В начале года хоким Ташкента Джахонгир Артыкходжаев подписал решение о реконструкции 140 перекрёстков города с целью повышения их пропускной способности. В их число вошли четыре перекрёстка на улице Навои, один из которых — перекрёсток Навои-Лабзак — планировалось реконструировать в качестве «пилота».
Первый замхокима столицы Бахтиёр Рахмонов говорил, что перекрёсток станет «эталоном», по примеру которого будут реконструироваться другие перекрёстки. Первоначально представленный проект подразумевал уменьшить количество пешеходных переходов и внедрить развороты через крайнюю правую полосу, как на улице Фергана йули. Но после недовольства общественности хокимият Ташкента пересмотрел проект с участием российских экспертов Аркадия Гершмана и Александра Девяткина. Они предложили сделать акцент на повышении безопасности пешеходов, «гуманизацию» асфальтовых полей и сокращении конфликтных точек.
«Газета.uz» попыталась разобраться в новой организации дорожного движения на улице Навои и попросила Аркадия Гершмана прокомментировать основные изменения. По словам урбаниста, в связи с тем, что к проекту реконструкции улицы Навои он и Александр Девяткин присоединились не в самом начале, специалистам удалось плотно поработать только с перекрёстками на Чорсу и у Цирка. Участок улицы от Урды до Цирка к моменту привлечения российских экспертов уже начали переделывать с участием турецких специалистов.
Площадь Чорсу
Одно из важнейших изменений на площади Чорсу — новый Y-образный наземный пешеходный переход, который в том числе дублирует подземный переход через улицу Навои. Благодаря канализации (разделению) потоков и настройке светофорных фаз пешеходы и автомобилисты не мешают движению друг друга.
Проект реконструкции площади Чорсу. Фото: Пресс-служба хокимията Ташкента.
Поток транспорта, направляющийся прямо с улицы Навои на улицу Беруни, физически отделён от тех, кто поворачивает налево на улицу Самарканд Дарвоза. Разделитель образует островок безопасности для пешеходов, переходящих улицу Навои. В центре перекрёстка «зебра» ведёт к двум другим островкам для перехода на разные стороны улицы Самарканд Дарвоза.
Светофорные фазы настроены таким образом, а островки расположены в тех местах, чтобы пешеходы и автотранспорт не пересекались друг с другом.
«[Пешеходный переход] никак не мешает машинам, — отметил Аркадий Гершман. По его словам, даже если бы подземный пешеходный переход не продублировали по земле, для автотранспорта, направляющегося с Навои на Беруни и обратно, всё равно горел бы красный, чтобы дать проезд поворачивающим. — За счёт островка безопасности люди получили возможность по земле переходить. При этом мы не потеряли ни одной связки для автомобилистов. Это тот случай, когда выиграли все».
Пешеходный переход на улице Самарканд Дарвоза.
«Мы канализировали потоки, чтобы из каждой полосы нельзя было в любую сторону ехать, чтобы водителю было и так понятно, куда ему ехать. Чтобы, не смотря на полосы, он понимал, какая здесь схема», — рассказал Аркадий Гершман.
На улице Навои и реконструированных перекрёстках, за исключением перекрёстка на Урде, ещё не обновили асфальт, а разметку практически не видно. Директор проектного офиса комплексного развития транспортной системы Ташкента при Министерстве транспорта Узбекистана Мурад Абидов отметил «Газете.uz», что финальный слой асфальта и разметка появятся после завершения реконструкции на улице Беруни.
Аркадий Гершман заметил, что в целом во время реконструкции и до появления разметки водителям не хватает навигации. Это, по его словам, было особенно заметно после завершения основных работ, когда водители, не привыкшие к радикальным изменениям, путались.
«Видно, что водители по привычке иногда пытаются проехать направо на красный. Или некоторые везде разворачивается — даже там, где запрещено. Но это дело привычки, потому что когда [такие знаки] висят по всему городу, а здесь такое не повесили, нужно время, чтобы к этому привыкли», — подчеркнул Аркадий Гершман.
Он добавил, что на площади Чорсу развороты запрещены. Для направляющихся в сторону Беруни разворот в 200 метрах от площади на улице Беруни. Для направляющихся в сторону центра разворот после Цирка.
«Чтобы минимизировать вероятность аварий, мы убирали все большие развороты под свою фазу. Мы пытались сделать развороты прикрытыми», — сказал Аркадий Гершман.
