Проектный офис комплексного развития транспортной системы Ташкента Министерства транспорта Узбекистана с привлечением экспертов из Германии и Санкт-Петербурга (Россия) разрабатывает проект документации для внедрения брутто-контрактов в систему общественного транспорта Узбекистана. Пилотный проект по запуску нового механизма запустят на нескольких автобусных маршрутах Ташкента. Об этом «Газете.uz» сообщил руководитель проектного офиса Мурад Абидов.
Механизм работы брутто-контрактов
Брутто-контракты — это модель организации пассажирских перевозок, при которой вся выручка перечисляется на специальный счёт бюджета города, а городская администрация оплачивает перевозчику выполнение рейсов по маршрутам на основании объёма выполненных работ с условием контроля их качества.
«Это совершенно новый механизм, который ещё не применялся в Узбекистане, — сказал Мурад Абидов. — Сейчас мы согласовываем проект документа со специалистами перевозчиков. После согласования и корректировок документ будет утверждён постановлением правительства, над которым мы работаем параллельно».
Пилотный проект по внедрению новой схемы финансирования и управления планируется запустить до конца этого года на нескольких автобусных маршрутах Ташкента. Модель включает в себя 15 основных блоков условий, которые должен соблюдать перевозчик, отметил Мурад Абидов.
По его словам, главный критерий, по которому перевозчиков будут оценивать, — это количественный показатель, то есть выход на линию заданного в контракте количества автобусов и выполнение заданного количества рейсов. Если перевозчик выполняет более 90% количественного показателя, город покрывает себестоимость его расходов.
«Чтобы „вытащить“ себестоимость затрат, перевозчик в первую очередь будет стараться выполнить количественные параметры», — подчеркнул Мурад Абидов.
Прибыль же перевозчика будет зависеть от качественного показателя — соблюдения расписания и интервалов движения (в какое время маршрут должен выходить на рейс, когда должен прибыть на ту или иную остановку), а также санитарных условий (чистота салона и автобуса, внешний вид и экипировка водителей).
Мурад Абидов отметил, что количественные и качественные показатели будут контролировать с помощью специального программного обеспечения. Система будет составлять отчёты по выполнению плановых рейсов и соблюдению расписания, а также качественных параметров.
Почему внедрение брутто-контрактов необходимо
Существующая сегодня система оценки эффективности общественного транспорта строится на плане по выручке: то есть если маршрут сдаёт необходимую сумму, считается, что маршрут перевёз N пассажиров и поэтому работает хорошо.
Внедрение брутто-контрактов — одно из условий, при которых город сможет удовлетворить транспортный спрос населения на перемещение, а государство сможет контролировать качество услуг. Сегодня в Ташкенте ежедневно совершается не менее 4 миллионов поездок. Однако 80% из них приходится на перемещение на индивидуальном автотранспорте, тогда как в развитых странах 80% перемещений совершаются на общественном транспорте. Это, в первую очередь, обеспечивается достаточным количеством подвижного состава и беспрепятственным передвижением автобусов по выделенным линиям.
Парк общественного транспорта Ташкента в этом году уже пополнился 100 новыми низкопольными автобусами средней вместимости Isuzu LE60. Правда, они, по словам Мурада Абидова, особой погоды не делают: нужны автобусы большой вместимости. До конца года столица должна получить 190 автобусов большой вместимости MAN.
Многолетняя стагнация общественного транспорта, низкий уровень обслуживания, необдуманные решения по расширению проезжей части привели к увеличению спроса на личный автотранспорт, с чем почти перестали справляться дороги.
Мурад Абидов уже рассказывал о влиянии существующего количества личного автотранспорта в Ташкенте на пропускную способность улиц. На сегодняшний день количество машин, ежедневно передвигающихся по столице, уже превысило отметку в 800 тысяч. С такими темпами роста количества автомобилей город «встанет» уже через год-два. «Именно поэтому важно заранее планировать городскую транспортную систему, удовлетворяющую растущий спрос населения», — отмечал он.
Специалисты проектного офиса подсчитали, что лишь 46% студентов столичных вузов используют общественный транспорт в утренние часы для поездок на учёбу. По словам Мурада Абидова, именно такая доля столичных студентов пользуется льготными транспортными картами. При этом студенты — это та категория граждан, которая, как правило, больше других и чаще других пользуется общественным транспортом.
«Студентов, оплачивающих проезд наличными, мало. Они в основном пользуются проездными, которые дают возможность льготной оплаты», — сказал Мурад Абидов.
Порядка 50% студентов используют такси или личный автотранспорт, чтобы добраться до учёбы. По словам Мурада Абидова, это около 135 тысяч машин в утренние часы пик. Цифра получена исходя из среднего числа пассажиров легкового автотранспорта.
«135 тысяч машин только для студентов, или более 40% машин, которые одновременно могут ехать по дорогам Ташкента, перевозят только студентов. И это мы ещё не считали школьников», — подчеркнул Мурад Абидов.
В связи с продолжающимся ростом числа автотранспорта трафик движется всё медленнее. На некоторых участках в часы пик автотранспорт едет со скоростью 9−11 км/ч, а на участках средней загруженности — 20 км/ч. Общественный транспорт должен ехать быстрее, потому что он перевозит значительно больше людей, подчеркнул Мурад Абидов.
«Мы должны предоставить автобусам возможность перемещаться со скоростью 25 км/ч. Нужно, чтобы автобусы ехали, пока машины стоят», — сказал специалист.
