliksiz yo‘l mavjud!
Toshkentda aholi punktlarini bo‘lib tashlaydigan, havoni ifloslantiradigan, tirbandlikni kuchaytiradigan shahar yo‘llarini qurish davom etmoqda — bularning barchasi mashina haydamaydiganlar hisobiga ham subsidiyalanadi.
Maktab derazalari ortidagi avtoban
Yaqinda Yangi Sergeli ko‘chasidagi yuklamalarni kamaytirish, avtomobillar oqimining bir qismini o‘ziga olishi lozim bo‘lgan va ko‘proq poyga trassasi yoki avtobanni eslatuvchi yangi yo‘llar ochildi. Bu yo‘l Yakkasaroy va Sergeli tumanlarini bog‘laydi.
E’tiboringizni loyihaning ushbu qismi 317-maktabni (pastdagi qizil tomli bino) va hovuzni (o‘rtadagi bino) ajratib qo‘yganiga qaratmoqchiman. Suratda ko‘rib turganingizdek, maktab o‘quvchilarining basseynga o‘tish imkoni yo‘q. Eng yomon tomoni, endi maktab derazalarining shundoqqina ro‘parasida ko‘p darajali estakada va ifloslangan havo mavjud.
Shunga o‘xshash holat Portlend shahrida (Oregon shtati, AQSh) ham sodir bo‘lgan. Tabman o‘rta maktabining shundoqqina tashqarisida keng avtomagistral bor. Ma’lum bo‘lishicha, maktab okrugi maktabda atrof-muhitni muhofaza qilishga, asosan, sinflardagi havo nafas olish uchun xavfsiz bo‘lishini ta’minlash maqsadida maxsus havoni filtrlash uskunalariga 12 million dollar sarflagan. O‘quvchilar (va ularning ota-onalari) ikki baravar zarar ko‘rishi mutlaqo adolatsizlikdir: (1) shundoqqina oynalar ortidagi avtostrada tufayli ifloslangan havodan nafas olish va (2) ta’limga ajratilgan shundoq ham cheklangan miqdordagi mablag‘larini o‘qishuchun zarur bo‘lgan boshqa ehtiyojlar o‘rniga havo filtrlariga sarflashlari. Shu bilan bir paytda ushbu yo‘ldan o‘tayotgan yuqori daromadli yo‘lovchilarushbu xarajatlarni to‘lashmaydi.
Quyidagi suratda Toshkentdagi yo‘lning hali ochilmagan qismida ryukzak taqqan yosh o‘quvchi qiz maktabga ketayotgani yoki undan qaytib kelayotgani aks etgan. Mazkur holat piyodalar sog‘lig‘i va hayoti uchun qanchalar qiyinchilik va xavf tug‘dirishi mumkinligidan darak beradi va bu fikrlar yo‘l qurilishida ko‘pincha e’tiborga olinmaydi.
Mahalla va uylarni ajratib yuborgan 10 polosali avtoban
Buzilgan uylar o‘rnida qurilgan Nurafshon ko‘chasi Toshkentning eski qismidagi mahallalarni bir-biridan ajratdi, endilikda ko‘plab uylarning eshigi oldidan mashinalar uchib o‘tadi.
2014 yil 28 mart, 2014 yil 7 iyul va 2020 yil 10 oktabrdagi suratlar.
«Gazeta.uz» Har safar Toshkentning tep-tekis, keng va yaxshi yoritilgan yo‘llari rekonstruksiyadan so‘ng ochilishiga qadar yaqin mavzelarda yashovchi aholi uchun sayrgohlarga aylanishi haqida yozgan edi. Bu ham poytaxtning ko‘plab tumanlarida yashash joylaridan piyoda borish mumkin bo‘lgan masofada qulay va xavfsiz jamoat joylari yetishmasligi muammosidan darak beradi. Biroq yangi yo‘llarni qurish jarayonida piyodalar o‘tish joyini to‘g‘ri tashkil qilishni ham esdan chiqarishadi.
Nurafshon ko‘chasi ochilishiga qadar, 2016 yil.
Ikkinchi Yechim: o‘zgaruvchan yo‘l to‘lovini (congestion pricing) joriy qilish
Bizning yo‘llardan foydalanishimiz va ularni moliyalashtirishimiz sovet davridagi non tarqatish usuliga o‘xshaydi. Kommunistik tuzumda tovarlar hammaga birdek berilar, har bir tovarning narxi esa markaziy hukumat tomonidan belgilanardi. Bu narx ko‘pincha odamlar ushbu mahsulot uchun to‘lashga tayyor bo‘lgan narxdan ancha past bo‘lar, lekin mahsulot taqchilligi sababli odamlar ko‘chalarda navbatlarga tizilishib, uni sotib olishga shoshilishardi. Bozorlarga sovetcha yondashuv ayrim nazorat qilinadigan narxlarni belgilab qo‘yar va so‘ngra taqchilikka yo‘l ochardi. Ushbu tizimda millionlab behuda soatlar navbatga turishga sarflangan va tovarlar ular uchun hammadan ko‘proq to‘lashga tayyor bo‘lgan iste’molchilarga emas, balki navbatlarda turishga vaqti bo‘lgan iste’molchilar qo‘liga tushardi.
