Yanvar oxirida O‘zbekiston prezidenti Shavkat Mirziyoyev transport sohasi va uning xavfsizligiga mas’ul amaldorlar — transoprt vaziri Ilhom Mahkamov, uning birinchi o‘rinbosari Mamanbiy Omarov, Yo‘l harakati xavfsizligi xizmati boshlig‘i Olim Saidov (ikkinchi marta) va “Toshshahartransxizmat” (TSHTX) kompaniyasi raisi Anvar Jo‘rayevga hayfsan e’lon qilib, so‘nggi ogohlantirish berdi.
Jamoat transporti haqida to‘xtalar ekan, davlat rahbari o‘shanda shunday degan edi: Toshkent 2023-yilda 1000 ga yaqin avtobus oldi, ammo shaharda tirbandlik muammosi hal qilinganicha yo‘q. U Toshkentda yangi avtobuslar ishtirokida yuz bergan 100 ga yaqin YTHlarni ham eslab o‘tdi. “Jamoat transportining qamrovi bor-yo‘g‘i 25 foiz — bu tizimga berilgan baho”, — dedi prezident.
Oradan bir hafta o‘tib, Toshkentda ushbu tizimni 2017-yildan beri boshqarib kelayotgan, shahar transport boshqarmasi va TSHTX rahbari mansab soxtakorligi va rastrata yo‘li bilan talon-toroj qilish jinoyatlarida gumonlanib, qamoqqa olindi.
Bu shahar yo‘lovchi tashuvlarini kuzatib boruvchi ko‘pchilik uchun kutilmagan yangilik bo‘ldi. Anvar Jo‘rayevning aybsiz yo aybdor ekanligiga endi sud aniqlik kiritishi lozim. Ammo qachon tayinlansa ham, TSHTXning yangi rahbari jamoat transporti bilan bog‘liq avvalgi muammolarga va mas’uliyatni jamoat transporti, Toshkent yo‘llarining tuzilishi va xavfsizligiga mas’ul boshqa ko‘plab tashkilotlar bilan bo‘lishish zaruratiga baribir to‘qnash keladi.
Necha yillardan beri yechimi topilmayotgan muammolarni batafsil ko‘rib chiqish uchun, keling, avval jamoat transporti eng yaqin o‘tmishda qanday ahvolda bo‘lganini bir ko‘rib chiqsak.
2019-yil bahorida, jurnalistlik faoliyatimning avvalida men endi-endi jamoat transporti tizimiga qiziqa boshlaganimda, avtobuslar taksida yurishni yoki avtomobil sotib olishni o‘ziga ep ko‘ra olmaydiganlar uchun bir rasvo muqobil edi.
“Mersedes"lar yongani haqida xabar chiqmagan biror hafta yo‘q edi. “MAN” avtobuslaridagi konditsionerlar hech qachon ishlamasdi. Markaziy Osiyoning eng yirik shaharida odamlar tor va poli baland “Isuzu"larda tashilardi — uni ham yo‘lovchilar shturm bilan egallashga majbur edi.
Foto: Toshkent shahar IIBB
Biror bir avtobus modeli maqbul o‘lchamdagi darcha (fortochka)lar bilan jihozlanmagan va biz, yo‘lovchilar, salonga zo‘rg‘a kirayotgan havoni xuddi baliq kabi og‘zimizni katta-katta ochib yutishga majbur edi.
Haydovchilar GPS-trekerlarni o‘chirib qo‘yishi odatiy hol edi. Avtobusing qayerda ekanini ko‘rish imkonini beruvchi “Yandeks.Xarita” bilan integratsiya hali yo‘q va sen o‘z transportingni cheksiz kutishga majbur eding. Ko‘ngilli tashabbuskorlar tomonidan ishlab chiqilgan va hatto haydovchilar orasida ham mashhur bo‘lgan 3TM monitoring dasturini muntazam ravishda tizimdan uzib qo‘yishardi.
Yo‘l haqini faqat naqd pul bilan to‘lash mumkin edi va butun jamoat transporti tizimi “plan"ga o‘tirib qolgandi. Haydovchi va chiptachi (konduktor)lar “plan"dan ortgan hamma pulni tushlik va 18 soatlik smenadan so‘ng uyga yetib olish uchun sarflardi.
