Январь охирида Ўзбекистон президенти Шавкат Мирзиёев транспорт соҳаси ва унинг хавфсизлигига масъул амалдорлар — трансопрт вазири Илҳом Маҳкамов, унинг биринчи ўринбосари Маманбий Омаров, Йўл ҳаракати хавфсизлиги хизмати бошлиғи Олим Саидов (иккинчи марта) ва «Тошшаҳартрансхизмат» (ТШТХ) компанияси раиси Анвар Жўраевга ҳайфсан эълон қилиб, сўнгги огоҳлантириш берди.
Жамоат транспорти ҳақида тўхталар экан, давлат раҳбари ўшанда шундай деган эди: Тошкент 2023 йилда 1000 га яқин автобус олди, аммо шаҳарда тирбандлик муаммоси ҳал қилинганича йўқ. У Тошкентда янги автобуслар иштирокида юз берган 100 га яқин ЙТҲларни ҳам эслаб ўтди. «Жамоат транспортининг қамрови бор-йўғи 25 фоиз — бу тизимга берилган баҳо», — деди президент.
Орадан бир ҳафта ўтиб, Тошкентда ушбу тизимни 2017 йилдан бери бошқариб келаётган, шаҳар транспорт бошқармаси ва ТШТХ раҳбари мансаб сохтакорлиги ва растрата йўли билан талон-торож қилиш жиноятларида гумонланиб, қамоққа олинди.
Бу шаҳар йўловчи ташувларини кузатиб борувчи кўпчилик учун кутилмаган янгилик бўлди. Анвар Жўраевнинг айбсиз ё айбдор эканлигига энди суд аниқлик киритиши лозим. Аммо қачон тайинланса ҳам, ТШТХнинг янги раҳбари жамоат транспорти билан боғлиқ аввалги муаммоларга ва масъулиятни жамоат транспорти, Тошкент йўлларининг тузилиши ва хавфсизлигига масъул бошқа кўплаб ташкилотлар билан бўлишиш заруратига барибир тўқнаш келади.
Неча йиллардан бери ечими топилмаётган муаммоларни батафсил кўриб чиқиш учун, келинг, аввал жамоат транспорти энг яқин ўтмишда қандай аҳволда бўлганини бир кўриб чиқсак.
2019 йил баҳорида, журналистлик фаолиятимнинг аввалида мен энди-энди жамоат транспорти тизимига қизиқа бошлаганимда, автобуслар таксида юришни ёки автомобиль сотиб олишни ўзига эп кўра олмайдиганлар учун бир расво муқобил эди.
«Мерседес»лар ёнгани ҳақида хабар чиқмаган бирор ҳафта йўқ эди. «МАН» автобусларидаги кондиционерлар ҳеч қачон ишламасди. Марказий Осиёнинг энг йирик шаҳарида одамлар тор ва поли баланд «Исузу»ларда ташиларди — уни ҳам йўловчилар штурм билан эгаллашга мажбур эди.
Фото: Тошкент шаҳар ИИББ
Бирор бир автобус модели мақбул ўлчамдаги дарча (форточка)лар билан жиҳозланмаган ва биз, йўловчилар, салонга зўрға кираётган ҳавони худди балиқ каби оғзимизни катта-катта очиб ютишга мажбур эди.
Ҳайдовчилар GPS-трекерларни ўчириб қўйиши одатий ҳол эди. Автобусинг қаерда эканини кўриш имконини берувчи «Яндекс.Харита» билан интеграция ҳали йўқ ва сен ўз транспортингни чексиз кутишга мажбур эдинг. Кўнгилли ташаббускорлар томонидан ишлаб чиқилган ва ҳатто ҳайдовчилар орасида ҳам машҳур бўлган 3ТМ мониторинг дастурини мунтазам равишда тизимдан узиб қўйишарди.
Йўл ҳақини фақат нақд пул билан тўлаш мумкин эди ва бутун жамоат транспорти тизими «план»га ўтириб қолганди. Ҳайдовчи ва чиптачи (кондуктор)лар «план»дан ортган ҳамма пулни тушлик ва 18 соатлик сменадан сўнг уйга етиб олиш учун сарфларди.
