В конце января президент Узбекистана Шавкат Мирзиёев объявил выговоры и дал последние предупреждения чиновникам, ответственным за транспортную сферу и её безопасность, — министру транспорта Илхому Махкамову, его первому заместителю Маманбию Омарову, начальнику Службы безопасности дорожного движения Олиму Саидову (второй раз) и председателю компании «Тошшахартрансхизмат» (ТШТХ) Анвару Джураеву.
Говоря об общественном транспорте, глава государства тогда заявил: Ташкент в 2023 году получил около 1000 автобусов, но вопрос пробок в городе ещё не решён. Он также напомнил о почти 100 авариях с новыми автобусами в Ташкенте. «Охват общественным транспортом всего в 25% — это оценка, данная системе», — сказал тогда президент.
Спустя неделю главу Управления транспорта Ташкента и ТШТХ, руководящего этой системой с 2017 года, заключили под стражу по подозрению в хищении в особо крупном размере и должностном подлоге.
Новость стала неожиданностью для людей, следящих за городскими пассажирскими перевозками. Виновность Анвара Джураева теперь предстоит установить суду. Однако и новый руководитель ТШТХ, будь он назначен в ближайшие дни, столкнётся с прежними проблемами общественного транспорта и необходимостью делить ответственность со множеством других ведомств, отвечающих за работу общественного транспорта, устройство и безопасность ташкентских улиц.
Чтобы подробнее рассмотреть проблемы, которые не решаются годами, давайте взглянем на прошлое общественного транспорта.
Весной 2019 года, когда на заре работы журналистом я заинтересовалась системой общественного транспорта, автобусы были убогой альтернативой для тех, кто не может себе позволить поездку на такси или покупку автомобиля.
Неделя не обходилась без новости о горящих «Мерседесах». Кондиционеры в новых «МАНах» никогда не работали. В крупнейшем городе Центральной Азии жителей столицы перевозили тесные высокопольные «Исузу», которые к тому же приходилось брать штурмом.
Фото: ГУВД Ташкента.
Ни одна модель автобуса не была оборудована форточками адекватного размера, и мы, как рыбы, ловили ртами воздух, едва проникающий в салоны.
Водители постоянно отключали GPS-трекеры. Интеграции с «Яндекс Картами», чтобы посмотреть, где находится твой автобус, ещё не было, и ждать свой транспорт можно было бесконечно. Приложение для мониторинга 3ТМ, созданное энтузиастами и пользующееся популярностью даже среди водителей автобусов, постоянно отключали от системы.
Оплатить проезд можно было только наличными, и вся система общественного транспорта глубоко увязла в «плане на выручку». Всё, что оставалось сверх него, водители и кондукторы тратили на обед и проезд до дома после 18-часовой смены.
В сентябре 2019 года я устроилась работать кондуктором, чтобы узнать, какие ещё расходы несут водители. Они покупали масло, мелкие детали, платили за ремонт слесарям, за наведение порядка в автобусе — мойщикам, «отстёгивали по штуке» врачу — за медосмотр, кассиру — за то, что он принимал выручку, диспетчеру — за то, что тот выдавал маршрутный лист.
Придя в автобусный парк, я была уверена в том, что зло кроется в нижнем звене системы — водителях и кондукторах. Поработав несколько часов, я поняла, что в убожестве столичного транспорта виновата вся система. И чем больше я погружалась в эту тему, тем больше составляющих этой системы я обнаруживала.
Не раз приходилось слышать от чиновников, что в приоритетах республиканского и городского бюджета общественный транспорт находится где-то на задворках. От него всё время ждали сокращения убытков, выхода в ноль, прибыли. Из года в год откладывали обновление автобусов. К концу 2022 года ТШТХ всё ещё погашала кредит 2008 года за давно горящие «Мерседесы». Общественный транспорт привык затягивать пояса. Надежды на перемены иссякали с каждым годом.
В конце 2020 года, наконец, началось внедрение автоматизированной системы оплаты проезда. Я помню, как водители и кондукторы не хотели принимать карты АТТО, ссылаясь на сломанные валидаторы, как диспетчерская ТШТХ принимала жалобы пассажиров, которым отказали в электронной оплате.
Предложение по внедрению гибких тарифов было готово уже тогда, но до их интеграции прошло три (!) года. Реформу задерживало многократное откладывание повышения стоимости оплаты за проезд и внедрения дифференцированного тарифа. Постановление о реформах надолго застряло на рассмотрении в правительстве.
За 2021 год на транспортные карты система перевела всех, кого было возможно, отмечали специалисты компании АТТО. Остальным было просто невыгодно замораживать средства на транспортных картах или тратить на её покупку деньги, не имея никакой выгоды при безналичной оплате.
Очередь к кассам метрополитена на Сергелийском участке Чиланзарской линии в первый день учёбы после каникул. Фото: Kommunalkin / Telegram.
В 2023 году о повышении тарифа заговорили с новым пылом. Но весной того же года городской кенгаш выразил своё категорическое несогласие, пообещав повысить оплату проезда после июльских выборов президента. Гибкие тарифы внедрили только в ноябре 2023 года. И сегодня более 60% пассажиров оплачивают проезд безналичным способом — система предлагает больше вариантов электронной оплаты, чем во многих городах развитых стран.
