Время для осмысления истории и ностальгических статей, посвященных ташкентскому трамваю (или, как говорят его работники, Таштраму), наверное, еще впереди. Год своего 115-летия одна из старейших трамвайных систем не только по постсоветским, но и мировым меркам встречает в серьезном кризисе. Вагонов на ходу в 2016-м столько же, сколько и 100 лет назад, если не меньше. Объемы перевозок также сопоставимы с теми, что были в 1916 году. Не отвлекаясь на причины произошедшего (такая статья потребовала бы серьезного экскурса не только в историю самого трамвая, но и ревизии, а также критики решений, которые принимались относительно него в разное время), хочется попытаться объяснить поспешность утвержденного курса на полное закрытие и указать на все еще имеющийся потенциал его развития.
Показательно, что волна закрытий трамвайных и троллейбусных систем в последние десятилетия захлестнула как раз постсоветские города. На Западе и не только этот процесс завершился в 1950-х годах, и трамвай там активно возвращают на протяжении последних 15−20 лет. Демонтаж путей и контактной сети, увы, стал одной из примет «лихих 90-х». Достаточно бегло взглянуть на список закрытых в те годы систем. В нем как и относительно небольшие города — например, Шахты в Ростовской области или Макеевка на Донбассе, так и крупные областные центры — например, Воронеж или Иваново. Там же, где трамвай полностью закрыт не был, он претерпел существенные сокращения. Это Москва и Киев, Владивосток и Харьков. Где-то трамвай навсегда остановили боевые действия, например, в Грозном. А где-то, как в Санкт-Петербурге, его смогли сохранить. Второй город России как раз в те времена уступил звание мировой трамвайной столицы австралийскому Мельбурну и так его и не вернул, несмотря на смену транспортной политики городских властей в последние несколько лет.
Именно Ташкент после 1991 года, в первое десятилетие независимости Узбекистана, на фоне тогдашнего развала в трамвайных хозяйствах бывшего СССР выглядел как островок благополучия. Приобретались новые вагоны в Чехии, продолжалось строительство новых линий (массивы «Ибн Сино», Куйлюк-6, перенос линии по улице Фаргона йули), которые теперь также намечены под демонтаж. Вдвойне обидно, что устоявший на ногах в тот период слома экономических формаций ташкентский трамвай изгоняют с городских улиц как раз сейчас, то есть в относительно благополучные времена, повторяя путь, которым пошла часть постсоветских столиц, у каждой из которых были свои причины и обстоятельства для ликвидации трамвая. В Тбилиси, к примеру, — проблемы с энергетикой. В Баку — наоборот, рост добычи нефти и большое количество недорогих энергоносителей, которые обеспечили работу куда менее по этой причине затратных, чем в Ташкенте автобусов.
Впрочем, теперь трамвай хотят вернуть и там. О планах строительства систем LRT (light rail transport, легкорельсовый транспорт) заявлено в Тбилиси и Баку, Алмате и Астане. Но дальше проектов в этих городах пока дело не двинулось. И этому есть вполне экономическое и финансовое обоснование. Построить с нуля современную городскую систему рельсового транспорта — крайне затратное мероприятие. Требует оно не только привлечения инвесторов, (деньги — полдела), но и большого кадрового потенциала. И тут мы подходим к пожалуй, главному.
Ташкентский трамвай сейчас ни в коем случае нельзя полностью закрывать! Тотальная ликвидация этого вида транспорта будет чревата утратой самой технологии работы данной отрасли. Исчезновением базы для его развития в будущем. Потерей кадрового состава, который в наши дни (несмотря на непростые для трамвайного предприятия времена) объединил в себе истинных патриотов своего дела. Тех, кто остался на производстве, несмотря на все проблемы и трудности.
Трамвай может уйти со многих улиц. Могут измениться его маршруты. Это — живая система и как любой организм она может трансформироваться, подстраиваясь под перемены. В конце концов, может быть закрыта большая часть порядком изношенной и нуждающейся в больших капитальных вложениях сети. Это правда жизни. Но ничего фатального в этом нет. Однако допустить его полного исчезновения означает обречь себя на то, что через несколько лет все равно придется где-то изыскивать средства на восстановление. Таковы мировые тенденции. Ташкент как развивающийся мегаполис просто не имеет права ими пренебрегать и их игнорировать. Нельзя настаивать на верности своего пути, если все остальные идут противоположным.