Yo‘llardagi tirbandliklardan kelib chiqib yo‘l haqini (kunning ma’lum vaqtlarida va atrof-muhitning ifloslanishi, daraxatlar kesilishi va boshqalar bilan bog‘liq tashqi omillardan kelib chiqib, ushbu yo‘llarning haqiqiy qiymatini ko‘rsatadigan) belgilasak va yo‘l harakati ishtirokchilaridan «tig‘iz vaqtlarda» ushbu qimmatbaho o‘tkazuvchanlik qobiliyatini ta’minlash qiymatining hech bo‘lmaganda bir qismini to‘lashni so‘rasak, ularning ko‘pchiligi yo‘l qiymatining arzimagan ulushini ham to‘lash uchun qatnov qismini unchalik qadrlamasliklarini aytadilar. Ayrimlar esa bu narxga rozi bo‘lmaydi va: «Hoziroq borishim shart emas, keyinroq borarman yoki avtobusga chiqarman», — deydi.
Yo‘l uchun o‘zgarib turuvchi to‘lovlar — bu yo‘llardagi tirbandliklar bilan bog‘liq yo‘qotishlarni qisqartirish uchun narx belgilash tizimlari va bozor mexanizmlaridan foydalanish usulidir. Tirbandliklar sharoitida narx belgilashda tig‘iz vaqtlarda avtostradalar bo‘ylab ayrim safarlar boshqa transport turiga yoki tig‘iz bo‘lmagan vaqtlarga o‘tkaziladi.
To‘lib-toshgan ko‘chalardagi avtotransport vositalarining bir qismini (hatto atigi 5%) olib tashlash xuddi shu jismoniy makonda ko‘proq sondagi avtomobillarning harakatlanishiga imkon yaratgan holda tizimning samaraliroq ishlashini ta’minlaydi.
Xuddi shunday o‘zgaruvchan yig‘imlar aviachiptalar, uyali aloqa va elektr energiyasi tariflari kabi boshqa sohalarda ham muvaffaqiyatli qo‘llanilgan. Iqtisodchilarning fikricha, yo‘l tirbandliklari sharoitida to‘lovlarni joriy qilish tirbandlikni kamaytirishning yagona eng maqbul va barqaror usuli hisoblanadi.
Eng asosiysi, transport vositalaridan foydalanish yoki egalik qilishdagi arzimagan qisqarish ham katta foyda keltiradi. Yo‘l tirbandligi chiziqli bo‘lmagan effektga duchor bo‘ladi: transport oqimidagi kichik qisqarish yo‘ldagi tirbandlikni sezilarli darajada kamaytiradi.
Sayohatlarni monitoring qiluvchi Inrix kompaniyasi 2008 yilda transport vositalari bosib o‘tgan masofaning 3 foizga qisqarishi yo‘llardagi tirbandlikning 30 foizga qisqarishiga olib kelganini ma’lum qildi. Avtomobil haydashning kamayishi natijasida atmosferaga uglerod va boshqa ifloslantiruvchi moddalarni chiqarish ozaygan, shuningdek, yo‘l-transport hodisalari natijasida sodir bo‘lgan avariya va o‘limlar soni qisqargan.
Congestion pricing dunyoning ko‘plab shaharlarida muvaffaqiyatli sinovdan o‘tkazildi va ommaviylashib bormoqda. Misol uchun, 2003 yilda London haydovchilardan shahar markazining tor ko‘chalari bo‘ylab harakatlanish uchun to‘lov olishni boshladi. O‘shandan beri yillar davomida olib borilgan tadqiqotlar tirbandliklar kamaygani, avtobus xizmati yaxshilanganini, baxtsiz hodisalar soni ozayganini va umumiy hayot sifati yaxshilanganini tasdiqladi.
O‘zgarib turadigan to‘lovning ayrim tanqidchilari bu kam daromadli odamlarga nisbatan adolatsizlik ekanligini ta’kidlaydilar, ammo Londonda bundan kam daromadli sayohatchilar ko‘proq manfaatdor bo‘ldilar, ertalabki soatlarda avtobus yo‘lovchilari soni 38 foizga oshdi.
London Iqtisodiyot maktabi iqtisodchisi Jonatan Lip Londonga kirish uchun to‘lovlar joriy etilishini iqtisodiyot uchun juda muhim g‘alaba deb bilishini ta’kidladi. Bu yo‘llardagi tirbandliklarni jamoatchilik va siyosiy doiralar tomonidan tashqi effektni buzuvchi omil sifatida tan olinishini va yo‘l uchun to‘lov belgilash tirbandliklarga qarshi kurashning munosib usuli ekanligini bildiradi.