Men 2019-yil sentabrida haydovchilar yana qanday xarajatlarni ko‘tarishini o‘rganish uchun konduktor bo‘lib ishga kirdim. Ular moy, mayda detallar sotib olar, ta’mir uchun ustalarga, avtobusni tartibga keltirib bergani uchun “moykachi"larga pul to‘lar, tibbiy ko‘rikdan “o‘tkazgani” uchun shifokorga, pul tushumini qabul qilishi uchun kassirga, yo‘nalish varaqasini berishi uchun dispetcherga “qistirishi” lozim edi.
Avtobus saroyiga birinchi kelganimda tizimdagi barcha rasvogarchiliklarga uning quyi bo‘g‘inidagi haydovchi va konduktorlar sababchi ekaniga ishonchim komil edi. Ammo bir necha soat ishlab ko‘rgach poytaxt transportining rasvoligi uchun butun tizim aybdor ekanini tushunib yetdim. Bu mavzuga qanchalik chuqur kirsam, bu chirik tizimning tarkibiy qismlarini shunchalik ko‘proq uchrata boshladim.
Respublika va shahar budjetida jamoat transporti uchun ustuvorlik berilmagani, unga panja ortidan qaralishini amaldorlar ko‘p aytardi. Tizimdan har doim zararlarni kamaytirishni, “nol"ga chiqishni, foydani kutishardi. Avtobuslarni yangilash ishi har yili ortga surilardi. TSHTX 2022-yil oxirida ham allaqachon yonib ketgan “Mersedes"lar uchun 2008-yilgi kreditni yopish bilan ovora edi. Jamoat transporti bir amallab kunini ko‘rishga o‘rganib qolgandi. Yangilanishga bo‘lgan umid yildan yilga so‘nib borardi.
2020-yil oxirida, va nihoyat, yo‘l haqini to‘lashning avtomatlashtirilgan tizimini joriy etish boshlandi. Haydovchi va konduktorlar validatorlar buzuqligini bahona qilib, ATTO kartalarini qabul qilishni qanchalik xohlamaganini, TSHTX dispetcherligi esa elektron to‘lovi qabul qilinmagan yo‘lovchilarning shikoyatlari bilan to‘lib ketganini yaxshi eslayman.
Moslashuvchan tariflarni joriy etish bo‘yicha taklif o‘shandayoq tayyor edi, ammo uning integratsiyasiga uch yil (!) vaqt ketdi. Yo‘l haqini oshirish va differsial tariflarni joriy etishning bir necha bor kechiktirilishi islohotni ortga suraverdi. Islohotga doir qaror loyihasi hukumat qo‘lida ancha vaqt qabul qilinmay turib qoldi.
ATTO kompaniyasi mutaxassislari 2021-yil davomida transport kartasini olishi mumkin bo‘lgan barcha yo‘lovchilar bunday kartalarni olib bo‘lgani, qolganlar esa naqdsiz to‘lovda biror afzallik bo‘lmagani uchun pullarini transport kartalarida saqlash yoki bu kartani sotib olishga pul sarflashdan naf ko‘rmayotganini ta’kidlagandi.
Ta’tildan keyingi birinchi o‘qish kunida metroning “Chilonzor” yo‘nalishi Sergeli qismidagi bekat kassasi oldidagi navbat. Foto: Kommunalkin / Telegram.
2023-yilda tariflarni oshirish haqida yana gap ochildi. Ammo o‘sha yil bahorida shahar kengashi bu qarorga qat’iy qarshi chiqib, yo‘l haqi iyuldagi prezident saylovidan keyin oshirilishini aytdi. Moslashuvchan tariflar esa faqat 2023-yil noyabriga kelib joriy etildi. Hozir yo‘lovchilarning 60 foizdan ortig‘i yo‘l haqini naqdsiz ko‘rinishda to‘lamoqda — tizim bugungi kunda rivojlangan mamlakatlarning aksariyat shaharlaridagidan ko‘ra ko‘proq elektron to‘lov turlarini taklif qilmoqda.
Tizim yo‘lovchi tashuvlarini “plan” bo‘yicha emas, balki ko‘rsatilayotgan xizmatlar sifatiga qarab baholovchi brutto-kontraktlarga o‘tishga deyarli tayyor. Haydovchilarning “plani” pandemiyadan keyin ham bir marta bekor qilingan edi, ammo yo‘lovchi tashuvlarini tashkil etishning eski modeli tizimni baribir yana avvalgi izmiga qaytarib qo‘ygandi. 2023-yil mayida yo‘nalishlarni yangi modelga o‘tkazish uchun navbatdagi urinish kuzatildi.
