Столичный общественный транспорт — зло, панацею от которого пассажиры видят в кабине личного автомобиля или такси. Общественный транспорт — это неудобный, нерегулярный и ненадежный, душный, опасный и под завязку нашпигованный пассажирами социальный проект. Корреспондент «Газеты.uz» Сабина Бакаева, поработав кондуктором автобуса, разбирается, с какой стати водители — главные в автопарке, зачем они устраивают гонки, в чем источник всех перечисленных недостатков и когда этому наступит конец.
Плати за все
Первый вопрос отдела кадров на собеседовании на вечно вакантное место кондуктора: «Где живешь?» От места жительства зависит, сможет ли сотрудник вовремя приезжать на работу или курсирует ли рядом с его домом корпоративный развоз.
«Я сейчас девочек не беру, — в ближайшем автобусном парке №4 меня внимательно рассматривает женщина неопределенного возраста. — Они плачут, что их водители обижают. Потом мне приходится их увольнять».
Она предупреждает, что придется тратить деньги на такси, чтобы приезжать в 5 утра и уезжать заполночь, — корпоративный автобус рядом с моим домом не проезжает. Зарплату будут задерживать иногда на две недели, иногда на месяц.
«Зарплата 900 тысяч — 1 миллион. Что, другой работы нет что ли?» — спрашивает она и берет меня на двухнедельный испытательный срок и стажировку.
Щедрый водитель
Автобусный парк №4 ранним утром. Фото автора.
В 5:15 утра стою у окошка диспетчера. В центре прихожей большой стол с несколькими пластиковыми контейнерами. Водители громко переговариваются друг с другом, кто-то громко ругается то ли с кассиром, то ли с каким-то другим сотрудником, спрятавшимся за очередным окошком.
Водители достают из контейнеров куски лепешки и розовые кружочки докторской колбасы, нанизывают на вилки глянцевые лохмотья яичницы и заваривают себе чай или растворимый кофе с тремя ложками сахара. Все это стоит денег, которые принимает розовощекая девушка с невыспанным лицом. Она появляется из двери, рядом с которой висит зеленая табличка с изображением белой ладони в предостерегающем жесте: «Скажи наркотикам НЕТ».
Девушка несет в руках полуторалитровые баклажки с чаем. Эти баклажки так же тесно ассоциируются с профессией водителя городского автобуса, как и белая марля на их усталых плечах.
Меня отправляют на 38-й маршрут, где я буду до обеда учиться работе кондуктора у опытной Алены (имя изменено). Ее смена начинается в 4:30. Свой график Алена называет «сутки работаешь, сутки отдыхаешь», потому что после смены она приезжает домой в 1−2 часа ночи.
Алена старается приезжать на работу пораньше, чтобы успеть убраться в своем автобусе. Мы протираем каждый поручень и боковые панели под, над и между окнами.
«Салон я мою по вечерам, — рассказывает Алена. — Можно, конечно, мойщикам отдавать. Но они не очень хорошо моют. Хочется, чтобы свой автобус был чистым. Да и деньги экономишь. За мойку автобуса где-то 15 тысяч надо платить».
Из слов Алены я делаю вывод: платить надо практически за все. Сдавая план кассиру, каждый водитель несет в конверте две тысячи сумов. Приезжая утром на техническую проверку, надо принести механику тысячу сумов. Тысячу диспетчеру и тысячу врачу. Тысячу перегонщику, который ведет автобус на мойку, и тысячу оператору, который нажимает на кнопку, чтобы щетки отполировали автобус снаружи. И все это из суммы, остающейся сверх плана.
Мойка автобуса в автобусном парке №18. Фото сделано автором во время пресс-тура, организованного «Тошшахартрансхизмат».