Выезд с автостанции «ТЦ „Чорсу“» (бывший ГУМ)
После выезда с автостанции появился новый пешеходный переход.
Здесь большой островок безопасности, который также служит прикрытием для разворачивающегося транспорта. Это практически исключает вероятность боковых ударов. Кроме того, разворот перед пешеходным переходом исключает конфликты и повышает безопасность: пешеходы не пересекаются с автотранспортом.
«В Ташкенте и Узбекистане в целом из-за плохой связности уличной сети есть сверхпотребность в разворотах, — пояснил Аркадий Гершман. — Иногда машины встают в несколько рядов на разворот. Последний водитель не видит, кто едет перед ним. Если посмотреть видео на „Ютубе“ по запросу „авария Ташкент“, будет видно, что люди думали, они могут безопасно развернуться, а в них влетали сбоку. Одна из самых частых причин таких ДТП — необеспеченная видимость».
Для основного потока здесь зелёный свет горит 75 секунд. Пока едет основной поток, разворачивающиеся водители и пешеходы стоят. Когда для основного потока загорается красный, автомобили разворачиваются, а пешеходы переходят дорогу. В это же время загорается зелёный свет для транспорта, выезжающего с автостанции «ТЦ „Чорсу“».
По словам Аркадия Гершмана, изначально предполагалось, что с автостанции будет выезжать только общественный транспорт. Чтобы автобусы не наворачивали круги, им сделали выезд сразу на другую сторону улицы.
«Исузу» выехал с автостанции и повернул налево.
«То есть благодаря пешеходному переходу мы сделали лучше общественному транспорту, — сказал специалист».
Но в итоге с автостанции выезжают все подряд. Это порождает следующую проблему: пока для пешеходов и разворачивающихся автомобилей горит зелёный, выезжающий с автостанции транспорт, поворачивая направо, не пропускает пешеходов. Некоторые водители замечают, что перед «зеброй» есть стоп-линия, и пропускают пешеходов.
«Эту проблему сейчас пробуем решить по принципу „дёшево и сердито“, — сказал Аркадий Гершман. — Думаем поставить ещё один светофор. Получится, когда автомобили будут выезжать с автостанции, повернув направо, они будут накапливаться, не проезжая пешеходный переход, когда идут люди».
Перекрёсток у Цирка
На этом перекрёстке произошли самые радикальные изменения. Во-первых, здесь появились наземные пешеходные переходы. Раньше дорогу можно было перейти только под землёй.
Асфальтовая пустыня перед Цирком до реконструкции. Яндекс.Карты.
Изначально планировалось, что здесь появится два пешеходных перехода через улицу Навои.
Изначальный проект реконструкции перекрёстка перед Цирком, презентованный в хокимияте Ташкента в ходе встречи Аркадия Гершмана, представителей Минтранса и СБДД с журналистами. В результате реализован переход улицы Навои только с левой стороны. Фото: Пресс-служба хокимията Ташкента.
«[Пешеходный переход на другой стороне перекрёстка] практически идеально ложится по светофорным фазам — потребовалась бы минимальная коррекция. Но не захотели делать два наземных перехода, так как есть подземный. Нужно понимать, что из 100% задуманного не всегда реализуется 100%. Но я считаю, что главное — появился хотя бы этот. Это уже смелое решение, потому что многие не понимали, зачем это делать, были уверены, что будет коллапс. И нам приходилось просто делать математическую модель, чтобы показать, что все едет не просто нормально, а даже лучше, чем было».
Пешеходный переход через улицу Навои.
Безбарьерную среду строителям создать не удалось. Пешеходам с колясками, а также велосипедистам и самокатчикам придётся соскакивать с бордюра и на бордюр. Возможно, перепады высоты удастся сделать менее агрессивными после нанесения финального слоя асфальта.
На другой стороне проспекта Навои, где было решено не открывать наземный пешеходный переход, люди перебегают дорогу. Под землю человека просто так не загонишь, ведь ему нужно не под землю, а на другую сторону улицы.
Перемены на этом перекрёстке оказались наиболее радикальными для водителей, считает Аркадий Гершман. По его словам, раньше здесь были только правые повороты. Сейчас для потока, направляющегося из центра, открыт левый поворот на проспект Бунёдкор (перекрёсток у дворца «Дружбы народов» также переделан с участием Аркадия Гершмана и Александра Девяткина — там появились повороты налево и «зебра» поверх подземного перехода).