Ammo bu qarorning bitta ulkan «lekin"i bor: saylovchilar fikri. Hech kim ilgari bepul bo‘lgan narsa uchun pul to‘lashni xohlamaydi, garchi bu ularning manfaatlariga xizmat qilsa ham. O‘zbekistonda haydovchilar va avtomashina egalari mutlaq ozchilikni tashkil etishiga qaramasdan, ularning ovozi va xohishi aholining ko‘pchiligini hosil qilgan avtomobili yo‘qlar yoki haydovchi bo‘lmaganlardan balandroq eshitiladi!
Va eng muhimi, O‘zbekistondagi barcha qaror qabul qiluvchilarning yoki avtomashinalari bor yoki bir nechta haydovchiga ega bo‘lish afzalliklaridan foydalanadilar. Tabiiyki, ular qaror qabul qilish chog‘ida butun aholi avtomashinaga ega, deb xato taxmin qilishadi. Ikkinchidan, ular ovozi «kuchliroq» bo‘lganlar — avtomobil egalari va haydovchilarni tinglashlari kerak.
2. «Bepul parkovka» aslida bepul emas. Nima sababdan u hamma uchun zararli va shaharlarimizni o‘ldirmoqda?
Avtomobil egalari yoki avtomobillashtirish bo‘yicha qaror qabul qiluvchilar orasida avtotugargohlar hamma uchun kerak degan fikr mavjud. Biroq aholining katta qismi avtoturargohlarga muhtoj emas — ular mashina haydamaydigan bolalar, qariyalar yoki mashina olishga qodir bo‘lmagan odamlardir.
Asfalt sotsializmining g‘alabasi taqchil va qimmatbaho tovar — jamoat ko‘chalarida cheklanmagan miqdorda bepul yoki qimmat bo‘lmagan avtoturargohlar taqdim etilishida namoyon bo‘ladi. Bunday taqchil resurs bilan ta’minlash xarajatlari esa aksariyati avtomobilga ega bo‘lmagan yoki mashinada yurmaydigandan iborat bo‘lgan aholi hisobiga qoplanadi.
Avtomobil umumiy vaqtning o‘rtacha 5 foizi davomida harakatda, 95 foiz vaqtda esa «parkovka» holatida bo‘ladi! Shahar ko‘chalarida avtoulovlarni bepul saqlashdan avtomobilga ega bo‘lish uchun yetarlicha boy bo‘lganlar manfaatdordir.
Jismoniy shaxslarga tegishli yengil avtomashinalar soni, masalan, Toshkent shahrida 470 ming atrofida. Ba’zilarning bir necha avtomobilni o‘z nomiga rasmiylashtirganini inobatga oladigan bo‘lsak, avtomobil egalarining haqiqiy soni bundan ham kamroq — taxminan shahar aholisining 10 foizini tashkil etsa kerak. Boshqacha aytganda, avtomobil egalari va haydovchilar aholimizning mutlaq ozchilik qismini tashkil qiladi.
Mashina sotib olishga qurbi yetmaganlar bundan hech qanday foyda ko‘rmaydilar, aksincha zarar ko‘radilar — piyodalar yo‘laklarida, maktab darvozalari yaqinida, hovlilarda to‘xtab turgan mashinalar ko‘chalarni o‘tib bo‘lmas holga keltiradi va piyodalar, ayniqsa bolalar uchun xavf tug‘diradi. Odamlar yagona ehtimoliy muqobil — jamoat transportidan foydalanish uchun ham pul to‘lashlariga to‘g‘ri keladi.
Avtomobil egalariga mashinalarini jamoat ko‘chalarida «parkovka» qilish qanchaga tushishi (bizning shaharlarimizda bu asosan bepul) va jamoat transportidan foydalanish narxi o‘rtasidagi nomutanosiblik transportdan foydalanish bo‘yicha imtiyozlar va tengsizliklardan dalolat beradi.
Mashinangiz bormi, demak siz ko‘chadagi bepul yoki arzon to‘xtash joylaridan foydalanishda ustunlikni qo‘lga kiritasiz. Bu, o‘z-o‘zidan, aholining boy bo‘lmagan qatlamlari hech qanday foyda olmasligini anglatadi. Avtomobilga egalik daromad bilan chambarchas bog‘liq ekanligini inobatga olsak, bundan yuqori daromadli uy xo‘jaliklari ko‘proq foyda ko‘radi.
Iqtisodiy nuqtai nazardan, shaxsiy va jamoat tovarlari mavjud. Avtoulovlarni ko‘chada saqlash shaxsiy tovar bilan bog‘liq barcha jihatlarga ega: iqtisodiy nuqtai nazardan, u raqobatbardosh va istisno hisoblanadi. Mashinangizni ko‘chaga qo‘yganingizda, boshqalarning bu joydan foydalanish imkoniyatlarini yo‘qqa chiqargan bo‘lasiz. Bu holatda «boshqalar» deganda faqatgina u yerga mashinasini qo‘yishni xohlaydigan boshqa avtomobil egalari emas, piyoda yoki velosipedda yurishni xohlaydigan boshqa yo‘l foydalanuvchilari ham nazarda tutilishi mumkin.