План зависит от востребованности маршрута, выходных и праздничных дней и от наезженных часов. В будний день маршруты №38 и №57 (на второй меня поставят следующим утром) должны сдать 750 тысяч сумов. Это 535 пассажиров, оплачивающих проезд по предельному тарифу,
«Больше плана сдавать нельзя! Ты что-о?! — удивляется Алена. — Поэтому надо всегда четко следить, чтобы сумма соответствовала билетам. На Южном вокзале иногда заходит контролер и проверяет, хотя их давно нет. Со временем научишься».
«Не бывает такого, чтобы мы план не сдали. Меньше плана нам сдавать нельзя, — сразу добавляет кондуктор. — Иначе зарплата будет меньше».
На конечной остановке 38-го автобуса «Сергели-7» Алена отмечает в маршрутном листе свой рейс. От количества проданных билетов и длительности рейса зависит зарплата.
Здесь на Сергели-7 строится эстакадная линия метро, к небу тянется ряд высотных новостроек. Сквозь пыль и утреннюю прохладу пассажиры направляются к автобусной остановке.
Автобус медленно плетется по загруженной сергелийской дороге. Школьники младших классов в отутюженных рубашках весело переговариваются. Дети платят за проезд по 1000 сумов. Недоплачивают пенсионеры по возрасту и инвалидности, не имеющие проездных карточек и удостоверений об инвалидности.
«Совсем малыши могут и по 500 давать. Если школьники повзрослее, требуй с них полную сумму. И запомни, не обилечиваешь тех, кто платит меньше 1400», — говорит Алена.
Она радуется тому, что нашла водителя, который ей доверяет. По словам Алены, в парках много кондукторов, которые обманывают водителей и «левачат» с «левых» денег.
«Есть много кондукторов, которые обманывают водителей и бегают из-за этого „помогалами“ по разным маршрутам. Главное быть честным, рассчитываясь с водителем. И он не обидит, даст твою долю, — рассказывает она. — Если попадешь к водителю на „Мерседесе“ и будешь честно работать, он тебя тоже не обидит».
Через два часа после старта автобус вернется на конечную станцию «Сергели-7». Алена побежит в магазин за колой для водителя, холодной водой для себя, сигаретами для всех и пирожками на завтрак. Каждую смену она выполняет этот ритуал и расплачивается деньгами пассажиров.
«Обеда у нас особо нет. — рассказывает Алена. — После трех часов дня я обычно бегу в магазин, покупаю там хлеб, там же на доске мне нарезают колбасу».
После смены она потратит 5000 сумов на такси до дома, а утром следующих суток — 3000 на дорогу в автобусный парк.
К полудню становится жарко. Пассажиры жалуются, что водитель включил печку. На самом деле это автобус нагревается на солнце. Кондиционер в новом «Мане» не работает. По словам Алены, с месяц назад сломалась какая-то трубка. В автопарке ее пока нет. Когда привезут, «купим и починим».
Это еще хорошо, что наш водитель Ташпулат (имя изменено) получил новый автобус. Новые автобусы дают водителям с многолетним стажем. Молодые вынуждены ездить на старых машинах, а старый автобус ломается чаще. Мелкие и недорогие детали приходится покупать самим водителям. Водители сами платят за ремонт слесарям. А слесари берут в зависимости от сложности работы: могут взять 10 тысяч, а могут и 100. Дорогие детали и ремонт оплачивает автопарк.
«В парке запчасти дешевле, но не всегда есть», — отмечает Алена.
Ремонт автобуса в автобусном парке №18. Фото сделано автором во время пресс-тура, организованного «Тошшахартрансхизмат».
За вычетом расходов на завтрак и обед, напитки, сигареты и такси, доли кассиров, диспетчеров, дежурных врачей, механиков и других работников каждую смену у кондуктора остается 20−50 тысяч сумов. А может и больше, но вряд ли намного, — новеньким об этом не рассказывают. Сколько остается у водителя «чистыми», Алена не знает.
«Если „левых“ хватает на жизнь по выходным, зарплата кондуктора остается целой, — говорит Алена напоследок. — Работа тяжелая, но ты держись и не сдавайся».