Однако не все водители понимают, что для поворота налево нужно заехать в карман, отметил специалист. Многие пытаются сделать это с основной полосы. После светофора у Химико-технологического института (ТХТИ) не хватает щита с информацией о необходимости перестроиться и заблаговременных стрелок на асфальте, которые могли бы направлять водителей.
Знак для поворачивающих налево на улице появился. Однако, возможно, из-за того, что проезжая часть очень широкая, не все водители его замечают. Кроме того, если слева от водителя едет большегруз, он физически закроет обзор на этот знак.
«Советский опыт по строительству полей асфальта с расчётом на то, что водители сами разберутся, создавал много конфликтных ситуаций и ДТП. Мы пытались сделать всё интуитивным, но столь резкие изменения требуют подсказок, чтобы водители всё понимали», — сказал Аркадий Гершман.
В центре перекрёстка у цирка есть задел под левый поворот, предназначенный исключительно для общественного транспорта. Сейчас этот поворот едва считывается за бордюром, который его прикрывает.
Светлый бордюр между светофорами — задел под левый поворот для общественного транспорта.
Аркадий Гершман пояснил, что этот поворот будет открыт после введения в эксплуатацию транспортно-пересадочного узла у станции метро «Чорсу». После закрытия этого ТПУ на освободившейся площади образовалась автомобильная стоянка. Автобусы будут выезжать на улицу Навои с улицы Заркайнар (с левой стороны Цирка, если стоять к нему лицом).
«Сейчас это решение ждёт своего часа. В городе задумали транспортную реформу с обустройством ТПУ… Чтобы автобусы, выезжая от метро, не делали больших крюков, мы им сделали такой проезд… Почему мы не сделали там поворот налево для всех? Потому что нам город предоставил транспортные потоки на существующий момент. Если бы мы пытались сделать левый поворот для всех, нам пришлось бы срубить много деревьев, чтобы сделать эту зону накопления, и удлинить светофорные циклы. Это вызвало бы задержки уже для всех».
Поворот направо с улицы Заркайнар для всего автотранспорта остался. Сейчас здесь установили светофор, в том числе и для пешеходов.
На съезде с улицы Себзар на улицу Навои появились островки безопасности. Раньше движение здесь было односторонним — транспорт заезжал на эту улицу с основной артерии Навои. Аркадий Гершман заявил, что эта односторонняя улица вернётся к двустороннему режиму работы.
«Идея в том, что на Бунёдкор появится съезд и можно будет выезжать на Навои [через улицу Себзар] и направо, и налево. Но там съезд ещё не доделан. Когда его доделают, сделают разметку, и водители смогут спокойно выезжать».
С одной стороны улицы Себзар выезд на улицу Навои для поворачивающих направо однополосный, поэтому светофора для пешеходов здесь нет.
«[Пешеходный переход] мы сделали нерегулируемым, при этом это безопасное решение, потому что там хорошая видимость. Водитель будет видеть пешехода. Кроме того, там довольно узко — особо не разгонишься. Как мы говорили на пресс-конференции, светофор нужен, если больше одной полосы».
Сейчас поворот налево с улицы Себзар на улицу Навои запрещён. Поворот будет открыт после открытия съезда на проспекте Бунёдкор.
После этого островка для автомобилистов уже две полосы, затем островок, затем снова две полосы. Поэтому на этих участках светофоры для пешеходов предусмотрены и уже установлены.
Аркадий Гершман подчеркнул, что из-за больших перемен и отсутствия навигации на этом перекрёстке водители путаются больше всего. По его мнению, до появления навигации здесь стоило бы поставить регулировщика, который помогал бы водителям ориентироваться.
«Нужно либо ждать несколько месяцев, когда все привыкнут, либо доустановить. Когда столь кардинально меняется схема движения, люди начинают немного „тупить“. Это абсолютно нормальная реакция. Люди привыкли вести себя по-другому. Поэтому возникают заторы, которых, по идее, быть не должно. Это всё можно решить знаками», — сказал урбанист.
Он добавил, что в целом подобные проекты, такие как реконструкция улицы Навои в Европе проводится в течение нескольких лет. За это время обсуждаются все нюансы, есть время подумать о проекте. «Даже в Москве на разработку проекта подобной сложной улицы берут где-то год и ещё год на реализацию».
