«Газета.uz» готовила этот материал до заявления президента Шавката Мирзиёева о планируемом возвращении трамвая в Ташкент. Ничто не предвещало того, что такое заявление прозвучит.
19 января на совещании по развитию общественного транспорта (ОТ) в столице возвращение трамвая не обсуждалось (если судить по официальному сообщению). На презентации глава государства поручил пересмотреть подготовленный проект концепции развития ОТ с «широким общественным обсуждением». Но уже 2 февраля президент эту концепцию утвердил. Слово «трамвай» в ней не встречается ни разу. Будет ли концепция переписываться, неизвестно.
В тот же день, 2 февраля, хоким Ташкента Джахонгир Артыкходжаев подписал решение о «повышении пропускной способности» 140 загруженных перекрёстков города в течение 2022 года. Речь идёт именно о пропускной способности по количеству автомобилей, а не провозной способности по числу перевозимых людей. О перепланировке перекрёстков для приоритетного движения ОТ (это, кстати, предусмотрено концепцией) или возвращении трамвая в документе также не говорится.
Пока неизвестно, когда будет начато проектирование и строительство трамвайных линий, сколько это займёт времени, будет ли проводиться международный тендер, вернётся ли трамвай на магистральные улицы, где он и так был и где он нужен, или власти ограничатся маршрутами на окраине города. До сегодняшнего дня Ташкент двигался преимущественно в сторону создания удобств для автомобилей. Предлагаем вашему вниманию мнения журналистов и общественных деятелей, пишущих о столице и болеющих душой за родной город.
22 января журналист Хайрулла Нуриддинов в новой передаче «Менимча» на телеканале «Узбекистан 24» высказался за возвращение в Ташкент трамвайного движения. Он заявил, что для оказания качественных услуг населению необходимо вернуть этот вид общественного транспорта.
В последние месяцы работы ташкентского трамвая «Газета.uz» не раз обращала внимание на поспешность и ошибочность этого решения. Власти называли трамвай неэффективным, а решить транспортные проблемы (загруженность улиц и образование заторов) планировали путём расширения улиц, строительства новых развязок и линий метрополитена.
«Если 10 лет назад в городе насчитывалось 220−230 тысяч частных автомобилей и 30−35 тысяч, закрепленных за организациями, то сегодня эти показатели составляют, соответственно, 340−345 тысяч и порядка 70 тысяч», — заявил на пресс-конференции 28 марта 2016 года тогдашний хоким столицы Рахмонбек Усманов, объявляя полное закрытие трамвая.
Почти шесть лет спустя власти заявляют, что количество автомобилей в городе растёт на 15% в год, а в сутки по столице передвигаются до 800 тысяч единиц автотранспорта. Об этом сообщалось на упомянутой выше презентации новой концепции развития ОТ в Ташкенте президенту.
Закрыв трамвай, город не предоставил жителям альтернативы. На смену вместительным вагонам пришли неудобные мидибусы Isuzu. В 2017 году правительство издало постановление, согласно которому до 2019 года планировалось приобрести 865 автобусов, в том числе 350 большой вместимости и 515 — средней. Однако в компании «Тошшахартрансхизмат» «Газете.uz» сообщили, что Минфин одобрил покупку лишь 130 автобусов большой вместимости и 300 — средней. В 2020 году город не получил ни одной машины, а в 2021-м — 21 автобус средней вместимости. Периодически объявлялись планы по выделенным линиям для автобуса, но они так и остались планами.
В 2016 году против ликвидации трамвая выступали машинисты, кондукторы, пассажиры и активисты. Они отмечали, что автобусы ходят реже и их часто не дождёшься, предупреждали, что город встанет в пробках. Прошедшие годы это доказали. «Газета.uz» много раз поднимала тему трамвая в городе, но на официальном уровне эта тема была табу. Она ни разу не затрагивалась в выступлениях руководителей столицы и страны. Чиновники отказывались отвечать на наши вопросы об этом виде транспорта. Все концепции и планы обходили тему трамвая стороной.
Теперь, скорее всего, ситуация изменится — о трамвае начнут говорить как о современном, эффективном и экологичном виде транспорта. Чиновники, а также местные и зарубежные эксперты начнут свободно выражать своё мнение. «Газета.uz» же продолжит освещение вопроса с привлечением специалистов и общественности.
Бахтиёр Насимов
Моя бабушка Тураханова Тургунбу родилась в 1887 году. Я помню её рассказы о том, что поначалу они в трамвай входили разуваясь — настолько уважаемый был транспорт. Одна родственница даже оставила калоши на остановке.