Селедка в банке
Следующим утром кондуктор 57-го маршрута Шерзод (имя изменено) каждые 20 минут заглядывает в мобильное приложение 3ТМ. Из всех автобусов своего маршрута мы покидаем парк последними и на конечную станцию «Поселок Эркин» приезжаем в самый час пик, когда дети едут в школу, а взрослые — на работу. По словам Шерзода, в часы пик на линию по загруженным маршрутам отправляются по два-три дополнительных автобуса.
Несмотря на это, на площади в два квадратных метра между кабиной водителя и передней дверью удивительным образом помещаются 16 человек. Не верю и удивленно пересчитываю: 11 больших и 5 маленьких пассажиров, сложивших свои рюкзаки, пакеты и сумки под лобовым стеклом на переднюю панель.
«Салон буш-ку! („Салон ведь свободен!“)», — орет Шерзод мне в самое ухо на каждой остановке вплоть до Братских могил, где школьники в белых рубашках с огромными рюкзаками как муравьи разбегаются по остановке и идут учиться.
«Что там?» — то и дело спрашивает Шерзод и просит у меня телефон. Он проверяет, где находятся автобусы №№38, 57 и 58 — наши основные конкуренты. Если противник окажется близко, мы ускоримся. Если конкурент впереди нас медлит, мы постоим на остановке лишние несколько минут, чтобы взять побольше общих пассажиров.
«Запомни: пассажиры — это твой хлеб, твои деньги, „левак“», — говорит Шерзод и исчезает в толпе выходящих на остановке «ТЦ „Саодат“» горожан.
Автобус мчится по широким ташкентским магистралям. Из кабины водителя за лобовым стеклом не видно почти ничего, кроме серого асфальта и сотен легковых автомобилей.
Водитель Аслиддин (имя изменено) много звонит другим водителям своего маршрута. Он спрашивает, где те находятся, консультируется о том, в какое время ему нужно быть на станции метро «Ойбек» или Алайском базаре, чтобы не уйти в минус.
Когда в автобусе станет попросторнее, Аслиддин, спросив о жизни, предыдущих местах работы, расскажет, что через день обновляет масло, литр которого стоит 9000 сумов.
«Зачем тогда работать, если всем надо платить? Сколько же остается себе?» — спрашиваю я.
«Остается, — неопределенно отвечает Аслиддин. — Это работа такая, что начнешь работать, а потом не уйдешь отсюда. Вот он сколько раз уходил, — водитель кивает в сторону Шерзода, — а потом все равно возвращался. Три месяца не будешь работать, месяц, да хоть год. Но все равно вернешься».
«Не знаю, почему так, — помолчав, продолжает он. — Система у этой работы такая. Где там 38-й?» — водитель спрашивает кондуктора на бывшей гостинице «Россия». Шерзод снова заглядывает в 3ТМ.
Блуждающий транспорт
В отделе мониторинга движения общественного транспорта. Фото автора.
Несмотря на то, что официальным мобильным приложением компании «Тошшахартрансхизмат» (ТШТХ) является MyBus, все водители пользуются более точным приложением 3ТМ.
Разработчики 3ТМ, пожелавшие остаться неназванными, недовольны работой мониторинга. В своем Telegram-канале команда регулярно уведомляет пользователей о некорректной работе мониторинга, задержках, отсутствии автобусов на линиях. Разработчики рассказывают, что хотели бы развивать приложение: связать автобусные маршруты с метрополитеном, добавить привычные горожанам топонимы вместо официальных названий автобусных остановок.
«Мы используем основные технические мощности ТШТХ. И поскольку сам мониторинг изначально работает некорректно, развивать приложение дальше смысла нет», — сетуют создатели программы.
«Когда мониторинг не работает, начинаются гонки и бардак», — рассказывает автор Telegram-канала «Ко дну», согласившийся поведать «Газете.uz» о проблемах общественного транспорта на условиях анонимности.