Специалист напомнил, что над частью проекта от перекрёстка у Цирка до площади Чорсу работали он и Александр Девяткин, другую часть реконструируемой улицы проектировали турецкие специалисты.
«В принципе, когда объём такой большой, совершенно нормально, что улицу делят между разными компаниями, — сказал Аркадий Гершман. — Но вопрос в другом: нужно ли делать сразу такой большой объём, когда нет компетенций и когда это первый опыт для города? Одну улицу Навои можно было сделать в течение одного года, все силы сконцентрировав здесь. Но ведь речь не только о Навои, речь о 140 перекрёстках!»
Урбанист добавил, что во время строительных работ на улице наблюдались и другие проблемы, которые в результате вызвали у пользователей улицы злость и предвзятое отношение к проекту.
«Полностью отсутствовала навигация, водители не знали, как ехать. Не было дорожных ограждений. Это вызвало очень много негатива к самому проекту, потому что людям во время стройки не создали удобства. Возможно, из-за этого даже были аварии. Хотя в этом проекте мы старались не только что-то сделать для автомобилистов, но и для пешеходов. И в целом старались повысить безопасность, обеспечивая „треугольники видимости“, устанавливая светофоры на пешеходных переходах», — сказал специалист.
По его мнению, даже если обеспечение таких временных условий не прописано в нормах, запретов на их обеспечение в любом случае нет. Поэтому условия для пешеходов и водителей во время строительных работ всё-таки создавать стоит. Это экономит время пользователей улицы, повышает безопасность и доверие людей к властям.
«Когда вы радикально меняете перекрёстки, появляются дополнительные опасности. Поэтому нужно ограждать, если есть движение. Но ничего не было сделано. По идее на время строительства разрабатывается временная схема организации дорожного движения», — добавил Аркадий Гершман.
Участок улицы Навои между Цирком и улицей Абая
У Химико-технологического института появился большой островок безопасности для пешеходов. Как и близ автостанции «ТЦ „Чорсу“», здесь островок прикрывает разворот для автотранспорта и минимизирует вероятность боковых столкновений. Из-за строительства островка проезжую часть пришлось немного сузить.
Аркадий Гершман отметил, что сужения вызвали опасения водителей. Многие считают, что «теперь всё встанет», а если добавить одну полосу, то всё поедет.
«Если представить идеальную картину, то сохранить текущую пропускную способность можно было с сохранением трёх полос для автотранспорта на основной улице Навои, но с расширениями под развороты и на перекрёстках. [У ТХТИ] стало на одну полосу меньше. Многие кричат, что теперь всё плохо едет. На самом деле, это [сужение] не имеет значения. Зато имеет значение зона, где сделано расширение: то есть пропускная способность всех перекрёстков выросла, несмотря на сужение в некоторых местах. Нужно понимать, что необязательно иметь на всём протяжении улицы одинаковое количество полос, важны именно точечные расширения перед перекрёстками. У нас такие расширения появились при том, что мы не срубали деревья, мы ничего особо не трогали».
По словам Аркадия Гершмана, из всего автотранспорта, что едет по этому участку, после перекрёстка у цирка прямо поедут только три ряда, хотя у ТХТИ полос в одну сторону шесть. Это значит, что после перекрёстка у Цирка достаточно будет всего трёх полос. Тот же автотранспорт, что поворачивает направо с улицы Заркайнар (Цирк) на улицу Навои, движется по своей светофорной фазе, когда по продольной части улицы автомобили стоят.
Специалист подчеркнул, что создавать новые полосы для каждого нового примыкания целесообразно и закономерно на загородных трассах. Но когда потоки регулирует светофор, в большом количестве полос нет нужды.
Огромное количество полос на улицах увеличивает расходы. Речь не только о квадратных метрах асфальта, но и о таких неочевидных вещах, как светофоры и знаки — их нужно больше. На широких улицах возникает объективная проблема видимости, пояснил Аркадий Гершман. Если бы на Навои была одна полоса, хватило бы одного светофора. Для двух полос хватило бы по светофору с каждой стороны улицы.
Новые светофоры с крупными табло с таймером на улице Навои.