Мен 2019 йил сентябрида ҳайдовчилар яна қандай харажатларни кўтаришини ўрганиш учун кондуктор бўлиб ишга кирдим. Улар мой, майда деталлар сотиб олар, таъмир учун усталарга, автобусни тартибга келтириб бергани учун «мойкачи»ларга пул тўлар, тиббий кўрикдан «ўтказгани» учун шифокорга, пул тушумини қабул қилиши учун кассирга, йўналиш варақасини бериши учун диспетчерга «қистириши» лозим эди.
Автобус саройига биринчи келганимда тизимдаги барча расвогарчиликларга унинг қуйи бўғинидаги ҳайдовчи ва кондукторлар сабабчи эканига ишончим комил эди. Аммо бир неча соат ишлаб кўргач пойтахт транспортининг расволиги учун бутун тизим айбдор эканини тушуниб етдим. Бу мавзуга қанчалик чуқур кирсам, бу чирик тизимнинг таркибий қисмларини шунчалик кўпроқ учрата бошладим.
Республика ва шаҳар бюджетида жамоат транспорти учун устуворлик берилмагани, унга панжа ортидан қаралишини амалдорлар кўп айтарди. Тизимдан ҳар доим зарарларни камайтиришни, «ноль»га чиқишни, фойдани кутишарди. Автобусларни янгилаш иши ҳар йили ортга суриларди. ТШТХ 2022 йил охирида ҳам аллақачон ёниб кетган «Мерседес»лар учун 2008 йилги кредитни ёпиш билан овора эди. Жамоат транспорти бир амаллаб кунини кўришга ўрганиб қолганди. Янгиланишга бўлган умид йилдан йилга сўниб борарди.
2020 йил охирида, ва ниҳоят, йўл ҳақини тўлашнинг автоматлаштирилган тизимини жорий этиш бошланди. Ҳайдовчи ва кондукторлар валидаторлар бузуқлигини баҳона қилиб, АТТО карталарини қабул қилишни қанчалик хоҳламаганини, ТШТХ диспетчерлиги эса электрон тўлови қабул қилинмаган йўловчиларнинг шикоятлари билан тўлиб кетганини яхши эслайман.
Мослашувчан тарифларни жорий этиш бўйича таклиф ўшандаёқ тайёр эди, аммо унинг интеграциясига уч йил (!) вақт кетди. Йўл ҳақини ошириш ва дифферциал тарифларни жорий этишнинг бир неча бор кечиктирилиши ислоҳотни ортга сураверди. Ислоҳотга доир қарор лойиҳаси ҳукумат қўлида анча вақт қабул қилинмай туриб қолди.
АТТО компанияси мутахассислари 2021 йил давомида транспорт картасини олиши мумкин бўлган барча йўловчилар бундай карталарни олиб бўлгани, қолганлар эса нақдсиз тўловда бирор афзаллик бўлмагани учун пулларини транспорт карталарида сақлаш ёки бу картани сотиб олишга пул сарфлашдан наф кўрмаётганини таъкидлаганди.
Таътилдан кейинги биринчи ўқиш кунида метронинг «Чилонзор» йўналиши Сергели қисмидаги бекат кассаси олдидаги навбат. Фото: Kommunalkin / Telegram.
2023 йилда тарифларни ошириш ҳақида яна гап очилди. Аммо ўша йил баҳорида шаҳар кенгаши бу қарорга қатъий қарши чиқиб, йўл ҳақи июлдаги президент сайловидан кейин оширилишини айтди. Мослашувчан тарифлар эса фақат 2023 йил ноябрига келиб жорий этилди. Ҳозир йўловчиларнинг 60 фоиздан ортиғи йўл ҳақини нақдсиз кўринишда тўламоқда — тизим бугунги кунда ривожланган мамлакатларнинг аксарият шаҳарларидагидан кўра кўпроқ электрон тўлов турларини таклиф қилмоқда.
Тизим йўловчи ташувларини «план» бўйича эмас, балки кўрсатилаётган хизматлар сифатига қараб баҳоловчи брутто-контрактларга ўтишга деярли тайёр. Ҳайдовчиларнинг «плани» пандемиядан кейин ҳам бир марта бекор қилинган эди, аммо йўловчи ташувларини ташкил этишнинг эски модели тизимни барибир яна аввалги измига қайтариб қўйганди. 2023 йил майида йўналишларни янги моделга ўтказиш учун навбатдаги уриниш кузатилди.