Про то, что трамвай успешно развивается во всех мировых регионах, написано очень много. Смысла повторяться нет никакого — в интернете доступна вся информация по количеству открытых в последние годы систем. В списке города из Европы, Азии, Америки, теперь уже и Африки. Трамваи развивают не отдельные страны — целые континенты. Расширение автодорог, строительство развязок как единственный способ решения транспортных проблем, как показывает полувековая практика, — тупиковый путь. Ведь качественно только пропускная способность — количество автомобилей, которые могут по ним проехать. Но больше машин не значит больше людей. Ведь в каждом автомобиле находятся по статистике максимум один-два человека. Общественный же транспорт, его развитие — единственная возможность решения транспортных проблем крупных городов.
Изобретать тут свой велосипед — не просто бесперспективно, но и вредно. Метро — это прекрасно, но долго и дорого. К тому же далеко не везде есть адекватные ему потоки, что, к примеру, демонстрирует даже ташкентский метрополитен, часть станций которого не загружена даже в часы пик. Да и оперативно изменить линии метро нереально. Раз построили, значит навсегда. Автобус же, на который в Ташкенте сделали все ставки, имеет другое ограничение. Он способен провозить ограниченное число пассажиров, а бесконечное увеличение парка неминуемо провоцирует пробки. К тому же по причине габаритов менее маневренные, чем легковые автомобили, автобусы превращаются в «генераторы» пробок, что, кстати, уже можно наблюдать на некоторых ташкентских магистралях. Взять улицу Амира Темура, где в сторону Юнусабада проходят более 10 маршрутов, или магистраль, соединяющую Южный вокзал с Сергели, где ситуация аналогичная. А ведь большинство этих автобусов еще и малой вместимости (Isuzu), чья динамика на дороге существенно хуже, чем у низкопольников Mercedes-Benz. Восприятие же в качестве транспорта маршрутных такси вообще несерьезно. Микроавтобусы, служащие для массовых перевозок, — реалии стран третьего мира. Серьезные города давно от них отказались или предельно сузили сферу их применения.
Еще один момент. Ни в одной из проблемных точек Ташкента, где в 2011 году были демонтированы трамвайные пути, проблема пробок или заторов так и не решилась. Остались они на Урде, той же улице Амира Темура, Шота Руставели и так далее. Ташкентский трамвай всегда выгодно отличался даже от многих постсоветских систем как раз тем, что двигался по выделенным линиям. Даже сейчас большинство из намеченных под демонтаж путей обособлены от автомобильного полотна,
В итоге оказывается, что именно трамвай, движущийся по отдельным полосам за счет увеличенной составности и более высокого для рельсового транспорта КПД двигателей выигрывает конкуренцию у частного автотранспорта и автобусов. И это даже оставляя в стороне вопросы экологии. Экономика, а совсем даже не экология — вот чем руководствуются муниципалитеты крупных городов, что решили вернуть трамвай в последние десятилетия, обеспечив настоящий трамвайных ренессанс.
Достаточно взглянуть даже на железную дорогу Узбекистана. Процесс электрификации активно идет как раз там. Под строительство контактных сетей и подстанций берутся иностранные кредиты, привлекаются специалисты. Объяснение этому очень простое. Современные тяговые электродвигатели мощны и экономичны, а конструкция локомотивов, как и трамваев, обеспечивает возможность возврата в сеть потребленной электроэнергии при торможении. Почему же у городского транспорта Ташкенте тогда свой путь, свое движение в противоположном направлении? Чем он как структура, предназначенная для массовых перевозок, отличается от ж/д? Вопрос риторический. Но вспять ситуацию можно развернуть даже сейчас. Трамвай Ташкента можно сделать прибыльным, современным и еще более востребованным.
Несмотря на нынешнее не внушающее большого оптимизма положение дел в Таштраме, в систему в последние пять-шесть лет были сделаны серьезные инвестиции. Силами «Узбекистон темир йуллари» была построена линия вдоль МКАД. Установлена контактная сеть. Возведены тяговые подстанции. И главное — закуплены 20 вагонов Vario LF чешского производства от компании Pragoimex, на что были затрачены серьезные валютные средства в размере 19,8 млн долларов США. По тем сообщениям, которые озвучивались в последние дни в прессе, их намерены продать в другие хозяйства СНГ. Но есть важный нюанс. Те города России или Украины, которые хотели бы приобрести такую б/у технику, просто не в состоянии это сделать в случае ташкентских вагонов даже с 50- или 70-процентной скидкой (по причине напряженного положения дел с финансами и валютой на фоне общего кризиса). Там же, где могли бы себе позволить их купить, приобретают новую технику: Москва, Санкт-Петербург, Самара
Каков же выход? Он — перед глазами. Городскими властями не раз озвучивались планы по строительству в Сергели метро или скоростного трамвая. Действительно, этот ташкентский район в последний годы стал настоящим кластером развития индустрии. Тут сосредоточена большая часть городской промышленности. Растет население. Ежедневно утром и вечером из Сергели и обратно перемещаются огромные потоки — на работу, учебу, к местам проживания. Постоянное население района оценивается в 150 тысяч человек, но едва ли не такое же число людей каждый день приезжает туда на работу. Автобусный транспорт, как показывает сама жизнь, полностью исчерпал свои возможности на данном направлении: автобусы ходят переполненные, и их все равно не хватает. Сколько ни открывай новых маршрутов и что на них ни выпускай.