«Когда у вас полос больше, начинаются проблемы с видимостью, потому что у автомобилей по бокам могут стоять большие машины, и обзор на светофор будет закрыт. Поэтому приходится вешать светофоры сверху. Тут нужно задавать вопрос по-другому: нужна ли вам в центре города улица, где светофоры стоят такие, какие обычно стоят на загородных трассах?»
На небольшом участке между Молодёжным театром и ТХТИ есть расширение неизвестного назначения. Полоса берёт начало из ниоткуда и заканчивается нигде. Возможно, здесь планировался разворот, но он организован не был.
Некоторые водители перестраиваются на эту полосу, однако затем они вынуждены вновь встраиваться в основной поток, что создаёт конфликтные ситуации и заставляет основной поток тормозить.
Следующий пешеходный переход после ТХТИ расположен через 200 м у автобусной остановки «Центральный телеграф». Расстояние между этим пешеходным светофором и следующим — на Молодёжном театре — составляет 500 м. Явно ощущается, что пешеходного перехода не достаёт, хотя мест притяжения для пешеходов на этом участке достаточно. В Ташкенте и Узбекистане в целом не принято множить «зебры». В результате люди перебегают дорогу и подвергают свои жизни риску.
Аркадий Гершман согласился, что между автобусными остановками мог бы появиться регулируемый пешеходный переход, который никак не отразился бы на пропускной способности улицы.
«Если бы мы поставили светофор где-то не на перекрёстке, а просто для пешеходов, ситуация никак не изменилась бы. Затор не образуется, потому что светофоры на Навои синхронизированы так, чтобы заторы не образовывались. Они позволяют дозировать трафик. Если посмотреть на Елисейские поля, где по пять полос в каждую сторону, пешеходные переходы со светофорами там каждые 200 метров, и всё едет».
Перекрёсток Навои-Абая
Первое, что замечаешь на этом перекрёстке, прогуливаясь от Чорсу в сторону центра, — шум. Здесь водители по какой-то причине начинают сигналить.
Аркадий Гершман объяснил это тем, что здесь не удалось реализовать все рекомендации, которые повысили бы безопасность.
«То, что у вас водители постоянно сигналят, не свойство менталитета. Это говорит о том, что движение на улицах неправильно организовано, что водителям настолько страшно за рулём, что приходится постоянно сигналить».
Основные конфликтные ситуации на этом перекрёстке возникают при повороте налево, когда транспорт, направляющийся прямо, может въехать в бок поворачивающим. Это связано с тем, что для поворачивающих налево не предусмотрена отдельная светофорная фаза.
«Это небезопасно, но снижает число фаз и позволяет тем, кто едет прямо, быстрее проезжать перекрёсток», — сказал Аркадий Гершман.
Он добавил, что карманы для поворота налево здесь не появились, потому что такой инструмент не является обязательным.
«Здесь не такие большие потоки и не так много места, — пояснил урбанист. — Такое физическое разделение — не правило по умолчанию, а дополнительная опция для некоторых ситуаций».
Тем не менее, некоторые инструменты успокоения трафика и повышения эффективности перекрёстка здесь удалось применить. На улице появились островки, отделяющие поворачивающих направо от едущих прямо. На островках установлены знаки и светофоры — это максимально удобные места для их установки с точки зрения водителей.
Видно, что на улице Абая пешеходные переходы должны были пролегать сквозь эти островки, однако они остались на старом месте.
Пешеходный переход должен был быть левее.
По словам Аркадия Гершмана, такое решение снижает эффективность перекрёстка. Если бы город последовал рекомендациям урбанистов, стоп-линию удалось бы подвинуть ближе к перекрёстку, а значит, его смогли бы проезжать больше машин. Кроме того, такое решение повысило бы безопасность пешеходов.
У остановки «Музей им. Алишера Навои» на пешеходном переходе появился большой островок безопасности, прикрывающий разворот. Других изменений здесь нет.
У бывшего кинотеатра «Панорамный» пешеходные переходы остались на своих местах по обе стороны Т-образоного перекрёстка.
Перекрёсток Навои-Лабзак
Большие перемены произошли на Урде. При движении от Абая здесь появился «канал» под левый поворот, созданы обособленные съезды для поворота направо, велосипедные переезды, нанесён финальный слой асфальта. Однако здесь исчез один пешеходный переход, что было сложно принять пешеходам.