Отметим, что 25 км/ч — это не участковая скорость автобусов, а скорость корреспонденции, то есть скорость, с которой транспорт преодолевает расстояние от точки А до точки В за N времени.
Фото: Хокимият Ташкента.
Согласно расчётам специалистов проектного офиса, в районе автобусной остановки «ТЦ Чорсу» ежедневный пассажиропоток составляет 69 тысяч человек. При этом ежечасно это место проезжает 3600 единиц автотранспорта, включая индивидуальный и грузовой транспорт, а также маршрутки и 192 линейных автобуса.
Эти автобусы перевозят в час 9000 пассажиров с учётом их сменяемости — то есть кто-то выходит на «ТЦ Чорсу», кто-то садится в автобус, кто-то проезжает эту остановку. Остальной транспорт, или 3400 машин, перевозят лишь 4000 человек в час.
«Теоретически, если добавить ещё 100 автобусов и улучшить их проходимость через этот транспортно-пересадочный узел, мы перевезём пассажиров и водителей легкового автотранспорта на автобусах, — отметил Мурад Абидов — Автомобилисты и лица, принимающие решения, должны понять, что без развития устойчивой системы общественного транспорта абсолютно невозможно обеспечить растущий транспортный спрос».
Фото: Хокимият Ташкента.
При каких условиях внедрение брутто-контрактов станет возможным
Внедрение брутто-контрактов невозможно без выполнения нескольких условий. Чтобы перевозчик выполнял качественный показатель и получал прибыль (без экономической выгоды предприятия не подпишут контракт с городом), автобусам необходимо вовремя приезжать на остановки.
Это значит, что общественный транспорт не должен простаивать в пробках вместе с остальным трафиком, а должен ехать с гарантированной скоростью, чтобы пассажиры могли планировать поездки. Для этого необходимо пустить автобусы по выделенным полосам. Иначе растущий транспортный спрос населения не удовлетворить, а спрос на использование личного транспорта не снизить.
1. Выделенные полосы для общественного транспорта и запрет придорожной парковки
По словам Мурада Абидова, первая выделенная полоса для общественного транспорта уже запущена на участке улицы Навои от площади Чорсу до Урды и обратно. Это решение позволит автобусам конкурировать во времени с индивидуальным автотранспортом.
«Эффект будет однозначно, потому что время, за которое коридор проезжает общий поток и автобусы по выделенной полосе, однозначно будет отличаться», — сказал Мурад Абидов.
Он отметил, что для работы выделенных полос необходимо отказаться от беспорядочной придорожной парковки, которая на улице Навои была запрещена и ранее, однако это правило не соблюдалось, а его соблюдение не контролировалось.
Запаркованная автобусная полоса на улице Навои. Фото: Хокимият Ташкента.
«Для удовлетворения потребностей большинства мы должны отказаться от беспорядочной придорожной парковки, которая занимает общественное пространство для того, чтобы чья-то машина простаивала там весь день. Например, на части улиц Навои и Беруни, прилегающих к рынку Чорсу, постоянно припаркованы 200 машин, которые занимают полторы полосы движения. Эти 200 водителей мешают быстрому перемещению десяткам тысяч пассажиров общественного транспорта», — сказал специалист.
На улице Навои посадка и высадка пассажиров личного автотранспорта и такси будет возможной в специально отведённых местах после остановок общественного транспорта, добавил Мурад Абидов. При этом машины не должны простаивать в ожидании пассажиров или просто так, а также мешать проезду автобусов, подчеркнул он.
Специалист добавил, что первое время водителей будут предупреждать о запрете парковки на автобусных полосах. Сейчас, по словам Мурада Абидова, профилактическую работу проводят инспекторы УБДД. Камеры фиксации нарушений правил парковки на улице Навои уже установлены, однако они начнут работать позднее. Сначала нужно, чтобы люди привыкли, сказал Мурад Абидов.
Он добавил, что вдоль автобусной полосы уже нанесли разметку жёлтого цвета, которая, согласно правилам, запрещает простой транспорта на всей протяжённости разметки. Однако водители игнорируют правила, спокойно паркуются под знаками запрета остановки.
«Чтобы создать нормальные условия для всех участников дорожного движения, мы должны в первую очередь удовлетворить растущий спрос на транспорт большинства населения. Это в первую очередь автобусы. Для этого нам нужно будет убрать беспорядочную парковку с улиц. Мы знаем, что это вызовет большое недовольство автомобилистов, но так происходит во всех странах. Нужно исходить из потребностей большинства — пассажиров общественного транспорта. И нужно увеличивать их число», — сказал Мурад Абидов.
2. Новые тарифы на оплату проезда в общественном транспорте
Брутто-контракты позволят сделать взаимоотношения между перевозчиком и городом прозрачными. Планируется, что маршруты, которые первыми переведут на новую модель расчёта, будут работать без плана по выручке, однако на других маршрутах он сохранится, так как, по словам Мурада Абидова, для его ликвидации необходимо повысить долю пассажиров, оплачивающих проезд безналичным способом (о том, почему пассажиры неохотно переходят на безналичную оплату, «Газета.uz» писала ранее).
Чтобы стимулировать граждан перейти на безналичную оплату, Минтранс разрабатывает новую сетку тарифных планов. Предлагается сделать оплату проезда дифференцированной, ввести пересадочные, а также суточные тарифы.
При оплате наличными пассажиры будут платить больше, чем при безналичной оплате. Стоимость проезда по новым тарифам сейчас обсуждается, сказал Мурад Абидов.