Я застал трамвай ещё с деревянными сиденьями и раскачивающимися ручками под крышей. Мы подкладывали монеты на рельсы, чтобы проехавший по ним вагон расплющил их.
Фото: Бахтиёр Насимов.
Поздней осенью 1981 года я вернулся из армии. Днём работал механиком на ТАПОиЧ, а вечером учился на журналиста в ТашГУ. От университета ехал до Детского мира, а оттуда — до «Универсама» на трамвае №25 или №28. Курточку я купил, помню, короткую за 29 рублей. Постоишь зимой в такой, а тут трамвай подъезжает с сиденьями, под которыми электропечи. Только за эти тёплые поездки трамваю нужно поставить памятник.
Трамвай прекрасен своей всепогодностью. Когда автобусы в гололёд прячутся по автопаркам, а редкие таксисты берут за проезд примерную стоимость авиабилета Ташкент — Нью-Йорк, трамвай — светлый, тёплый и безотказный — везёт вас за три копейки из одного конца города в другой.
Страны Восточного блока отставали технологически не только в сфере электроники, но и в транспорте. Просто сравните советские автомобили и западные. Примерно так же отстали и с городским транспортом вообще и трамваями в частности. Когда закупили чешские трамваи, стало понятно: трамваи могут быть низкопольными, бесшумными и комфортными. Многие из читателей видели трамваи в Стамбуле, Лионе или Женеве. Это же космос.
С закрытием трамвая лучше не стало. Пробок не меньше, а больше. Прошлой зимой, когда автомобильный транспорт, даже такси, просто-напросто исчез с улиц, все ринулись в метро. Тогда многие вспомнили добрым словом трамвай. Который не боялся гололёда, в котором было тепло, и трамвай никуда не мог съехать с маршрута, плюнув на пассажиров.
Там, где прежде людей вёз на работу и учёбу один трамвай, сейчас на дороге теснятся и коптят 70 автомобилей, 69 владельцев которых не сдадут самого простого экзамена на знание правил дорожного движения.
Весной 2016 года на своей странице в Facebook и на своём сайте я проводил кампанию «Не трогайте ташкентский трамвай». Ссылка на кампанию попала в Википедию в статью о бывшем хокиме Ташкента Рахмонбеке Усманове. Кампания шла с логотипом Полины Симоняк.
Фото: Бахтиёр Насимов.
Наверняка многие читатели успели побывать за пределами Узбекистана и видели заграничный трамвай. Сегодня трамвай есть в самых крупных городах передовых стран планеты. В Стамбуле, Женеве, Париже, Лондоне, Пекине, Хьюстоне, Мельбурне, Осло, Торонто и ещё в четырёх сотнях городов трамваи перевозят миллиарды пассажиров. Отказались от него только слаборазвитые страны Африки и Ташкент.
При этом в 2016 году прибегли к откровенной лжи, называя трамвай устаревшим видом транспорта. Правда, потом, когда его пустили в Самарканде, они же назвали те же вагоны трамвая «экологичным и передовым» видом транспорта.
Какие бы малые, средние, толстые, тонкие и прочие кольцевые дороги ни строили, какие бы ни единственные в Центральной Азии, во Вселенной и даже во всём Урюпинске транспортные развязки ни придумывали, после уничтожения троллейбусов, после убийства векового трамвая и при издыхающем метро город обречён задыхаться в пробках и выдавливать пешеходов с тротуаров, площадей, улиц, дворов и из жизни.
21 апреля 2016 года в 9:30 утра я в последний раз добирался на работу в чешском вагоне, купленном за миллион долларов. В 20:48 ехал обратно в стареньком КТМ-5. Так для меня закончилась эпоха ташкентского трамвая. Я сохранил билет последней поездки на трамвае 9-го маршрута.
Фото: Бахтиёр Насимов.
Иншаллах, доживу, когда более мудрые правители города вернут трамвай в Ташкент. Вернётся трамвай, но не на конной тяге и не те старые железные громадины, которые танк переломят пополам. Будет низкопольный, бесшумный, элегантный — такой, как в Лионе, Берлине, Стамбуле и других отсталых городах. И никому в центр города въезжать будет нельзя. Только трамваям.
Евгений Скляревский
У меня, как и у всех стариков, масса воспоминаний, связанных с трамваем, ведь когда-то он был главным городским транспортом. На сайте «Письма о Ташкенте» под тегом «трамвай» есть большое количество материалов о нём.