Uchinchi yechim: Shahar markazida to‘xtash joylari bepul bo‘lmasligi kerak. Ko‘chada to‘xtash joyining narxi joyning mavqeyi, kunning vaqti va bo‘sh joylar sonidan kelib chiqqan holda bozor qiymatiga mos ravishda belgilanishi kerak. Misol uchun, ish kunlari soat 8:00 da mashinalar to‘xtash joyi 20:00 dagidan qimmatroq, yakshanba kunlari esa bepul bo‘lishi lozim.
Iqtisodiy nuqtai nazardan, ko‘chada (ayniqsa, shahar markazida) to‘xtash joyini uning nolga teng bo‘lmagan real narxini aks ettiradigan qilish ancha oqilona ish bo‘lardi.
Tadqiqotlar natijalari yanada hayratlanarli. Shimoliy Illinoys universiteti professori Kris Gudman yaqinda AQShning 30 ta eng yirik shahri bo‘yicha shaharlarning ko‘chada to‘xtash uchun ruxsat berilgani uchun olinadigan to‘lovlar narxining yo‘l haqi narxlariga nisbatiga oid ma’lumotlarini to‘pladi. Har bir shaharda oylik jamoat transporti chiptasining narxi to‘xtash joyi narxidan o‘ndan yigirma baravar va undan ko‘p marta balandroq ekan. Shaharlarda to‘xtash uchun ruxsatnomaning oylik o‘rtacha narxi 2,25 dollar, jamoat transportida yurganlik uchun oylik yo‘l haqi esa 77 dollarni tashkil etgan. Boshqacha qilib aytganda, jamoat transportidan foydalanish avtomobil to‘xtash joyidan 31 barobar qimmatroq!
Avtoturargoh uchun subsidiyaga misol: mashinasi yo‘q odamlar do‘konlardan mahsulot sotib olganda avtomobili borlar mashinasida bepul yurishi va xuddi shu do‘kon yaqiniga «parkovka» qilishlari uchun o‘sha mahsulotlarga ko‘proq pul to‘laydilar. Chunki supermarketda mashina qo‘yish narxi mahsulotlar qiymatiga kiritilgan, do‘konga mashinasiz kelgan odamlar boyroq xaridorlar sotib olgan mahsulotlarga subsidiya kiritadilar.
Odamlarning u yerga borish niyati bor yoki yo‘qligidan qat’i nazar, quruvchilardan ushbu xarajatlarni savdo markazlari, ofislar yoki ko‘p qavatli uylar uchun smetalarga qo‘shishni talab qiluvchi qoidalar — tengsizlik masalasidir. Qoidalar mashina haydamaydigan odamlarni haydaganlar uchun subsidiya berishga majbur qiladi. Qoidalar aslida ko‘pchilik mashina haydamasa ham, hamma mashina minadi, degan taxminni ilgari suradi.
To‘rtinchi yechim: Savdo markazlari va turar joy majmualari kabilar oldida avtoturargoh bo‘lishi shart degan qoida bo‘lmasligi kerak.
Shaharlarimiz kam daromadli odamlar uchun qila oladigan eng yomon narsa, bu — sizga mashina kerak bo‘ladigan shaharni yaratishdir. Avtoturargohlar shahardan bog‘lar, odamlar dam oladigan jamoat joylari va velosiped yo‘llari uchun ishlatilishi mumkin bo‘lgan qimmatli joylarni olib qo‘yadi. Buning o‘rniga, siz mashinaga ega bo‘lish uchun yetarli darajada boy bo‘lmasangiz ham, siz hech qachon foydalanmaydigan barcha bepul avtoturargohlar uchun badal to‘lashingizga to‘g‘ri keladi.
Haydovchilarning haydash va to‘xtash joyi uchun to‘g‘ridan-to‘g‘ri pul to‘lashlari bu to‘lovni barchaning bo‘yniga ilishdan ko‘ra adolatliroqdir. Haydovchilar to‘lash deyarli talab qilinmagandagina ko‘proq yo‘llar bo‘lishini xohlashadi.
3. Ayrim odamlar mashina haydashni xohlashlarining asosiy sababi, bu — jamiyat ularning harakatlanishi narxini to‘lab, yurishlarini subsidiya qilayotganidadir
Transport bilan bog‘liq eng katta muammo shundaki, biz yo‘ldan foydalanishni noto‘g‘ri baholaymiz va barcha yo‘l foydalanuvchilarini haydovchilar jamiyatga va ushbu yo‘ldan yuradigan har kimga yuklaydigan xarajatlar haqida xabardor qilmaymiz.
Aslida shaharlarimizdagi har kunlik tirbandliklar oddiy sababga ko‘ra sodir bo‘ladi: qimmatbaho narsa uchun maqbul narx belgilamasak, odamlar navbatda turib, ko‘prog‘ini talab qila boshlaydilar. Ko‘pchilikning tig‘iz paytda ko‘cha bo‘ylab mashina haydashlarining sababi, buning uchun biz ularga pul to‘laymiz. Qanday qilib?
