«Газета.uz» продолжает тему возрождения в Ташкенте трамвайного движения. Старейшая и крупнейшая трамвайная система в Центральной Азии была закрыта 2 мая 2016 года, просуществовав 115 лет. Прошедшие шесть лет показали, что это решение было огромной ошибкой. Однако за все эти годы ни один чиновник не осмелился выступить за возвращение трамвая. На днях о таких планах заявил президент Узбекистана. Подробностей пока нет.
Накануне «Газета.uz» опубликовала мнения известных журналистов и общественных деятелей, которые подчёркивают, что возвращение трамвая — это общемировой тренд и единственный разумный путь развития общественного транспорта. Сегодня мы публикуем интервью журналиста Валентина Богданова, уроженца Ташкента, одного из лучших знатоков общественного транспорта, который в настоящее время возглавляет бюро «Вестей» в США (Нью-Йорк). В 2016 году, до закрытия трамвая, он написал для нашего сайта колонку «Старикам тут по-прежнему место», а в 2017-м — статью «На развилке. Каким быть общественному транспорту Ташкента?»
— Чем для вас лично был Ташкентский трамвай?
Валентин Богданов.
— Трамвай, без преувеличения, был для меня символом моего любимого Ташкента. Наверное, одним из символов, но точно где-то в тройке. В каком-то смысле живым существом. Так вышло, что всю свою ташкентскую часть жизни я обитал где-то рядом с его линиями. В центре, который был опутан трамвайными путями, это было не сложно.
Воспоминания о трамваях тянутся из самого детства. Вот одно из них. Мне лет пять. Едем откуда-то с отцом — Олегом Павловичем Богдановым. В руках бутылка лимонада «Буратино». Запомнилось почему-то. Выходим из вагона где-то на «Детском мире». Точно помню, что трамвай был двухвагонным, наверное, 28-й маршрут. Он уже уходит, и тут отец видит, что одна сандалия с моей детской ноги соскользнула и осталась в отошедшем уже трамвае. На задней площадке. Машем тем, кто внутри, но бесполезно. Ждали следующего. Догнали 28-й на Музее искусств, где был большой перекрёсток и вагоны долго стояли. Забежали в отъехавшую в сторону дверь (все помнят эти двери на цепях). Подобрали.
Апрель 2016 года.
Мне лет десять. Любимое развлечение — стоять во втором вагоне 13-го маршрута и заглядывать в нерабочую кабину. Там на пульте какие-то лампочки, рычажки, загадочное слово «СОЛЕНОИДЫ» и, конечно, рукоятка «тормоз-ход», за которую так хотелось дёрнуть. Ну и запах, конечно, горелый. Куда без него. Часто «дымились» наши эти КТМ-5.
Трамвай помогал узнавать город. Было очень много знакомых, к которым доехать можно было только на трамвае. Для меня, например, всегда было приключение, когда мой отец, сам учёный-биолог, брал меня в гости, отправляясь к своему товарищу, нашему прославленному академику Беку Айбековичу Ташмухамедову. Не так давно, к огромному сожалению, ушедшему от нас сыну великого писателя Айбека. Это был почти конец 13-го маршрута. Район бывшего санатория Крупской. В тех же краях жил и другой отцовский знакомый — известный ташкентский поэт Николай Николаевич Красильников. И к нему мы тоже ездили на трамвае.
По рассказам отца, который вырос в Садовом переулке у станции «Салар», через историю маршрутов ташкентского трамвая я узнавал и историю родного города. О том, что была позже исчезнувшая линия на Тахтапул или к Бешагачу, что были трёхвагонные маршруты, ходившие от Воскресенского базара до той же Пушкинской площади, и о коротком 7-м маршруте, который шёл дальше «челноком» до кирпичных заводов. Это район сегодняшней улицы Олтинтепа. О том, как отец в молодости жил у Кукча-мечети и ездил оттуда на трамвае на Сквер в ТашГУ, где учился.
О том, что существовали 5-й и 6-й маршруты, и чтобы добраться до Куйлюка (тогда это было село Куйлюк), нужно было переходить пути у нынешней станции «Хамза», так как по правилам трамваи с пассажирами не пропускались через железнодорожные пути, а особого моста для трамвая (который, кстати, существует по сей день) тогда ещё не было. О том, что были трамваи узкой и широкой колеи и колею потом перешивали. Кстати, ещё в 90-е оставались редкие участки, где можно увидеть было три рельса. Для непосвященных это было загадкой, а вот я прекрасно знал, почему так.
Уже подростком с моими сверстниками мы, конечно, хулиганили по-трамвайному. Клали на рельсы камешки, какие-то предметы, карбид. Адреналина полно. Могли и получить по одному месту от водителей, но спасали быстрые ноги.