«Приложение очень удобно для водителей, ведь из-за плановой системы они конкурируют между собой. Когда мониторинг дает некорректные данные, водители не видят друг друга», — продолжает он.
Автор «Ко дну» добавляет, что водителям невыгодно отображаться в мониторинге. Если автобуса нет в системе, «появляется много бонусов». Водитель может обогнать отображающихся конкурентов и забрать общих пассажиров. Когда система мониторинга только появилась, водители намеренно отключали или ломали GPS-трекеры.
«Еще одна проблема — отклонение автобуса от маршрута, — продолжает автор „Ко дну“. — Если автобус в связи с дорожными работами отклоняется от маршрута на 50 метров, он исчезает из мониторинга. А ТШТХ об этих изменениях пассажиров не уведомляет».
«Когда строится метро или ремонтируется дорога, строители могут находиться на одном объекте всего два дня. Чтобы изменить трассу движения, понадобится определенное количество времени. Работы к этому времени уже могут закончиться. [Отсутствие автобусов в мониторинге из-за отклонения от маршрута] — временные неудобства», — уверяет старший диспетчер отдела мониторинга автобусов ТШТХ Дилдора Охунжонова.
Она поясняет, что в мониторинге отображаются не все автобусы, потому что иногда не работают трекеры, прерывается связь или наблюдаются другие технические неполадки. Автобусы регулярно ездят на АЗС. Кроме того, ежедневно около 50 автобусов, или 5% подвижного состава ТШТХ, вынуждены съезжать с маршрута в связи с необходимостью в ремонте.
«Страдают все равно пассажиры», — настаивает автор канала «Ко дну».
Куда движется транспорт
«Вся транспортная система города не развивается в правильном направлении, — уверен автор канала. — Строятся новые кварталы для малообеспеченных семей. То есть это люди, у которых формально не подразумевается машина. Денег на такси у них тоже нет. До нового квартала Сергели продлили автобусный маршрут №32. Этот „Исузу“ и без того всегда был полный».
«Сейчас общественный транспорт — средство передвижения для социально уязвимых слоев населения. Хотя транспорт не приспособлен для перевозки детей, пожилых и мам с колясками. Общественный транспорт — для тех, кто еще не успел накопить на личный автомобиль. Транспорт не рекламируется как средство передвижения для человека, который вышел с работы в дорогом костюме и сел в автобус. Сегодня общественный транспорт — не для успешных», — считает автор «Ко дну».
Из-за того, что транспортная система и доход водителей завязаны на плане, новые автобусные маршруты соблюдают график и установленный интервал день или два, продолжает автор «Ко дну». Затем автобусы начинают ездить нерегулярно.
«Чтобы маршрут пользовался спросом, он должен вызывать доверие пассажиров, чтобы люди могли рассчитывать на автобус. Маршрут нужно „обкатать“, первое время новые маршруты будут ездить пустыми».
«Мы повторяем ошибку США, где личный автомобиль стал панацеей передвижения. Создаются максимальные неудобства для пользования общественным транспортом. В Европе общественный транспорт пропагандируют кнутом и пряником. Кнут — это дикие парковочные штрафы, запрет на въезд в центр города в определенное время, сокращение полос под личный транспорт, высокий налог на авто. Чтобы даже министру было невыгодно ездить на личном транспорте. Пряник — новые комфортабельные автобусы, трамваи, троллейбусы, комфортные электрички, новые технологии расписания», — подчеркивает он.
Транспорт в цифрах
Компания «Тошшахартрансхизмат» — не единственный, но основной оператор общественного транспорта столицы. На долю ТШТХ приходится около 70% пассажирских перевозок города. Остальная часть распределяется между шестью частными перевозчиками.
По данным компании, ежедневно на линию выходят около 1000 автобусов по 136 маршрутам. Каждый день общественным транспортом государственного перевозчика пользуются более 600 тысяч пассажиров. В 2018 году автобусы ТШТХ перевезли 220 миллионов пассажиров.