Avtostradalar va boshqa har qanday yo‘llar ulardan qachon o‘tishingizdan qat’i nazar, bir xil qat’iy narx, ya’ni hech narsa to‘laganingizdagina «bepul» bo‘ladi. Albatta, barchamiz benzin sotib olayotganda va benzin solig‘ini to‘laganda, transport vositasini ro‘yxatdan o‘tkazayotganda yo‘llar uchun to‘lovni amalga oshirgan bo‘lamiz. Biroq, gap shundaki, haydovchilar ham o‘zlari yuradigan hamda tig‘iz paytlarda juda qimmat va taqchil bo‘ladigan yo‘llar uchun real narxdagi to‘lovni amalga oshirishlari kerak.
Masalan, siz deyarli mashina bo‘lmaydigan tungi soat 2 da yoki tirband bo‘ladigan ertalabki 8 da yo‘lda yursangiz ham, bu siz uchun to‘g‘ridan-to‘g‘ri xarajatlarga olib kelmaydi. Tig‘iz paytlarda o‘tkazuvchanlik qobiliyati yetarli bo‘lmayotgani sababli «bepul» yo‘llar qurilishi tig‘iz vaqtda yo‘llardan foydalanadigan nisbatan kam sonli odamlar uchun aholi to‘laydigan ulkan subsidiyadir.
Beshinchi yechim: Mashina haydash va qo‘yish xarajatlarini subsidiyalashni to‘xtatish
Toshkentning Yakkasaroy va Sergeli tumanlarini bog‘laydigan olti polosali yo‘l va uchta yo‘l o‘tkazgich qurilishiga 518,3 mlrd so‘m yoki qariyb 49 mln AQSh dollari sarflandi. Agar ko‘prikning umumiy uzunligi 6,6 km ekanligini hisobga oladigan bo‘lsak, uning har bir kilometri budjetga, ya’ni soliq to‘lovchilarga taxminan 7,4 million dollarga tushadi. Boshqacha aytganda, sizning avtomobilingiz bormi yoki uni shu yerda haydaysizmi va yoki umuman haydamaysizmi, bundan qat’i nazar, siz ushbu loyihaning narxini subsidiya qilasiz.
4. Jamoat transportini ataylab zaiflashtirish imkoniyatlar notengligini oshiradi va odamlarni kambag‘allashtiradi
Shahar magistrallari va ko‘priklar qurilishini to‘xtatish (hatto ba’zilarini buzish!), yo‘l bo‘laklarini toraytirish, tig‘iz soatlarda tirbandlik uchun tariflarni joriy etish, pulli to‘xtash joylari singari yuqorida sanab o‘tilgan barcha yechimlar jamoat transportini radikal yaxshilash bilan parallel ravishda olib borilishi kerak.
Biz jamoat transportini o‘ldirishda davom etar ekanmiz, ko‘chalarimizni avtomobillashtirishni tugatishga bo‘lgan rag‘batlar ish bermaydi. Ha, afsuski, so‘nggi o‘n yillik davomida jamoat transportimizni qasddan o‘ldirmoqdamiz va bundan aholining katta qismi jabr ko‘rmoqda.
2016 yilning 2 may kuni Markaziy Osiyodagi eng qadimiy va eng yirik yengil relsli yo‘l tizimi — Toshkent tramvayi tarixga kirdi. Rasmiylar buni avtotransportlar sonining doimiy ko‘payishi va tramvay yo‘nalishlarining samarasiz ishlashi bilan izohlashdi. Shahar hukumatining ko‘p sonli avtomobillar uchun yo‘llarni yanada kengaytirishni xohlaganlari uchungina 115 yillik tarixga ega butun boshli jamoat transporti tizimini buzib tashlashga qaror qilganini aqlga sig‘dirib bo‘lmaydi!
Dunyoning boshqa davlatlarida shaharlar yengil temir yo‘l transporti (LRT) qurishga va shaharlarga tramvay olib kelishga harakat qilayotgan bir paytda, eng toza va eng tejamkor transport turini nobud qilish va uni Toshkent ko‘chalaridan olib tashlash tarix kitoblarimizga eng katta xatolarimizdan biri sifatida kiradi.
Keling, tramvay olib tashlangan joylarda nimalar sodir bo‘lganini esga olaylik:
13-tramvay eski ToshMIdagi ko‘prik ostidan tushib kelmoqda, 2011 yil avgust.
2021 yilda ushbu uchastkada har kuni 8 ballik tirbandlik yuzaga kelmoqda. Manba: «Gazeta.uz»
13-yo‘nalishdagi 3110-tramvay eski ToshMIdagi yo‘l o‘tkazgichga yaqinlashmoqda, 2014 yil 6 noyabr.