Настоящим событием стало появление в Ташкенте сначала новых разноцветных вагонов типа КТМ-8, а потом уже и зелёных чешских «Татр». Они стали олицетворением трамвая. Казалось, что его ждёт только расцвет. Помню разговоры из детства, что линию будут прокладывать в Сергели и это будет скоростной трамвай, как в Киеве. Я бывал в Киеве в детстве и, само собой, мечтал, что и у нас будет так же. Вроде трамвай, но быстрый, как метро.
Плакат в трамвайном вагоне, созданный одним из транспортных фанатов. Март 2016 года.
Постепенно ташкентский трамвай из просто любимого транспорта стал для меня частью жизни. Любимым хобби. Я стал интересоваться его историей, собирать доступную мне информацию о текущем положении дел, общаться с энтузиастами, которые также интересовались этим видом транспорта. Когда появился интернет, то одним из первых на сайте tr.ru начал заниматься информированием и накоплением данных о том, что происходит с Таштрамом.
Увы, это были уже не лучшие времена для него. Начало 2000-х. Помню, что как личную потерю воспринимал закрытие близких с детства линий (ЦУМ, кольцо ТашМИ, Туркменский), снятие маршрутов, уход целых типов подвижного состава, которые при должном обслуживании могли ещё работать. Например, рижских вагонов РВЗ-6, которые для меня как раз с ташкентским трамваем очень связаны. Или вагонов КТМ-5, которые и по сей день работают на улицах российского Челябинска. Хорошо, что сетевое общение позволило нам, любителям (я бы даже сказал «болельщикам») ташкентского трамвая собрать небольшую, но очень душевную группу единомышленников.
Многие ребята стали для меня настоящими друзьями не только по увлечению, но и просто в жизни. Не стану называть имена, но все мы друг про друга всё знаем. Благодаря им о последних годах работы Таштрама осталось много свидетельств. Прекрасных, даже художественно выполненных фотографий, рассказов о воспоминаниях, видеоматериалов. Многие из них, кстати, публиковала и «Газета.uz».
— Расскажите о преимуществах и недостатках трамвайной системы.
— О преимуществах трамвая как вида транспорта написаны тысячи научных статей и книг. Нет смысла повторять уже ставшие азбучными истины. Скажу прямо, что преимущества трамвая как рельсового транспорта не подвергаются сомнению никем из тех, кто мало-мальски причастен к транспортной сфере. Те, кто думает иначе — это дилетанты и ретрограды. В мире этот вопрос «закрыт». Трамвай — это современно, экологично, экономично и это ответственно перед обществом. Едешь на трамвае — думаешь не только о себе.
Выделенная линия трамвая на улице Мукими. Апрель 2016 года.
Что касается конкретно ташкентского трамвая, то с учётом местной специфики, помимо сказанного, хочется обратить внимание на парадоксальную вещь. Достаточно даже её одной. Когда был трамвай, то пробок на автомобильных дорогах было меньше, а не больше. Как сейчас. Почему? Не только потому, что многие без нормального транспорта пересели на частные автомобили. Автобус тоже в последние годы «просел». Наличие трамвая как бы организовывало всё движение. Не было десятиполосных дорог.
Для пешеходов трамвайная линия выступала в качестве естественного «островка» безопасности на таких оживлённых магистралях, как улицы Навои, Руставели, Мирзо Улугбека или Фаргона йули.
Проще было и водителям. Трамвай, имеющий приоритет перед другими транспортными средствами, незримо дисциплинировал водителей машин. Наличие рельсового пути заставляло следить за скоростным режимом. Быть в целом более внимательным. Плюс в Ташкенте трамвай уже в 70-е годы практически везде в значимых местах был вынесен на выделенные линия движения. То, что эти линии стали делать совмещёнными в конце 90-х и далее, стало огромной ошибкой, последствия которой мы расхлёбываем до сих пор. Увы, это один из главных минусов трамвая на его заключительном этапе существования.
Низкопольный вагон чешского производства Vario. Март 2016 года.
Другим стала постоянно недофинансированность. Трамвай в 2000-е и далее существовал как бедный родственник. Его не решались закрыть, но все вложения ограничивались лишь покупкой мизерных объёмов запчастей и новых вагонов, которые быстро добивались в условиях слабой ремонтной базы и доживающей своё инфраструктуры. От изношенной контактной сети до волнообразного рельсового пути, многие участки которого не менялись с 70-х, а то и с 60-х годов.