Компания не скрывает, что ощущает острую нехватку водителей и кондукторов. На сегодняшний день открыты более 450 вакансий для первых и более 300 для вторых.
«Мы стараемся внедрять новые технологии в сферу пассажирского транспорта, — рассказал в ходе недавнего пресс-тура председатель „Тошшахартрансхизмат“ Мохир Валиев. — Доступ к GPS-мониторингу открыли Яндекс.Картам, мобильным приложениям MyBus, TashBus и 3TM. Сейчас в более чем 60 автобусах установлены камеры наблюдения. Тестируем автоматическое аудио- и визуальное объявление остановок. Система запрограммирована на несколько маршрутов и привязана к GPS-навигатору. Раньше объявление остановок было саморегулируемым. Водителям приходилось отвлекаться, и они забывали нажимать на кнопку».
По словам главы ТШТХ, по мере устаревания подвижного состава и вывода старых автобусов из эксплуатации компания будет приобретать новые машины исключительно с кондиционерами и не ниже экологического стандарта Евро-5. Сейчас в городе курсируют около 150 автобусов с кондиционерами.
Жертвы системы
Автобусы Isuzu в автопарке №4. Фото автора.
Руководство компании «Тошшахартрансхизмат» не оправдывает устоявшуюся систему. В ТШТХ признают, что автобусы Isuzu NP 37 и HC 40 неудобные. Но сразу вывести их из эксплуатации слишком дорого. Компания не обещает, что впредь не будет закупать автобусы, не приспособленные для перевозки маломобильных пассажиров. Правда, в техзадания новых партий уже добавлены кондиционеры, но не низкий пол. Низкопольные аналоги NP 37 и HC 40 значительно дороже.
Например, низкопольный и более вместительный LE 60, также производимый «СамАвто», стоит 700 млн сумов. В городе их сейчас 80 штук. Они куплены в лизинг за счет средств ТШТХ. Да, в новых моделях LE 60 неудобный салон, маленькие окна. Однако, как отметил «Газете.uz» источник в Управлении транспорта Ташкента, пока в стране один производитель автобусов, конкурировать за их комфортабельность некому и не с кем.
«В 2020 году мы планируем объявить международный тендер [на покупку автобусов], — обнадеживает Мохир Валиев. — Мы хотим узнать цены других стран, изучить другие автобусы. Не только MAN есть же, во многих городах Европы производятся автобусы».
Если задать Мохиру Валиеву прямой вопрос о коррупции в нижнем звене, он не станет отрицать очевидность.
«Чтобы снизить уровень коррупции на ступени кондуктора и водителя, нужно отказаться от плановой системы и ввести АСОП (автоматизированную систему оплаты проезда — ред.). Нужно установить валидаторы, чтобы живых денег в общественном транспорте уже не осталось. Нужно сделать так, чтобы расплачиваться наличными было невыгодно. Плюс водителям и кондукторам нужно увеличить зарплату», — поясняет глава ТШТХ.
Директор Центра изучения проблем развития транспорта и логистики Министерства транспорта Узбекистана Мурад Абидов сообщил «Газете.uz», что благодаря поэтапной реализации Стратегии развития транспортной системы до 2035 года, куда входит и внедрение АСОП, будут созданы инструменты и условия для кардинальных изменений в сфере организации и управления общественным транспортом.
Вот как это будет выглядеть.
Будущее транспорта
Виды автобусов, эксплуатируемых «Тошшахартрансхизмат». Фото автора.
«Сейчас перед Министерством транспорта стоят несколько основных задач, — рассказывает Мурад Абидов. — Это оптимизация маршрутной сети, внедрение АСОП, упорядочение транспортной ситуации и принятие мер по предотвращению пробок. По предварительным расчетам, если не принять срочных мер, через полтора года основные дороги Ташкента встанут в пробках».