Система почти готова к переходу на брутто-контракты, когда пассажирские перевозки будут оценивать не по выполнению плана на выручку, а по качеству оказываемых услуг. «План» водителям отменяли и после пандемии, но старая модель организации пассажирских перевозок вернула систему на привычные рельсы. В мае 2023 года состоялась очередная попытка перевода маршрутов на новую модель.
Но через пару месяцев из разговора с водителями я узнала, что «план» восстановили. В ТШТХ это объяснили тем, что система контроля оплаты проезда не отлажена. Произойдёт это тогда, когда правительство подпишет соответствующее постановление — документ находится на рассмотрении много месяцев. Без внедрения системы сдержек и противовесов выручка однозначно резко снизится. Такой опыт проходил соседний Алматы, где за первый день отмены «плана» доходы системы упали на 47%. Если бы ТШТХ пошла по такому пути, на компанию посыпались бы упреки.
Одним из условий внедрения брутто-контрактов были выделенные полосы для автобусов. Сегодня они организованы в правой полосе 18 улиц столицы. Ежедневно на 16 тысячах автобусных рейсов по этим полосам едут 600 тысяч пассажиров.
Однако эффективность модели выделенных полос в правой полосе изначально вызывала вопросы. Об этом ещё при реконструкции улицы Навои говорил российский урбанист Аркадий Гершман. Автобусы не могут полноценно ими пользоваться и из-за того, что полосы постоянно прерываются — то они есть, то их нет.
Но у столичных улиц много хозяев: расположение выделенных полос определяют СБДД, хокимият города и более высокие инстанции страны. На днях к списку присоединилась прокуратура.
То же касается и автобусных остановок. В том, что они неудобны, нечеловечны, отданы на откуп бизнесу и оттого запаркованы личными автомобилями, винят ТШТХ. Но юридически автобусные остановки принадлежат хокимияту Ташкента. Как управления здравоохранения или образования бессильны перед органами власти на местах, так и за транспортные вопросы, особенно в вопросах долгосрочного планирования, в первую очередь отвечает городская власть, а не подразделения Минтранса или оператор городских пассажирских перевозок.
Проблему с запаркованными автобусными остановками может решить в том числе внедрение платной придорожной парковки. Несмотря на то, что хокимият Ташкента разыграл тендер, определил подрядчика, условия работы с ним, платную парковку не вводят. Причина, озвученная официально, — в Кодексе об административной ответственности нет нормы о том, что за неуплату пользования платным парковочным местом предусмотрен штраф. Поправки в кодекс могут внести депутаты Законодательной палаты Олий Мажлиса, о чем я просила их в ноябре 2023 года.
И наконец, подвижной состав. Пополнение парка компания ждала много лет. Каждый год ташкентцам обещали новые автобусы, но их закупку задерживало то затянувшееся утверждение какого-нибудь постановления, то неотлаженный механизм закупки и не определённый источник финансирования.
В феврале прошлого года президент объявил о покупке для Ташкента 1000 автобусов, в том числе 18-метровых машин особо большой вместимости. За два месяца ТШТХ требовалось нанять на работу тысячи водителей, чтобы обеспечить работу прибывших машин. Компания создала 2572 рабочих места. Я присутствовала на собеседованиях водителей, видела, как очередь кандидатов проходит медобследование у здания ТШТХ.
СБДД передала компании базу данных о водителях с подходящей для вождения автобуса категорией прав, проживающих в Ташкенте и Ташкентской области. Зарплата водителя автобуса, наконец, стала конкурентной оплате труда водителей грузовых машин. Правда, у последних нет «плана», 18-часового рабочего дня и тысяч пассажиров с разным темпераментом. Поэтому выбирали из тех, кого предложение о работе заинтересовало.
Квалификация же водителей и более 100 ДТП с участием городских автобусов за минувший год вызывает вопросы не только к ТШТХ, но и к автошколам и экзаменационным центрам, которые оценивают знания претендентов на водительские удостоверения, а также ко всем, кто тормозит внедрение платной парковки и организацию выделенных полос по центру улиц.
С 2019 года я написала не менее сотни материалов о транспорте и развитии Ташкента. Самыми открытыми госорганами в работе с журналистами были Управление транспорта столицы, компания «Тошшахартрансхизмат» и позднее появившийся Департамент цифрового развития при хокимияте столицы.
Со своей стороны руководство этих учреждений предоставляло максимум информации и всегда адекватно реагировало на критику. И сегодня я с уверенностью могу сказать, что именно в сфере городских пассажирских перевозок и цифровизации заметен серьёзный прорыв в части открытости, чего не скажешь о многих других госорганах, из пресс-служб которых информацию не вытащишь и клещами.
Убогое подобие общественного транспорта, которым был ташкентский автобус в 2019 году, стало подниматься на ноги и превратилось из транспорта для малообеспеченных горожан в развивающуюся систему, пассажиры которой — самые разные люди, в том числе в дорогих костюмах и платьях. Сегодня в автобусах можно встретить горожан с самокатами, наконец видно людей в инвалидных колясках, стало больше матерей с детьми. Среди пассажиров встречаются даже доставщики еды на велосипедах. В транспорте уже не наблюдается давка.
Да, ещё предстоит разогнать автобусы в пробках, оптимизировать маршрутную сеть, увеличить количество пассажиров, заставить «выделенку» работать, водителей — уважать общественный транспорт. Но реформы не бывают без ошибок. И справедливо разделять ответственность не только за успехи и достижения, но и за недостатки.