Трамвай — это не только то, что ездит по рельсам. Это сами рельсы, провода, тяговые подстанции, депо, сервисный центр по капитальному ремонту и модернизации (в Ташкенте был завод ВАРЗ, позднее названный заводом РЭТ), но главное — это люди. Отношение к ним, у тех, кто тогда отвечал за транспортную политику, было из рук вон плохое. Многие специалисты увольнялись, уезжали, уходили на пенсию, не подготовив смены и не видя никаких перспектив
— Что изменилось с закрытием трамвая в Ташкенте?
— Как я уже сказал, из Ташкента ушла часть его духа. Наш город очень трамвайный по сути. Трамвай тут появился ещё до революции. Построен бельгийцами. Один пример. Трамвай едет через всё великое узбекское кино, фильмы, на которых мы выросли. «Об этом говорит вся махалля», «Влюблённые», «Нежность». В каждом мелькают вагончики, а иногда в них («Невеста из Вуадиля») разворачиваются целые сцены. Мы же помним, что Ягдар работает вагоновожатым во втором трамвайном депо. Старом ещё, на Хадре. И в новеньком тогда ещё чешском вагоне «Татра» Т-3 он знакомится с очаровательной Асаль, которая приехала из далёкого кишлака Вуадиля в Ферганской долине.
Эти сцены для людей моего поколения и немного старше — наши «пароль и отзыв». В этом трамвае, кажется, поместится весь наш гостеприимный, многонациональный, тёплый и родной Ташкент. Но это эмоциональная сторона.
В Ташкенте ещё во времена СССР мы обладали четвёртой по размаху трамвайной сетью, пропуская вперёд лишь такие крупные центры, как Москва, Ленинград и Киев. Этого наследия, увы, не уберегли, хотя, конечно, ценно оно было не только из-за рекордных показателей.
Трамвай всегда был синонимом предсказуемости транспортного сообщения. Если лежат рельсы и висят провода, значит, ты, если будешь ждать, точно уедешь. Даже поздней ночью. Были ведь и дежурные маршруты, на которые выдавались один-два вагона. Их можно было застать и в три ночи, и в четыре часа утра.
Люди на трамвайной остановке поздно вечером. Апрель 2016 года.
Трамвайные вагоны были более вместительны, чем автобусы и троллейбусы. Из-за большей массы и езда в них была безопаснее, просторнее. Трамвай не мог левачить. Просто сойти с линии. Помнится, что 13-й маршрут трамвая был лидером по перевозкам во всей стране и, кажется, в какой-то период времени перевозил больше, чем тогда ещё не достроенная до конца Юнусабадская линия метро.
— Как вы отнеслись к решению закрыть трамвай, когда оно было принято?
— Я понимал, что это будет провал, фиаско, тупик. Отчаянно трубил, где мог, о преждевременности такого решения. Уговаривал повременить. Предлагал альтернативы в виде сохранения хотя бы части системы в виде куйлюкского куста маршрутов (13 и 26) с депо в Службе пути. Это могло удержать персонал. Не растерять технологии. Сохранить костяк системы. Зерно для дальнейшего развития.
Большое спасибо «Газете.uz» за предоставленную мне тогда площадку («Старикам тут по-прежнему место»). При тогдашней информационной политике это было смелым решением. Увы, я не ошибся, хотя, естественно, не испытываю никакого злорадства, так как даже находясь далеко, продолжаю поддерживать родной город и моих любимых ташкентцев. Стало не просто хуже, а намного хуже.
Как говорили все те, кто хоть немного разбирается в транспортной политике, закрытие трамвая не решило ни одну из проблем, связь с которыми ему искусственно приписывали некоторые недалёкие чиновники, обвинявшие трамвай во всех смертных грехах. Пробок и заторов стало больше. Экологическая ситуация, и так очень шаткая из-за тотальной вырубки многолетних деревьев, с закрытием целого вида экологически чисто транспорта обострилась ещё больше.
Март 2016 года.
Доступность общественного транспорта для тех, кто перемещается на нём, ещё больше упала. Маршруты закрылись, достойной компенсации на них так и не появилось. Достаточно сказать, что перед закрытием в Ташкент эксплуатировались 20 вагонов Vario чешcкого производства. Сейчас они работают в Самарканде. Так вот, все эти вагоны были низкопольными. Они отвечали нуждам маломобильных пассажиров, пожилых. Заменой зачастую выступили мало приспособленные для городских перевозок автобусы Isuzu, ставшие мемом и своего рода проклятием для ташкентского городского транспорта. Где был трамвай, по сути нет ничего. Я уже не говорю о десятках увлечённых своим делом профессионалов, для которых трамвай был их жизнью. «Газета» писала о целых «трамвайных» семьях и династиях («Хранители трамвая»). Эти люди остались без дела всей их жизни, которому служили не только ради материальных благ, а по-настоящему и на совесть.