В детстве я ездил с родителями на трамвае с деревянными сиденьями и отделёнными от салона тамбурами у дверей. Постепенно их вытеснили модели с мягкими сидениями и общим салоном без тамбуров. Пропала романтика и что-то сказочное.
Году в 1965 я рассматривал карту Ташкента, на которую был нанесён планируемый на «Высоковольтную» маршрут №13. Это вызывало восторг: так много трамваев!
Маршрут №13 по улице Гулсанам. Фото: Telegram-канал «Ко_дну».
Преимущества трамвая очевидные. Он не коптит, перевозит уйму народа (особенно трёхвагонные составы) и более экономичен, так как трение стали о сталь практически не тратит энергию в сравнении с резиной по асфальту. Кроме того, рельсы можно проложить даже по узким махаллинским улицам. Среди недостатков, пожалуй, зависимость трамвая от рельс и электроэнергии.
Город без трамвая — большой кишлак, даже если в нём есть метро. От обилия автотранспорта народ просто звереет. Хочется, чтобы в Ташкенте был бесшумный трамвай, чтобы он ходил по графику и по продуманным удобным маршрутам — как во многих городах мира.
Сомневаюсь, что за пару-тройку лет можно воссоздать структуру, которая создавалась столетие. Трамвай — это не только рельсы, шпалы, провода, но и пласт утерянной технической культуры. Рельсы, уложенные в последние годы, были установлены криво-косо, трамваи регулярно сходили с них.
Сегодня строить инфраструктуру фактически некому, разве что приглашать специалистов из других стран. Диспетчеризация и техобслуживание кажутся неподъёмными. Это нельзя купить, это нужно создавать годами.
Причиной закрытия трамвая я считаю избыточную нагрузку на электростанции. Если возрождать трамвай, нужно наращивать мощности ГЭС или строить новые. Это связано и с расходом газа. Хорошо бы посмотреть, сколько потреблял трамвай и сколько будет в случае его реабилитации.
При ликвидации трамвая ставка была сделана на автомобилизацию в ущерб общественному транспорту. Это необходимо переломить. Сделать общественный транспорт быстрее, комфортнее, дешевле, чем на автомобиле. Это сложно и требует экспертизы, правильной концепции развития транспорта.
Никита Макаренко
Никаких теплых воспоминаний у меня о трамвае не осталось. Всё потому, что в существовавшем виде ташкентский трамвай никакого смысла не имел, не был современным, доступным, удобным общественным транспортом.
Единственное хорошее, что было в нём, это заранее запланированное проектировщиками города место, на которое стоило бы положить новые рельсы и поставить современный низкопольный трамвай. Во многих городах мира этого места нет. Нет этих двух дополнительных полос. Они у нас были заранее заложены проектировщиками.
Никаких преимуществ у ташкентского трамвая не было. У него были сплошные недостатки. Он был медленный, неудобный. Отсутствовали нужные связи с метро, с автобусом. Подвижной состав был никакой. Рельсы находились в ужасном состоянии. Использовать их для современного низкопольного трамвая было бы невозможно.
С закрытием ташкентского трамвая ничего не изменилось — это лишь логичный эпизод в общем развале системы общественного транспорта Ташкента. Я плохо отнёсся к закрытию трамвая, потому что его надо было не закрывать.
Самое большое преступление — это не закрытие трамвая. Да, конечно, печально, что избавились от кадров, которые любили трамвай. Но самая большая проблема — это то, что распахали под асфальт запланированные под трамвай градостроителями площади. Жаль, что наши ответственные за город чиновники, люди не понимают ценность современного трамвая.
Возвращение трамвая неизбежно. Альтернатива трамваю — это БРТ, но это не система для такого крупного города, как Ташкент. Она, может, хорошо работает в Варшаве, но это не система для современного города и не панацея. Трамвай намного лучше, потому что он вместительнее, он быстрее. Это давным-давно доказано.
Мухрим Агзамходжаев
Я родился и вырос в Чиланзарском районе вдоль линии трамвайного маршрута №9. Во 2-м классе я ездил на трамвае в школу №183: мне не хотелось садиться в невзрачные КТМ-5, поэтому я ждал зелёные «Татры» — именно они всё ещё кажутся мне символом ташкентского трамвая. Пассажиры трёх-четырёх «Исузу», вероятно, поместились бы в одну такую «Татру».
Трамваи на круге Актепа. Фото: Telegram-канал «Ко_дну». Сейчас на месте кольца — запутанная развязка.