Ammo oradan ikki oy o‘tib, haydovchilar bilan suhbatda “plan” yana qayta tiklanganidan xabar topdim. TSHTX buni yo‘l haqi to‘lovini nazorat qilish tizimi hali to‘la yo‘lga qo‘yilmagani bilan izohladi. Bu tizim esa hukumat tegishli qarorni imzolagach ishga tushadi — bu qarorning ko‘rib chiqilishi necha oylardan beri tugamayapti. Tiyib turish va manfaatlar muvozanati tizimisiz pul tushumi, shubhasiz, kamayadi. Qo‘shni Olmaota shunday tajribani boshdan o‘tkazgan — “plan” bekor qilingan birinchi kunda tizim daromadi 47 foizga kamayib ketgan. TSHTX ham shu yo‘ldan ketsa, kompaniya e’tirozlar ichida qolardi.
Yo‘llarda avtobuslar uchun alohida bo‘laklarni ajratish brutto-kontraktlarni joriy etishning shartlaridan biri edi. Bugun poytaxtning 18 ta ko‘chasi yoqalarida shunday bo‘laklar tashkil etilgan. Har kuni ular orqali 16 mingta avtobus reysida 600 ming yo‘lovchi tashilmoqda.
Ammo yo‘lning o‘ng tarafidan ajratilgan alohida bo‘laklarning samarardorligi avvalboshdan savol tug‘dirayotgan edi. Bu haqda Navoiy ko‘chasi rekonstruksiyasi vaqtidayoq rossiyalik urbanist Arkadiy Gershman ham fikr bildirgan edi. Ajratilgan bo‘lak muntazam bo‘lmagani, ora-orada uzilgani, bir paydo bo‘lib, yana yo‘q bo‘lib qolishi sababli avtobuslar ulardan to‘laqonli foydalana olmaydi.
Eng muammoli jihat shundaki, poytaxt ko‘chalarining egalari ko‘p: ajratilgan bo‘laklar qayerda bo‘lishini YHXX, hokimlik va ulardan ham yuqoriroq turadigan boshqa idoralar belgilaydi. Shu kunlarda bu ro‘yxatga prokuratura ham qo‘shildi.
Xuddi shu mulohaza avtobus bekatlariga ham taalluqli. Ular noqulay, noinsoniy, tadbirkorlarga sotib yuborilgani va shu sababli oldi shaxsiy avtotransportga to‘lib ketganida ham TSHTXni ayblashadi. Ammo yuridik jihatdan avtobus bekatlari Toshkent shahar hokimligiga tegishli. Sog‘liqni saqlash yoki ta’lim boshqarmalari hududiy hokimiyat organlari qarshisida qanchalik nochor bo‘lsa, transport muammolariga, ayniqsa, bu jabhadagi uzoq muddatli rejalashtirish masalalariga ham Transport vazirligining bo‘linmasi yoki shahar yo‘lovchi tashuv operatori emas, balki birinchi galda shahar ma’muriyati javob beradi.
Yo‘l yoqasida pullik avtoturargohlar tashkil etish orqali avtobus bekatlarining oldini shaxsiy avtotransportdan tozalash mumkin. Toshkent hokimligi bu borada tender o‘tkazib, pudratchini aniqlab, ular bilan shartlarni kelishib olganiga qaramay, pullik parkovkalar hali ham joriy etilgani yo‘q. Ishning to‘xtab qolganiga rasmiy sabab — Ma’muriy javobgarlik to‘g‘risidagi kodeksda pullik parkovka joyidan foydalanganda pulni to‘lamaganlik uchun javobgarlik ko‘zda tutilmagan. Kodeksga Oliy Majlis Qonunchilik palatasi deputatlari o‘zgartish kiritishi mumkin, men ulardan buni 2023-yil noyabrida ham iltimos qilgandim.
Va nihoyat, harakatlanuvchi tarkib (avtobuslar) masalasi. Kompaniya o‘z avtoparkining yangilanishini ko‘p yillardan beri kutayotgan edi. Har yili toshkentliklarga yangi avtobuslar sotib olinishi va’da qilinar, ammo har safar qandaydir qaror tasdiqlanishining cho‘zilib ketgani yo xarid mexanizmining maqbul darajada ishlab chiqilmagani yoki bo‘lmasa moliyalashtirish manbaining yo‘qligi sabab bu ish ortga surilib kelayotgandi.