Зелёный свет для ликвидированного пешеходного перехода мог бы загораться тогда, когда автомобили поворачивают налево с улицы Навои на улицу Лабзак. В это время весь остальной трафик, за исключением небольшого потока, поворачивающего направо с улицы Навои на улицу Лабзак, стоит.
Стоят все, кроме поворачивающих с улицы Навои налево и направо на улицу Лабзак. Отметим, что островок, к которому ведёт велопереезд, слишком узкий для длины велосипеда. Двухколёсный транспорт приходится ставить вдоль движения, чтобы его не задели автомобили.
Учитывая, что для поворачивающих направо с Навои на Лабзак отведена лишь одна полоса, переход этой полосы пешеходами можно было бы сделать без светофорного регулирования.
После островка, к которому направляется пешеход, лишь одна полоса для поворота направо.
Над проектом реконструкции этого перекрёстка, как отмечал первый замхокима Ташкента Бахтиёр Рахмонов, работали турецкие специалисты компании ATAC Mühendislik. «Эталоном» перекрёсток не стал, хотя мог бы, если бы к мнению горожан прислушались.
Люди продолжают переходить улицу по следам ликвидированной «зебры». Переход можно было бы вернуть, тем более, что он, как отмечено выше, на движение транспорта сильно бы не влиял.
По имеющейся информации, рассматривался вопрос компенсации потери «зебры» светофором на переходе у канала Анхор. «Газета.uz» по-прежнему считает, что ликвидированную «зебру» на Урде необходимо вернуть, при этом светофор на Анхоре в любом случае нужно установить. Аргумент о том, что неподалёку круглосуточно дежурят сотрудники ДПС, несостоятелен, потому что переход через широкую улицу остаётся очень опасным.
О результатах проекта
Несмотря на мелкие огрехи, Аркадий Гершман считает проект скорее позитивным, нежели наоборот.
«Дублирование подземных пешеходных переходов по земле — я не верил, что это получится, но получилось», — признаётся он.
Радует и озеленение островков. Растения повышают видимость островков для водителей. Если бы островки и разделители были просто вымощены красной плиткой, это выглядело бы довольно мрачно. Озеленение также повышает экологическую безопасность, потому что асфальт в жару нагревается, усиливается испарение токсичных соединений. Кроме того, во время осадков вода уходит в грунт, снижая нагрузку на ливнёвку.
«Если бы высадили деревья [на островках] хотя бы в местах перехода людей, они бы давали тень. Сейчас если пешеход не успел до конца перейти улицу, он может спокойно подождать на островке, но под солнцем. Здесь, как мне кажется, [деревья можно высадить], потому что коммуникаций вроде нет, которые мешали бы их высадке. Можно выкопать цветы и посадить деревья. Но это, конечно, нужно делать осенью или весной», — сказал Аркадий Гершман.
Урбанист повторил, что недовольство людей нельзя назвать беспричинным из-за фундаментальной проблемы реконструкции — отсутствии навигации. Люди по своей природе консервативны: они привыкли к одной организации, а об изменениях их никто не информировал и никто не помог людям ориентироваться в пространстве во время строительных работ.
«Мы ничего особого не придумали: те же самые знаки, светофоры и асфальт. Просто движение немного изменилось. Но в городе ничего подобного таких масштабов не делалось. Что-то новое всегда вызывает недоверие и опасения. Те же наземные переходы всё равно будут вызывать комментарии: „Теперь всё встанет“. Хотя нет такого, что ради пешеходов мы забрали какие-то фазы целиком, машины едут», — сказал Аркадий Гершман.
К изменениям, по его мнению, пользователи улицы должны привыкнуть за два-три месяца. Однако опыт, например, Москвы показывает, что на начальном этапе власти могут потакать недовольству автомобилистов, потому что водители негодуют громче пешеходов. В начале реализации транспортной реформы в Москве могли стирать пешеходные переходы, несмотря на то, что светофорные фазы позволяли людям идти, не мешая проезду автотранспорта.
Эффективность реконструкции станет явной через два-три года, подчеркнул Аркадий Гершман.
«Нам надо оценивать не просто визуально стало больше машин или нет. Надо понимать, что каждый перекрёсток связан с другими. И когда мы, например, реконструируем только один перекрёсток, мы можем вызвать перегруз в других местах. Нужно время, чтобы спрос на дороге скорректировался и чтобы увидеть, как всё в целом работает. В случае с Навои была модель на всю улицу. В других местах мы сделали модель только на перекрёстках. С учётом того, что на Навои мы открываем съезды, которых раньше не было, мы только экспертно можем предположить, насколько всё изменится».