Мы ездили на трамвае до рынка «Ипподром»: на 9-м маршруте доезжали до Фархадского базара, оттуда пересаживались в красные рижские вагоны 17-го маршрута. Меня радовал игрушечный вид этих РВЗ. Очень нравился сигнал этих трамваев, который не менялся с 1950-х годов. Даже сейчас в Ташкенте некоторые водители городских автобусов вместо оригинального сигнала используют трамвайный звонок — меня охватывают странные ощущения, когда слышу его.
Музейный трамвай рижского производства «РВЗ-6» в автобусном парке №12 в Ташкенте. Этот экспонат и ещё 14 вагонов «КТМ-19» ждут отправки в Самарканд с 2016 года. Фото: Евгений Сорочин / «Газета.uz».
Иногда мы возвращались от дедушки в 11 вечера и не всегда успевали на троллейбус №6, который ехал до нашего дома. Тогда доезжали до кинотеатра «Ватан» и там на трамвайном кольце пересаживались на трамвай. Даже в такой час он ехал в город, а не в депо.
В 16−18 лет я ездил с Чиланзара до своего лицея на улице Сарыкульской на 9-м трамвае. Под влиянием мелодрам «Париж, я люблю тебя» и «Нью-Йорк, я люблю тебя» я прокручивал в голове связанные с трамваем эпизоды и представлял, что эти сцены можно снять для фильма «Ташкент, я люблю тебя».
Фото: Telegram-канал «Ко_дну».
Трамвай №9 конкурировал с автобусным маршрутом №77. Помню, как кондукторы автобусов подходили к трамвайной остановке и, пытаясь переманить его пассажиров, говорили: «Мы едем наравне с 9-м трамваем».
Едва могу вспомнить, как мы с отцом ехали на трамвае с Южного вокзала по улице Руставели, поэтому не скажу, что застал пик его развития. Скорее, я был пользователем трамвайной системы, которая находилась в состоянии застоя. Но даже несмотря на это, это был лучший и самый романтичный вид общественного транспорта. Недаром народные поэты писали «Трамвайлар сени ҳар куни Бодомзорга олиб кетади» («Трамваи каждый день увозят тебя на Бадамзар», строчка из стихотворения народного поэта Мухаммада Юсуфа — ред.).
В салоне трамвая иногда было теплее, чем у нас дома или в школе. В вагонах были большие окна, поэтому летом ветер радовал пассажиров. Единственным недостатком трамвая, вероятно, была приостановка движения во время отключения электроэнергии.
К сожалению, ташкентский трамвай вели к ликвидации целенаправленно и постепенно. Изменение трассы движения стабильно работающих маршрутов №№ 8, 9 и 13 привело к ненужности этих маршрутов. Вагоны остались без пассажиров, а пассажиры — без удобного транспорта.
Полная ликвидация трамвая в Ташкенте, бесспорно, является одним из самых нелогичных решений, принятых в Узбекистане за последние 10 лет. Истинные мотивы этого решения, если не ошибаюсь, всё ещё не озвучены. Может быть, те, кто строит нынешнее дорогостоящее надземное метро, тогда и составили такой долгосрочный план.
Времена тогда были непростые, и мы, корреспонденты интернет-издания Daryo, не могли сказать, что это решение было ошибкой. Несмотря на это, в своих публикациях мы подчёркивали необходимость развивать трамвай, а не ликвидировать его. Мы могли только намекать, поясняя, что это повторение ошибок передовых стран — Франции, Германии, США, которые тратили миллиарды долларов для восстановления некогда загубленных трамвайных систем.
Ликвидация ташкентского трамвая — нелогичное решение как минимум потому, что у него была вековая история. Ташкенту 2200 лет, но город, который мы видим сегодня, сформировался в последние 100 лет. Трамвай был свидетелем этого века, одним из символов урбанизации. Город рос и развивался вместе с ним.
Сегодня транспортные проблемы Ташкента актуальны как никогда. Они частично решаются, но одновременно и усугубляются дорогостоящим строительством метрополитена: открытием новых станций «подземки» и «оптимизацией» автобусных маршрутов.
Думаю, трамвай можно было бы вернуть за полцены строительства метро, и он бы решил транспортные проблемы Ташкента.
Кольцевая линия метро вдоль Ахангаранского шоссе построена прямо на месте трамвайной линии. По маршруту этой линии некогда курсировал трамвай.
Журналист Хайрулла Нуриддинов высказался о восстановлении трамвая в авторской программе «Менимча». Это в некотором смысле показывает «линию партии», что, безусловно, заслуживает внимания. Было бы здорово, если бы трамвай вернули на старые точки и вопрос общественного транспорта вернулся хотя бы на уровень 2016 года.