Аммо орадан икки ой ўтиб, ҳайдовчилар билан суҳбатда «план» яна қайта тикланганидан хабар топдим. ТШТХ буни йўл ҳақи тўловини назорат қилиш тизими ҳали тўла йўлга қўйилмагани билан изоҳлади. Бу тизим эса ҳукумат тегишли қарорни имзолагач ишга тушади — бу қарорнинг кўриб чиқилиши неча ойлардан бери тугамаяпти. Тийиб туриш ва манфаатлар мувозанати тизимисиз пул тушуми, шубҳасиз, камаяди. Қўшни Олмаота шундай тажрибани бошдан ўтказган — «план» бекор қилинган биринчи кунда тизим даромади 47 фоизга камайиб кетган. ТШТХ ҳам шу йўлдан кетса, компания эътирозлар ичида қоларди.
Йўлларда автобуслар учун алоҳида бўлакларни ажратиш брутто-контрактларни жорий этишнинг шартларидан бири эди. Бугун пойтахтнинг 18 та кўчаси ёқаларида шундай бўлаклар ташкил этилган. Ҳар куни улар орқали 16 мингта автобус рейсида 600 минг йўловчи ташилмоқда.
Аммо йўлнинг ўнг тарафидан ажратилган алоҳида бўлакларнинг самарардорлиги аввалбошдан савол туғдираётган эди. Бу ҳақда Навоий кўчаси реконструкцияси вақтидаёқ россиялик урбанист Аркадий Гершман ҳам фикр билдирган эди. Ажратилган бўлак мунтазам бўлмагани, ора-орада узилгани, бир пайдо бўлиб, яна йўқ бўлиб қолиши сабабли автобуслар улардан тўлақонли фойдалана олмайди.
Энг муаммоли жиҳат шундаки, пойтахт кўчаларининг эгалари кўп: ажратилган бўлаклар қаерда бўлишини ЙҲХХ, ҳокимлик ва улардан ҳам юқорироқ турадиган бошқа идоралар белгилайди. Шу кунларда бу рўйхатга прокуратура ҳам қўшилди.
Худди шу мулоҳаза автобус бекатларига ҳам тааллуқли. Улар ноқулай, ноинсоний, тадбиркорларга сотиб юборилгани ва шу сабабли олди шахсий автотранспортга тўлиб кетганида ҳам ТШТХни айблашади. Аммо юридик жиҳатдан автобус бекатлари Тошкент шаҳар ҳокимлигига тегишли. Соғлиқни сақлаш ёки таълим бошқармалари ҳудудий ҳокимият органлари қаршисида қанчалик ночор бўлса, транспорт муаммоларига, айниқса, бу жабҳадаги узоқ муддатли режалаштириш масалаларига ҳам Транспорт вазирлигининг бўлинмаси ёки шаҳар йўловчи ташув оператори эмас, балки биринчи галда шаҳар маъмурияти жавоб беради.
Йўл ёқасида пуллик автотураргоҳлар ташкил этиш орқали автобус бекатларининг олдини шахсий автотранспортдан тозалаш мумкин. Тошкент ҳокимлиги бу борада тендер ўтказиб, пудратчини аниқлаб, улар билан шартларни келишиб олганига қарамай, пуллик парковкалар ҳали ҳам жорий этилгани йўқ. Ишнинг тўхтаб қолганига расмий сабаб — Маъмурий жавобгарлик тўғрисидаги кодексда пуллик парковка жойидан фойдаланганда пулни тўламаганлик учун жавобгарлик кўзда тутилмаган. Кодексга Олий Мажлис Қонунчилик палатаси депутатлари ўзгартиш киритиши мумкин, мен улардан буни 2023 йил ноябрида ҳам илтимос қилгандим.
Ва ниҳоят, ҳаракатланувчи таркиб (автобуслар) масаласи. Компания ўз автопаркининг янгиланишини кўп йиллардан бери кутаётган эди. Ҳар йили тошкентликларга янги автобуслар сотиб олиниши ваъда қилинар, аммо ҳар сафар қандайдир қарор тасдиқланишининг чўзилиб кетгани ё харид механизмининг мақбул даражада ишлаб чиқилмагани ёки бўлмаса молиялаштириш манбаининг йўқлиги сабаб бу иш ортга сурилиб келаётганди.