Hozir piyodalar yo‘laklari yo‘q, har bir yo‘nalishda to‘rt polosada har kuni tirbandliklar vujudga kelmoqda va avtomobillar orasida avtobuslar, tez yordam va YPX mashinalari turib qolmoqda.
Shahrisabz ko‘chasidagi Ucell ofisi qarshisida 8- tramvay.
Yo‘lning ushbu qismi 2021 yilda. Manba: «Gazeta.uz».
Toshkentda tramvaydan tashqari 63 yillik tarixga ega yana bir ekologik transport turi — trolleybuslar ham o‘ldirildi. Sababi — uni saqlash foydali emas.
Jamoat transporti, bu — shunchaki harakat vositasi emas. Bu imkoniyatlar, adolatga erishish va hayot sifatini yaxshilash vositasi hamdir.
Odamlar ijtimoiy-iqtisodiy holatlarini yaxshilash maqsadida shaharlarimizdagi iqtisodiy imkoniyatlar va salohiyatdan foydalana olishlari uchun harakatlanish imkoniyatiga ega bo‘lishlari juda muhim. Mashina sotib olish imkoni bo‘lmagan o‘zbekistonliklar o‘z avtomobilida harakatlana olmaganlari uchun jazolanmasliklari kerak. Buning o‘rniga geografik jihatdan keng va qulay jamoat transporti bilan ta’minlagan holda ularga harakatlanish imkoniyatini taqdim etish lozim.
Tadqiqotlar shuni ko‘rsatdiki, geografik harakatchanlik to‘g‘ridan-to‘g‘ri iqtisodiy harakatchanlikka bog‘liq va bu, o‘z navbatida, insonning iqtisodiy muvaffaqiyatlariga ta’sir ko‘rsatadi. Iqtisodiy taraqqiyot bilan bog‘liq deyarli hamma narsa — ish, sifatli oziq-ovqat va tovarlar (o‘rtacha narxlarda), sog‘liqni saqlash va ta’lim — arzon narxlarda samarali harakatlanish qobiliyatiga bog‘liq.
Garvard tibbiyot maktabi va Minnesota universiteti olimlari yaqinda jamoat transportini yaxshilash (yangi tramvay liniyasini ochish), ayniqsa kam daromadlilar uchun, sog‘liqni saqlash xizmatidan foydalana olishga ijobiy ta’sir ko‘rsatishi mumkinligini aniqladilar. Bu tibbiy xizmatdan barchaning teng foydalanishini ta’minlashda sifatli jamoat transportining naqadar ahamiyatli ekaniga yangi dalildir.
Professor Raj Chetti va uning Garvarddagi hamkasblari tomonidan olib borilgan yuqoriga intiluvchi harakatchanlik bo‘yicha (upward mobility) tadqiqotiga ko‘ra, maktab, ish va uy o‘rtasidagi safarlar vaqti kambag‘allikdan qutulishning eng kuchli omili bo‘lgan. Shaharning ma’lum bir hududida ishlash uchun yo‘lga o‘rtacha qancha ko‘proq vaqt sarflansa, kam daromadli oilalarning daromad pillapoyalari bo‘ylab ko‘tarilish ehtimoli shunchalik kamayadi.
Jamoat transportiga investitsiyalar iqtisodiy foyda keltiradi: jamoat transportiga kiritilgan har bir dollar 4−5 dollar iqtisodiy naf keltiradi.
O‘zbekistonda ko‘pchilikning boshqa iloji yo‘q: aholining kamida 90 foizida avtomobil yo‘q va jamoat transportidan foydalanishga majbur. Shunday qilib, jamoat transporti mamlakat aholisining ko‘pchiligi uchun asosiy harakatlanish xizmatini taqdim etadi, lekin nega biz bunga e’tibor bermaymiz?
Javobni yuqorida keltirib o‘tdik: qaror qabul qiluvchilar yo avtomashinalarga ega yoki haydovchilar xizmatidan foydalanishadi. Ular jamoat transportidan foydalanmaydilar. Binobarin, ularning barcha qarorlari «shaharlar mashinaga egalik qilish, haydash va qo‘yish uchun qulay bo‘lishi kerak» degan qarashga asoslanadi.
Oltinchi yechim: Jamoat transportini keskin yaxshilash, ekologik toza transport turlarini ko‘chalarga qaytarish. Jamoat transporti budjetga yuk emas, jamoat transporti O‘zbekiston aholisining mutlaq ko‘pchiligi uchun yagona harakatlanish vositasidir.
Jamoat transportini yaxshilash faqat metro liniyalarini ko‘paytirish bilan cheklanib qolmasligi kerak. Darhaqiqat, metro eng samarali va tejamkor transport turi emas va 19-asr texnologiyalariga asoslangan ushbu transport qiymati 21-asr narxlari bilan o‘lchanadi. Ayniqsa, bizning holatlarimizda, bu shusiz ham qimmatga tushayotgan yer usti halqa metropoliteni liniyasi qurilishi loyihasida qo‘shimcha isrofgarchiliklar va shahar daraxtlarining yanada ko‘proq kesilishiga olib kelmoqda.