Кроме того, необходимо собрать статистику ДТП, которая позволила бы наложить карту 2019 (допандемийный год), 2021 и других годов друг на друга и сравнить цифры.
«В целом мы использовали инструменты по повышению безопасности, которые подтвердили свою эффективность в мире, независимо от климата или менталитета. Но чтобы делать выводы, нужна статистика. И брать 2022 год не получится, потому что в этом году улица была частично по старому и частично по новому дизайну. Плюс время, когда все привыкали к этому. Это тоже надо понимать лицам, принимающим решения», — сказал Аркадий Гершман.
О целях проекта и проблемах города
Аркадий Гершман рассказал, что главной целью российских специалистов в реконструкции улицы Навои было повышение безопасности, а не увеличение пропускной способности. Безопасность, в свою очередь, увеличивает пропускную способность улиц, потому что ДТП способствуют возникновению пробок.
«Когда ставят задачу увеличить пропускную способность, её можно увеличить. Но что если на улице будут сбивать по человеку в день? Вроде задача выполнена. А безопасность? У вас на системном уровне нет никакой привязки к безопасности. Нас позвали ей заниматься, но ни в какой KPI это не входит. Мы так делаем, потому что мы рискуем своими именами и не хочется, чтобы люди погибали», — сказал урбанист.
По его словам, большинство перекрёстков Ташкента сделаны неправильно. В советское время они работали, потому что машин было мало, был запас на рост их количества. Но когда автомобилей стало больше, появились конфликты, проблемы безопасности и пробки.
«Всё это требует уже донастройки и частичной перестройки. В целом за счёт того, что у вас широкие улицы, мы смогли всё сделать, не трогая тротуары, деревья, работая только внутри зоны существующей проезжей части. Но потенциал ещё большой: можно и деревья высадить по центру, и трамвай вернуть, и трамвай с деревьями. Можно представить много чего, но пока город не готов к этому», — признал Аркадий Гершман.
«Вид улиц — это всегда некое отражение ценностей общества, — продолжил он. — Пока есть ценность, что нам нужно больше полос для машинок, все остальные жители будут страдать, в том числе и водители. Когда появится запрос на хорошую экологию и безопасность, улицы, скорее всего, будут меняться».
Особенности советского проектирования отражаются в том, что из улиц пытались сделать дороги. Поэтому, заметил урбанист, на площади Чорсу очень сложные пересечения, так как вместо трёх простых перекрёстков заложен один суперсложный с повышенной нагрузкой.
«Будь в Ташкенте европейская сетка улиц с кварталами в 100−200 метров, таких проблем не было бы, — пояснил Аркадий Гершман. — Модернистская сетка — это мало улиц, мало перекрёстков. У вас есть большой квартал километр на километр со дворами, где не заложен никакой транзит. А по периметру у вас царь-шоссе. В такой ситуации нагрузка ложится не на 10 небольших улиц, а на одну большую: это большие перекрёстки, которые сложно настраивать и делать безопасными. И потому подземные переходы любили делать», — сказал специалист.
Однако с подобной планировкой города всё равно можно и нужно работать, можно и нужно делать улицы безопаснее.
Другой проблемой Ташкента Аркадий Гершман назвал беспрепятственные повороты направо.
«На вас несётся машина, когда вы переходите на зелёный. Что это такое? Это распространённая тема в США. Но опять же США очень разные. Там условно в Нью-Йорке вы видите две такие таблички: на въезде в город — что здесь это правило не действует, и на выезде из города — что это правило снова действует, но уже не у нас. [Беспрепятственный поворот направо] рассчитан больше на промзоны — там, где нет особо людей», — сказал Аркадий Гершман.
Он добавил, что повороты направо могут быть беспрепятственными, если для поворота автотранспорта выделена лишь одна полоса, а от основного потока поворачивающих отделяет островок. Такой приём применён на перекрёстке у цирка.
Выделенная полоса для общественного транспорта и улица Навои мечты
По словам директора проектного офиса комплексного развития транспортной системы Ташкента при Министерстве транспорта Мурада Абидова, выделенная полоса для общественного транспорта появится на Навои после нанесения финального слоя асфальта.