Я бы, наверное, обеими руками поддержал инициативу возрождения трамвая. Однако учитывая тот факт, что достаточно большая доля населения сталкивается с проблемами электро- и газоснабжения, что люди с недостаточной компетенцией под лозунгом возрождения строят метро, я не хочу говорить о тратах на возвращение трамвая. Вот если бы трамвай не уничтожили в 2016 году…
Рано или поздно решение о восстановлении трамвая в Ташкенте будет принято. Но начинать работы было бы целесообразно только после утверждения генерального плана столицы. Ряд маршрутов ташкентского трамвая разрабатывался по генплану, разработанному до 1991 года. Учитывая социально-экономические изменения следующих 25 лет, большинство трамвайных маршрутов не могли соответствовать новым требованиям: изменился поток пассажиров, себестоимость стала дороже. Всё это должно отразиться в генеральном плане Ташкента.
Если бы в 2016 году у нас был генеральный план хотя бы на 20−30 лет вперёд и в нём было указано строительство парка «Новый Узбекистан», то, вероятно, одна из введённых в эксплуатацию станций метро сейчас находилась бы напротив парка. И в преддверии какого-нибудь большого праздника не возникала бы необходимость открывать до этого парка отдельный бесплатный автобусный маршрут.
Антон Папин
Трамвай был для меня одновременно приятным воспоминанием из детства и надеждой на светлое будущее общественного транспорта. От ожидания старенькой «Татры» или РВЗшки до запрыгивания с разбегу в новенький Vario с подогревом кресел — к таким воспоминаниям хочется возвращаться.
Помню трамвай 17-го маршрута, пробиравшийся к людному ипподрому через пыльные пути, с которых разбегались во все стороны торговцы и покупатели. Помню спасительный 13-й маршрут, уходящий поздно ночью с ТТЗ в город. Помню узкие проезды между домами и зеленью, лоскутное покрывало проносящихся ворот и заборов в высоких панорамных окнах.
Особенно запомнился 13-й трамвай под закат существования маршрута, выглядящий натуральным космическим кораблём посреди транспортного коллапса на Куйлюке. Чистые, красивые и комфортные низкопольные вагоны, которые за молниеносных 20 минут доставляли радостных пассажиров с окраины в самый центр города — это выглядело дорого, и столь же дорого отложилось в воспоминаниях.
Фото: «Газета.uz».
Главными преимуществами трамвая были скорость и комфорт перемещения. Даже немолодые вагоны ездили часть маршрута по выделенным полосам, не впадая в зависимость от плотности трафика и городских пробок.
Главным же недостатком была практически осязаемая ненависть руководства к трамваям, отсутствие ремонта и правильного содержания вагонов, продуманности маршрутов и особенно стыковок с другими видами транспорта. Не последнюю роль в этом сыграло уничтожение многих пересадочных узлов в городе, особенно в центре.
Фото: Юрий Корсунцев / «Газета.uz».
Первые же последствия закрытия трамвайных линий не заставили себя долго ждать — в первую очередь дороги «мстили» за спешные и некачественные работы по укладке асфальта, часто — прямо поверх ненужных уже рельс. Несколько лет автомобилисты города с нескрываемым удовольствием созерцали ямы и провалы, стабильно возникающие на месте бывших путей.
Следующими пришли ещё большие пробки — ведь в среднем вместо одного трамвая для того же количества пассажиров нужно 2−3 автобуса или 50−60 такси. Также следствием можно считать общую деградацию общественного транспорта и ухудшение комфорта пассажиров.
К решению о закрытии трамвая я, как и большинство моих знакомых горожан, отнёсся резко отрицательно. Впрочем, трамвай умирал медленно и мучительно, и окончательная смерть его не была ни для кого удивительной новостью.
Сейчас я абсолютно уверен, что закрытие трамвая было дорогостоящей популистской ошибкой руководства города, не были проведены соответствующие расчёты по перераспределению пассажиропотоков во избежание ухудшения комфорта пассажиров, значительную часть которых очевидно составляли и составляют уязвимые слои населения.
Возвращение трамвая — это общемировой тренд крупных (и не очень) городов, стремящихся быть комфортными для своих жителей и гостей. Это — единственный разумный и испытанный десятки раз путь развития общественного транспорта в современных условиях.
Кроме того, строительство трамвайных линий обходится дешевле метрополитена в среднем в 3−4 раза, принося сравнимый пассажирский комфорт и скорость перемещения, обладая при этом намного меньшими эксплуатационными расходами.