Turli mamlakatlardan olingan ma’lumotlar shuni ko‘rsatdiki, tramvay qurish va unga xizmat ko‘rsatish narxi metroga qaraganda ancha arzon — 9 yoki hatto 12 baravar! 2019 yilda Toshkent hokimligi qoshidagi transport boshqarmasi (hozirda Transport vazirligi tasarrufida) «tramvayni qaytarish maqsadga muvofiq emasligi» haqida xabar bergan edi. Demak, Toshkentda metro liniyalarini qurish tramvayni qaytarishdan ko‘ra arzonroqmi? Eng qizig‘i, bu metro liniyalarining ba’zilari aynan o‘sha, avvallari tramvay liniyalari o‘tgan joyda (masalan, TTZgacha) barpo etilishi rejalashtirilmoqda.
5. Avtomobil egalari va haydovchilar yuqorida ilmiy jihatdan tasdiqlangan va dunyoda allaqachon amalga oshirilgan chora-tadbirlarga qarshi ilgari surishi mumkin bo‘lgan ba’zi argumentlar
1-argument: «Jamiyatni avtomobillarga kamroq qaram qiladigan infratuzilma va rag‘batlantirish tizimlariga jamiyatni avtomobillardan nisbatan mustaqilroq qiladigan qandaydir bir o‘zgartirishlar kiritishdan oldin, birinchi navbatda haydash madaniyatini oshirishimiz kerak».
«Keling, avval haydovchilarimizning haydash madaniyatini oshiraylik», bu — xuddi ba’zilar iqtisodiy qoloqligimiz va ko‘plab sohalarda noto‘g‘ri qaror qabul qilinishida mentalitetni ayblayotganlari kabi xom-xatala va asossiz javobga o‘xshaydi,.
Iqtisodiyotning asosida rag‘batlantirish muhim ahamiyatga ega degan g‘oya yotadi. Bu kuchli qurilma, chunki u odamlar qilayotgan deyarli hamma narsaga taalluqli.
Binobarin, rag‘batlantirishdagi o‘zgarishlar — pul va pul bo‘lmagan — bashorat qilinadigan tarzda inson xatti-harakatlariga ta’sir qilishi mumkin. To‘g‘ri rag‘batlantirish bilan haydovchining haydash qobiliyati, «madaniyati» va tajribasi kabi xususiyatlari ikkinchi darajali masalaga aylanadi. Yanada muhimrog‘i, «rag‘batlantirish muhim ahamiyatga ega» degan iqtisodiy konsepsiya yomon xulq-atvor nima uchun bunday xatti-harakatning foydasi yuqori bo‘lganida hamda qo‘lga tushish va jazolanish ehtimoli past bo‘lganda sodir bo‘lishini tushuntiradi.
Masalan, haydovchining tezlikni oshirib, piyodani urib yuborishi u mashinani hayday olmagani yoki ehtiyotsizligidan emas, balki unga tezligi 70 km/soat tezlikda harakatlanish mumkin bo‘lgan 10 polosali keng avtostrada hamda ushbu avtostrada o‘rtasida joylashgan tartibga solinmaydigan piyodalar o‘tish joyi taqdim etilganidan sodir bo‘ladi.
2-argument: «Agar yuqoridagi o‘zgarishlardan birortasi ro‘y bersa (avtomobillar uchun yopiq shahar markazlari, pullik to‘xtash joylari, tor yo‘llar), u holda haydovchilarning hayoti qiyinlashadi va qimmatlashadi».
Aynan shunday bo‘lishi kerak: haydovchilar o‘z harakatlari va avtomobil egasi sifatidagi ustunliklari badalini hamda qo‘shimcha ravishda salbiy tashqi ta’sirlar (masalan, ifloslantiruvchi moddalar chiqarilishi) uchun qo‘shimcha kompensatsiyani bevosita o‘zlari to‘lashni boshlashlari kerak.
Biz moliyaviy va ijtimoiy jihatdan qimmat va xavfli xatti-harakatlar uchun subsidiya talab qiladigan narsalardan voz kechishimiz kerak. Haydovchilik, bu — tanlov va haydovchilar ushbu tanlov bilan bog‘liq barcha xarajatlarni (moy, texnik xizmat ko‘rsatish, sug‘urta, auksionlardan qimmat raqamlarni sotib olish) to‘laydilar, biroq haydovchilar ularning tanlovi bilan bevosita bog‘liq bo‘lgan yo‘llardan va shahar ko‘chalaridagi to‘xtash joylaridan foydalanganlari uchun ham to‘lashlari kerak, degan fikrga qarshi chiqishga sabab yo‘q.
3-argument: «Haydovchi sifatidagi xarajatlarim benzin narxining oshishi tufayli shusiz ham tobora ortib bormoqda. Avtoturargoh va tig‘iz soatlarda yo‘l uchun ham pul to‘lashni boshlasam, qanday qilib yashab qolishim mumkin?»