В беседе с Аркадием Гершманом «Газета.uz» привела аргументы против введения выделенных полос для автобусов, озвученные гражданами, которые опасаются этих изменений.
«Газета.uz»: Есть мнение, что выделенные полосы для общественного транспорта в Ташкенте или, по крайней мере, на Навои, вообще невозможно внедрить, потому что здесь всего пять полос. Один ряд уйдёт под «выделенку», ещё нужен парковочный ряд, ещё нужно высаживать людей на такси. И останется лишь один или два ряда для движения автотранспорта.
Аркадий Гершман: Выделенные полосы делаются, даже когда на улице всего одна полоса для движения. Просто тогда закрывается транзитный проезд для автомобилистов. В целом, нет такого критерия, что выделенную полосу можно делать только начиная от какого-то минимального количества полос. Это неправильно ни с точки зрения транспорта, ни с точки зрения дизайна, ни с точки зрения приоритетов города.
Выделенную полосу на Навои сделать, конечно же, можно, но придётся убирать всю парковку абсолютно. На самом деле, она практически везде сейчас уже под запретом. Другое дело, что в Ташкенте не все правила дорожного движения работают. И что самое главное, водители забыли, что правила дорожного движения вообще могут работать. И тут получается интересная ситуация, что, например, когда жители Узбекистана приезжают в ту же самую Москву, они почему-то правила соблюдают, а здесь правила не соблюдают в массе своей.
Я общался в Самарканде с таксистами и с местными жителями. Все говорят, что здесь архаичное движение. А вот мы прилетаем в командировку или по работе в Россию и начинаем соблюдать эти правила. Здесь, к сожалению, не все вопросы, связанные с транспортной безопасностью, можно решить только дизайном. Мы и дизайном можем направлять, можем подстраховывать немного, делать движение более предсказуемым, удобным, безопасным. Но всё-таки если возвращаться к выделенной полосе, когда все кидают машину на пять минут или на целый день, то выделенная полоса в правом ряду работать не будет. Делать по центру выделенную полосу без реконструкции не получится.
«Газета.uz»: Навои при этом не самая узкая улица в городе. Получается, там, где есть «выделенка», придорожной парковки не должно быть вовсе?
Аркадий Гершман: Выделенная полоса не просто так называется выделенной. Считается, что на неё нельзя заезжать. Проблема в том, что чем больше мы делаем разрывов под заезды во дворы, под парковки, тем менее выделенной она становится. И в какой-то момент она превращается просто в обычную полосу.
Чтобы условно поставить камеру для контроля выделенной полосы, нам нужно, чтобы она не прерывалась хотя бы 100−200 метров. Если там есть парковка, значит, автомобилисты могут на неё заезжать, выезжать по правилам дорожного движения. Значит, этой непрерывности уже не будет. Поэтому здесь только наведение порядка с парковками поможет действительно сделать выделенную полосу. Но и высаживать пассажиров тогда придётся на перпендикулярных улицах, как это сделано в Москве и в других городах мира.
Несмотря на то, что здесь сейчас нет выделенной полосы, общественному транспорту всё равно стало лучше. За счёт приоритизации на некоторых разворотах, за счёт открытия некоторых разворотов и поворотов исключительно для автобусов. Если бы всего этого не было, автобусы стояли бы очень долго.
«Газета.uz»: Однако планировка Ташкента далека от московской: она более рыхлая, здесь мало перекрёстков. Возможно ли при такой организации города внедрить выделенные полосы для общественного транспорта?
Аркадий Гершман: Чтобы «выделенка» была эффективной, должно быть минимум пересечений, поэтому нужно сокращать заезды во дворы и убирать парковку. При этом такси обычно может заезжать на выделенную полосу для посадки-высадки. А вот обычные машины нет.
С учётом того, что все заезды во дворы физически убрать не получится (людям же как-то надо выезжать из дома), разрывы обычно остаются — высаживать можно там, хотя для автобусов это помеха. Ну и даже с учётом ташкентских кварталов, пройти от перекрёстка до нужного места не так уж и далеко.
Скоростной автобус или трамвай по центру улицы решил бы все проблемы: им не мешает парковка, заезды во дворы или такси.
Если мечтать о светлом Ташкенте будущего, то Навои могла бы быть просто бульваром с трамваем. Вдоль трамвая высадка деревьев, нормальные платформы. И по два ряда для машин для основного потока с расширениями до трёх полос на перекрестках.