Ўтган йил февралида президент Тошкент учун 1000 та, хусусан, ўта катта сиғимли 18 метрлик автобуслар сотиб олинишини эълон қилди. ТШТХ келган автобусларнинг ишлашини таъминлаш учун икки ой ичида минг нафар янги ҳайдовчини ишга олишига тўғри келди. Мен ҳайдовчилар билан суҳбат жараёнларида қатнашгандим, ишлашга даъвогарлар навбати ТШТХ биноси ёнида тиббий кўрикдан қандай ўтаётганини кўргандим.
ЙҲХХ компанияга Тошкент шаҳри ва Тошкент вилоятидаги автобус ҳайдаш учун тегишли ҳайдовчилик гувоҳномасига эга ҳайдовчилар тўғрисидаги маълумотлар базасини тақдим этган эди. Автобус ҳайдовчисининг маоши ва ниҳоят юк машиналарининг ҳайдовчилариники билан рақобатлаша оладиган бир даражага келганди. Тўғри, юк машиналари ҳайдовчиларида «план» йўқ, бир кунда 18 соат ишлаши ҳам шарт эмас ва кайфияти ҳар хил минглаб йўловчилар билан ишламайди. Шунинг учун иш таклифига қизиқиб келганларгина ишга олинди.
Ҳайдовчилар малакаси ва бир йил ичида шаҳар автобуслари иштирокида юз берган 100 дан ортиқ ЙТҲлар бўйича эса нафақат ТШТХ, балки автомактаблар ва ҳайдовчилик гувоҳномасини олишга даъвогарларнинг билимини баҳоловчи имтиҳон марказлари ҳам, шунингдек, пулли парковкаларни жорий этиш ва кўчалар ўртасидаги алоҳида ажратилган бўлакларни ташкил этиш ташаббусларини тўхтатиб турган ҳамма масъул.
Мен 2019 йилдан бери Тошкент транспорти ва тараққиёти ҳақида камида 100 та материал ёздим. Пойтахт транспорт бошқармаси, «Тошшаҳартрансхизмат» компанияси ва кейинроқ пойтахт ҳокимлиги ҳузурида ташкил этилган Рақамли ривожланиш департаменти журналистлар билан ишлашда энг очиқ давлат органлари эди.
Ушбу муассасаларнинг раҳбарияти имкон қадар барча ахборотни тақдим этар ва танқидни ҳар доим тушуниш билан қабул қиларди. Ишонч билан шуни айтишим мумкинки, бугун айнан шаҳар йўловчи ташиш ва рақамлаштириш соҳасида очиқлик томон сезиларли ўсиш бор. Матбуот хизматларидан ялиниб ҳам маълумот олиб бўлмайдиган бошқа кўплаб давлат органлари ҳақида бундай илиқ фикр билдириш амри маҳол.
2019 йилда расво жамоат транспортининг рамзи бўлган Тошкент автобуси энди-энди оёққа туриб, шаҳарнинг кам таъминланган аҳолиси транспортидан йўловчилари турфа, хусусан, қимматбаҳо костюм ва кўйлаклар кийган, ривожланган бир тизимга айланаётган эди. Бугун автобусларда самокати билан кўчага чиққан шаҳарликларни кўриш мумкин, ниҳоят ногиронлик аравачасидаги йўловчилар кўрина бошлади, ёш болали оналар учун махсус жойлар кўпайди. Йўловчилар орасида велосипеди билан автобусга чиқиб олган овқат етказувчиларни учратасиз. Транспортда аввалгидек чидаб бўлмас тиқилинчлар кузатилмаяпти.
Ҳа, автобусларни тирбандликлардан олиб чиқиш, йўналишлар тармоғини маромига етказиш, йўловчилар сонини ошириш, алоҳида ажратилган бўлакларни ишлашга, бошқа ҳайдовчиларни эса жамоат транспортини ҳурмат қилишга мажбур қилиш, хуллас, ҳали қилинадиган ишлар кўп. Аммо бехато, камчиликлардан холи ислоҳотлар бўлмайди. Шундай экан, нафақат ютуқ ва муваффақиятлар учун, балки хато ва камчиликлар учун ҳам жавобгарликни ўзаро бўлишиш адолатдан бўлур эди.