Хокимият Ташкента и городское управление Минтранса приступили к разработке транспортного мастер-плана столицы. С помощью современных технологий будут созданы динамично обновляемые информационные базы данных. От этих данных будет отталкиваться дальнейшее транспортное планирование с учетом роста спроса на транспортные услуги в перспективе до 15 лет. На основании полученных результатов будут разрабатываться и обновляться математические транспортные микро- и макромодели. Микромодели охватят локальные транспортные узлы, а макромодели — всю транспортную сеть города.
«Любые стратегические планы будут корректироваться по ходу определенных изменений в градостроительстве и с появлением новых технологий. Сейчас мы не можем со 100-процентной точностью прогнозировать возможные изменения, которые произойдут через 5 или 10 лет. Стратегия дает общие направления. При разработке мастер-плана в развитие транспорта будет внедрен инструмент симуляции изменения спроса и нагрузки на транспортную сеть в целом», — отметил Мурад Абидов.
В итоге мы должны получить город, удобный для обычного человека. В приоритете будет поставлен пешеход, затем — немоторизованные виды транспорта (велосипеды, самокаты, сигвеи, гироскутеры) и общественный транспорт и только потом — личные автомобили.
Общественный транспорт будет разделен на три типа:
метро — общественный транспорт большой вместимости, предназначенный для перевозок на дальние расстояния;
автобусы на больших магистралях, где нет охвата метрополитеном — автобусы средней вместимости;
маршруты, предназначенные для подвоза пассажиров с кварталов к основным магистралям, линиям метро и транспортно-пересадочным узлам (ТПУ).
«Реализация этих реформ станет возможна с внедрением электронной системы оплаты, которая также постепенно вытеснит плановую систему. Переход на АСОП начнется уже в декабре, когда будет запущена новая линия метро», — заверил Мурад Абидов.
Уже подготовлен план оптимизации маршрутной сети города, рассказывает он. Будут созданы максимально удобные маршруты общественного транспорта, предусматривающее увеличение количества транспортных средств на маршрутах и сокращение интервалов. Будет максимально уменьшена доля дублирующих маршрутов. Все эти процессы начнутся с самого начала 2020 года, и к концу следующего года жители столицы должны заметить наглядные и ощутимые результаты.
Привлекательный транспорт
АСОП даст возможность пассажирам единоразово оплачивать поездку на нескольких видах общественного транспорта за определенный лимит времени. Так, например, пассажир с отдаленных кварталов на подвозочном маршруте сможет доехать до ТПУ и пересесть на автобус или метро, оплатив проезд один раз по более выгодному тарифу.
Сейчас на отрезке улицы Амира Темура от Алайского базара до остановки «Универсам» курсирует 20 маршрутов, дублирующих метро и друг друга.
«Это более 100 автобусов и большая нагрузка на дорожную сеть, что говорит о неэффективном использовании нескольких видов транспорта. С внедрением АСОП появится инструмент для поэтапной оптимизации маршрутной сети и создания удобной сети общественного транспорта. Это означает, что повторяющиеся маршруты будут ликвидированы, а основной поток пассажиров будет направлен в метро», — отметил Мурад Абидов.
Он добавил, что следующим этапом станет введение выделенных полос для общественного транспорта. На этих линиях будут установлены новые правила светофорного регулирования. Это даст автобусам приоритетное право движения на перекрестках, ускорит их проходимость и стимулирует граждан отказаться от личного транспорта в пользу экономического и временного преимущества общественного транспорта.
Существующая сегодня устаревшая льготная система проездных карточек доступна только пассажирам государственного перевозчика «Тошшахартрансхизмат». АСОП позволит всем перевозчикам оказывать услуги по перевозке граждан по льготным тарифам. Система будет вести прозрачный учет льготников, за счет чего государство сможет субсидировать убыточную перевозку льготников без погрешностей.
Помимо покрытия затрат предприятий от перевозки льготников, государство покрывает издержки от перевозки по предельным тарифам, поясняет Мурад Абидов. Если себестоимость пассажироперевозок выше предельного тарифа, бюджет субсидирует убытки. Если ниже, маршрут считается коммерчески самоокупаемым.