O‘tgan yil fevralida prezident Toshkent uchun 1000 ta, xususan, o‘ta katta sig‘imli 18 metrlik avtobuslar sotib olinishini e’lon qildi. TSHTX kelgan avtobuslarning ishlashini ta’minlash uchun ikki oy ichida ming nafar yangi haydovchini ishga olishiga to‘g‘ri keldi. Men haydovchilar bilan suhbat jarayonlarida qatnashgandim, ishlashga da’vogarlar navbati TSHTX binosi yonida tibbiy ko‘rikdan qanday o‘tayotganini ko‘rgandim.
YHXX kompaniyaga Toshkent shahri va Toshkent viloyatidagi avtobus haydash uchun tegishli haydovchilik guvohnomasiga ega haydovchilar to‘g‘risidagi ma’lumotlar bazasini taqdim etgan edi. Avtobus haydovchisining maoshi va nihoyat yuk mashinalarining haydovchilariniki bilan raqobatlasha oladigan bir darajaga kelgandi. To‘g‘ri, yuk mashinalari haydovchilarida “plan” yo‘q, bir kunda 18 soat ishlashi ham shart emas va kayfiyati har xil minglab yo‘lovchilar bilan ishlamaydi. Shuning uchun ish taklifiga qiziqib kelganlargina ishga olindi.
Haydovchilar malakasi va bir yil ichida shahar avtobuslari ishtirokida yuz bergan 100 dan ortiq YTHlar bo‘yicha esa nafaqat TSHTX, balki avtomaktablar va haydovchilik guvohnomasini olishga da’vogarlarning bilimini baholovchi imtihon markazlari ham, shuningdek, pulli parkovkalarni joriy etish va ko‘chalar o‘rtasidagi alohida ajratilgan bo‘laklarni tashkil etish tashabbuslarini to‘xtatib turgan hamma mas’ul.
Men 2019-yildan beri Toshkent transporti va taraqqiyoti haqida kamida 100 ta material yozdim. Poytaxt transport boshqarmasi, “Toshshahartransxizmat” kompaniyasi va keyinroq poytaxt hokimligi huzurida tashkil etilgan Raqamli rivojlanish departamenti jurnalistlar bilan ishlashda eng ochiq davlat organlari edi.
Ushbu muassasalarning rahbariyati imkon qadar barcha axborotni taqdim etar va tanqidni har doim tushunish bilan qabul qilardi. Ishonch bilan shuni aytishim mumkinki, bugun aynan shahar yo‘lovchi tashish va raqamlashtirish sohasida ochiqlik tomon sezilarli o‘sish bor. Matbuot xizmatlaridan yalinib ham ma’lumot olib bo‘lmaydigan boshqa ko‘plab davlat organlari haqida bunday iliq fikr bildirish amri mahol.
2019-yilda rasvo jamoat transportining ramzi bo‘lgan Toshkent avtobusi endi-endi oyoqqa turib, shaharning kam ta’minlangan aholisi transportidan yo‘lovchilari turfa, xususan, qimmatbaho kostyum va ko‘ylaklar kiygan, rivojlangan bir tizimga aylanayotgan edi. Bugun avtobuslarda samokati bilan ko‘chaga chiqqan shaharliklarni ko‘rish mumkin, nihoyat nogironlik aravachasidagi yo‘lovchilar ko‘rina boshladi, yosh bolali onalar uchun maxsus joylar ko‘paydi. Yo‘lovchilar orasida velosipedi bilan avtobusga chiqib olgan ovqat yetkazuvchilarni uchratasiz. Transportda avvalgidek chidab bo‘lmas tiqilinchlar kuzatilmayapti.
Ha, avtobuslarni tirbandliklardan olib chiqish, yo‘nalishlar tarmog‘ini maromiga yetkazish, yo‘lovchilar sonini oshirish, alohida ajratilgan bo‘laklarni ishlashga, boshqa haydovchilarni esa jamoat transportini hurmat qilishga majbur qilish, xullas, hali qilinadigan ishlar ko‘p. Ammo bexato, kamchiliklardan xoli islohotlar bo‘lmaydi. Shunday ekan, nafaqat yutuq va muvaffaqiyatlar uchun, balki xato va kamchiliklar uchun ham javobgarlikni o‘zaro bo‘lishish adolatdan bo‘lur edi.