Siz mashinasi yo‘q odamlar, masalan, 18 yoshgacha bo‘lgan bolalar, nafaqaxo‘rlar, harakatchanligi cheklangan odamlar va mashina haydash imkoniga ega bo‘lmaganlardan qanday yashab qolayotganlarini so‘rang — ularning barchasi jamoat transportidan foydalanishga majbur. Ular o‘layotgan jamoat transportida qanday omon qolib, A nuqtadan B nuqtaga mashinasiz o‘tishmoqda? Eslasangiz, avtomobilga egalik qilish O‘zbekiston aholisining mutlaq ozchiligigina ega bo‘lgan imtiyozdir.
4-argument: «Biz Yevropa yoki AQSh emasmiz, O‘zbekistonda ilg‘or yechimlar ish bermaydi, chunki bizda mentalitet va o‘zbek modeli boshqacha».
To‘g‘ri, biz infratuzilma va yo‘l harakati xavfsizligi bo‘yicha ayrim davlatlardan, agar asrlar bo‘lmasa, o‘nlab yillar ortda qolib ketyapmiz. Ammo bu bizga bitta imkoniyat beradi — boshqalar qanday xatolarga yo‘l qo‘yganini ko‘rish, bu xatolarning tasdiqlangan oqibatlari haqida bilish va ularni takrorlamaslik. Lekin buning o‘rniga, biz o‘z tajribamizda ularni takrorlashni ma’qul ko‘rganga o‘xshaymiz.
5-argument: «Pulli avtoturargohdan olinadigan pul odamlardan pul yig‘ishning yana bir vositasidir. Va ular amaldorlarning shaxsiy manfaatiga sarflanadi».
Afsuski, bu xavotirda jon bor. Iste’molchilardan yaqinda sotib olingan telefonlarini faollashtirish uchun haq oladigan mamlakatda odamlardan yana nimalardir uchun haq olishni boshlash qiyin bo‘lmasa kerak.
Aynan shuning uchun muayyan ko‘chalardagi avtoturargohlardan tushgan mablag‘lar aynan mana shu hududni obodonlashtirishga, shu ko‘chalarda yashovchi aholi manfaatiga yo‘naltirilishi nihoyatda ochiq va oshkora bo‘lishi kerak. Masalan, bepul Wi-Fi, yoritish, toza hudud va hokazo uchun. Yo‘l uchun to‘lovlardan tushgan pullarni esa, barcha soliq to‘lovchilardan undirish o‘rniga, ushbu aniq yo‘llarni saqlashga sarflanishi kerak. Boshqacha qilib aytganda, haydovchilar pullari qayerga sarflanayotganini ko‘rishlari kerak.
Xulosa o‘rnida
Dunyoning hech bir davlati yoki shahri ortib borayotgan avtomobillar soni muammosini yo‘llar va to‘xtash joylarini ko‘paytirish hisobiga hal qila olmadi. O‘tgan asrdagi xatolardan so‘ng, dunyo shaharlari avtomobillarga kamroq qaram bo‘lib, aholining barcha qatlamlari uchun adolatliroq bo‘lib bormoqda.
Odamlar mashina oladigan darajada boy bo‘lishi yoki hech qachon uni sotib olishga qodir bo‘lmasliklaridan qat’i nazar, barchaning ta’lim, sog‘liqni saqlash, ish va shunchaki shaharda yashab qolishlari uchun harakatlanish imkoniyatlari cheklanmasligi kerak.
O‘zbekistondagi shaharlarimiz aholi uchun teng imkoniyatlar taqdim etishi kerak. Shaharlar aglomeratsiya tufayli iqtisodiy o‘sish drayveri bo‘ladi va bu asosan transport xarajatlarining pastligi va aholining oson harakatlanishi bilan bog‘liq. Ushbu harakatchanlik nafaqat avtomobillar, balki jamoat transporti, ko‘chalarning piyodalar uchun qulayligi, o‘tish uchun xavfsiz yo‘llar va boshqalar hisobiga ta’minlanadi.
Binobarin, jamoat transporti bo‘yicha qarorlar, xoh u kengaytirish (metro) yoki olib tashlash (tramvay) haqida bo‘lsin, yagona harakatlanish vositasi avtomobillar bo‘lgan amaldorlar tomonidan kabinetlarda emas, balki jamoat transportidan foydalanuvchilar, shuningdek, professional va mustaqil muhandislar, urbanistlar, arxitektorlar va shahar iqtisodchilarining fikr va mulohazalari asosida ham qabul qilinishi kerak.
Muallif fikri tahririyat nuqtayi nazarini ifodalamasligi mumkin.
Botir Qobilov
Iqtisodchi, Garvard universiteti doktoranti va ilmiy tadqiqotchisi. Dyuk Universiteti (AQSh) iqtisodiyot magistri. Oldinroq O‘zbekiston Markaziy bankida bosh iqtisodchi bo‘lib ishlagan.