«АСОП позволит определить себестоимость работ на маршрутах, вследствие чего государство сможет субсидировать издержки по убыткам от перевозки пассажиров по предельным тарифам», — добавил Мурад Абидов.
По его словам, механизм определения себестоимости до сих пор не был прозрачным. Для погашения затрат от перевозок по предельным тарифам финансовые органы применяли меры в отношении перевозчиков, ограничивая расходы предприятия. Например, был ограничен размер оплаты труда технического персонала, что спровоцировало коррупцию на этом уровне.
АСОП обеспечит прозрачный расчет себестоимости и даст возможность предприятиям эффективно планировать развитие компании, обновление подвижного состава, продолжил Мурад Абидов. Методология определения себестоимости маршрута уже разработана. Применение новых инструментов даст возможность перейти к методу расчета с перевозчиком за выполненные объемы работ. Новая система позволит рассчитываться с перевозчиками за качество предоставляемых услуг, а не количество перевезенных пассажиров (существующая сегодня плановая система).
«Показателями качества перевозок станут соблюдение скоростного режима, интервала, графика и безопасности. На основе этих показателей перевозчики будут получать штрафы или бонусы, что станет инструментом для стимулирования перевозчиков повышать качество услуг», — заявил Мурад Абидов.
К тому времени, когда будет отменена плановая система, зарплата водителей не будет закреплена за наезженными часами. По словам старшего диспетчера мониторинга автобусов ТШТХ Дилдоры Охунжоновой, оклад водителей будет зависеть от наезженных километров, а мониторинг будет точным.
Управление ОТ — предпринимателям
«Сегодня государственный перевозчик покупает запчасти и топливо через биржу. И зачастую качество этой продукции не соответствует техническим требованиям», — считает Мурад Абидов.
Согласно недавнему постановлению президента о совершенствовании системы грузовых и пассажирских перевозок, доля ТШТХ в автобусных парках должна быть передана в доверительное управление или частную собственность негосударственным компаниям.
По словам Мурада Абидова, это позволит повысить эффективность, уменьшить затраты и исключить определенную бюрократию в управлении автопарками и эксплуатации автобусами.
«Когда частник будет управлять компанией, он за свои средства найдет самого оптимального и качественного исполнителя без биржи. Передаст на аутсорсинг ремонтные работы. Частный перевозчик оптимизирует расходы по содержанию автопарка и устранит коррупцию. Оптимизируя действующие расходы, частник сможет поднять зарплату своему техническому персоналу», — продолжил Мурад Абидов.
Он подчеркнул, что передача доли ТШТХ означает, что частным будет только управление. Ключевым игроком по определению правил и качества предоставление услуг останется территориальное управление Минтранса. Частные перевозчики будут зарабатывать, но общественный транспорт не перестанет быть социальным проектом.
«Частные перевозчики будут инвестировать в транспортную систему города. Определенные перевозчики уже прорабатывают вопрос поставки около 100 современных низкопольных автобусов малой вместимости, которые будут работать на газе», — сообщил Мурад Абидов.
Вместо эпилога
Корреспондент «Газеты.uz» ежедневно пользуется общественным транспортом. Когда ты обычный пассажир, кажется, что во всем виноваты грубые водители и кондукторы. Обилечивая пассажиров и читая канал «Ко дну», кажется, что сосредоточение зла кроется в недрах ТШТХ. Когда общаешься с перевозчиком, понимаешь, что и они не рады сложившейся ситуации. Источником всех бед может показаться Министерство транспорта, но оно существует всего восемь месяцев.
По словам Ташпулата, водителя автобусного маршрута №38, который управляет автобусом уже более 30 лет, система городских пассажирских перевозок не менялась с тех самых пор, как он сел за баранку. И именно эта система — ядро всех проблем и страданий пассажиров. Именно эту систему Министерство транспорта совместно с городскими властями готовятся в корне изменить.