— Что вы думаете о возможном возвращении трамвая?
— Оно безальтернативно. По многим причинам. Радиальная планировка города и наличие большого числа широких магистралей идеально подходит для создания (воссоздания) современной трамвайной сети. «Современной» — тут ключевое. Ташкентский трамвай завтрашнего или послезавтрашнего дня должен быть системой передового LRT, которая воплощает в себе все имеющиеся технологии. Грамотно уложенный путь, налаженное энергохозяйство, качественный подвижной состав (желательно многосекционный по типу московского «Витязь-М»), сервис-центр, где чинят не кувалдой и матом, а используют передовые решения.
«Витязь-М». Фото с сайта производителя.
Всё это необходимо для скорейшего и наименее затратного решения транспортной проблемы катастрофического масштаба, которая сложилась в столице Узбекистана. Автобусы стоят в пробках вместе с машинами. Эксплуатировать физически не отделённые от потока выделенные полосы из-за низкой культуры вождения нет никакой возможности. На них всё равно будут «залезать», и на них будут парковаться, а резкое увеличение штрафов за это лишь создаст дополнительный очаг социальной напряжённости. Именно трамвай может сгладить и те, и другие углы.
К тому же понятно, что метрополитен не является панацеей. Надземное метро возводится там, где, по сути, был трамвай. То есть пассажиропотоки там трамвайные, а вот цена создания инфраструктуры метрополитена (эстакады, мощные тяговые подстанции, моторвагонный подвижной состав) существенно выше трамвайной.
Там же, где метро строить в надземном виде нельзя, для подземного требуется воссоздание огромного «Метростроя», так как опыт показал, что непрофильные организации не могут потянуть такой сложный процесс, как строительство и эксплуатацию метро. Даже такие похожие по профилю, как «Узбекистон темир йуллари», из состава которой Ташкентский метрополитен был в итоге выведен. Что правильно.
То есть трамвай дешевле, больше соответствует имеющимся в Ташкенте объёмам пассажирских потоков и, что немаловажно, его строительство ведётся быстрее. Там, где 3−5−7 лет уйдёт на возведение линии тяжёлого метро, трамвай может быть построен за 1,5−2 года.
— На какие улицы, по вашему мнению, в первую очередь нужно вернуть трамвай?
— Хорошо, что данный формат позволяет помечтать. Попробую. Считаю, что первостепенной трассой, по которой должен быть возрождён трамвай (если такое решение будет когда-либо принято), должно стать направление от Ипподрома через Южный вокзал, улицу Руставели, метро «Юнус Раджабий/Ойбек», улицу Шахрисабз, улицу Навои, Урду, Хадру и далее в район бывшего кольца 1-й горбольницы. Эта стержневая линия, проходящая по центральной осевой магистрали, позволит восстановить разорванные пересадочные связи, создать новые и организовать в центре Ташкента движение скоростного уличного транспорта.
На последующих этапах, если трамвай вновь завоюет популярность (а сомневаться в этом при грамотной постановке дела нет никаких оснований), стоило бы подумать о возрождении линии 13-го маршрута от 6-го роддома старой трассой и линии на Куйлюк от Северного вокзала. При этом её было бы целесообразно продлить за ТКАД. Например, в район массива Водник.
Затем стоило бы замкнуть трамвайное кольцо, восстановив линию от 1-й горбольницы до Бешкайрагача и далее до Чиланзара с замыканием по бывшей линии 17-го маршрута на Ипподром или по МКАД от Фархадского до Южного вокзала.
Остаются перспективы у трамвая и в ещё одном не в полной мере охваченном метро районе — на Кара-Камыше. Туда могла бы быть восстановлена линия от Урды.
Велосипед тут изобретать не надо. Все трассы ташкентского трамвая (кроме компромиссных, что были возведены в последние годы при закрытиях в центре) по сути были очень грамотно спланированы, и если бы трамвай не был закрыт, а продолжал нормально модернизироваться, по их маршрутам бы продолжал сохраняться нормальный поток пассажиров.
Как решать вопрос строительства, я не знаю. Тут стоит определяться тем, кто выделяет финансы. Но с учётом того, что в Узбекистане, увы, на данный момент нет специалистов, которые могли бы построить современную трамвайную систему (кадры просто не уберегли и технологий нет), наверное, стоило бы рассмотреть возможность приглашения зарубежных специалистов.
В мире есть те, кто возводит трамвайные системы под ключ. Сейчас такие готовые решения появились и в России. С точки зрения цены это может быть более привлекательно для Ташкента, но, опять же, тут можно всё ещё раз взвесить. Новый ташкентский трамвай должен быть образцовым!