Другой важный момент: из Сергели четко выделяются несколько магистральных транспортных потоков. Часть народа едет до Южного вокзала, где осуществляет пересадку, часть — в центральную часть города, часть — к станции метро «Чиланзар». То есть потребность в связи Сергели-метрополитен имеется, и она велика. Имеющаяся линия трамвая от кольца Чиланзар-26 до Ипподрома, наличие рядом депо и современных вагонов в нем (те самые 20 Vario), демонтируемые элементы инфраструктуры в городе (новое во многих местах полотно, контактная сеть, подстанции) самым рациональным образом можно было бы использовать как раз на строительстве линии скоростного трамвая от метро «Алмазар» до массива Сергели. Подобный проект давно готов (речь о нем шла и в 2011 году).
Возведение трамвая (тем более с учетом имеющейся базы) существенно дешевле строительства линии метро. Ведь последнее опять потребует привлечения инвесторов, больших валютных расходов, кредитов и главное — куда больших сроков исполнения. Но скоростной транспорт нужен в Сергели, что называется, еще вчера. В данном случае — это и не ирония вовсе. О первых проектах скоростного трамвая в Сергели говорили еще в 1980-х. Немаловажен в нынешних реалиях и такой аспект: за счет большого количества платежеспособных пассажиров данная линия не только выполнит социальную функцию, но может стать весьма прибыльной, таким образом полностью обеспечивая затраты на ее содержание и оправдывая сделанные в ее строительство внутренние инвестиции.
В скоростном транспорте также нуждается массив Куйлюк и его окрестности. Ни один из существующих планов развития метро в Ташкенте не предполагает строительства линий в эту часть города. Власти столицы также никогда их не озвучивали. Нужно смотреть правде в глаза. Лишаясь трамвая сейчас, Куйлюк на десятилетия обречен остаться без скоростного транспорта и даже без перспектив на него. Между тем, выход есть и тут. По линии 26-го трамвайного маршрута располагается депо Службы пути, где обслуживаются служебные вагоны. Депо не очень большое, но для отстоя 15−20 вагонов и их обслуживания территории и сил этого предприятия вполне достаточно, тем более если часть занятых ремонтом сотрудников депо на Чиланзаре пополнит штат этого депо. Подобный опыт, кстати, имелся в период работ по ремонту моста за вокзалом, когда данная часть сети функционировала автономно.
То есть сохранение 13-го и 26-го вполне реально и при разорванной сети. Странного в этом нет ничего. Московский трамвай, который прекрасно себя чувствует и развивается в таком виде (две сети — одна система), функционирует с 1973 года. Целесообразно бы было отдать на этот так называемый «куйлюкский куст» трамваи марки КТМ, так как в депо службы пути имеют опыт их обслуживания, а на Сергелийскую ветку выпускать Vario из нынешнего второго депо, используя отрезок от кольца Чиланзар-26 до метро «Алмазар». Оставить можно и линию от Чиланзара-26 через Бешкайрагач до кольца 1-й горбольницы. Она не мешает строительству новых автомобильных развязок. В перспективе (с приходом новых технологий по строительству путей, новых вагонов и инвестиций) оттуда можно начать возвращение трамвая в центр в направлении улицы Навои и далее.
Если же задаться целью сохранить общую сеть, то пути с улицы Мукими можно было бы перенести на улицу Чупонота на участке от МКАД до улицы Лутфий (д/к слепых). Таким образом, трамвай поможет в дни матчей на стадионе «Бунёдкор» с вывозом большого числа болельщиков, а станция метро Мирзо Улугбека станет более загруженной. Интенсивность же автомобильного движения на этой улице снизится за счет того, что основной поток автомобилей направится на скоростную магистраль по улице Мукими.
Возможно, городским властям стоит со всей серьезностью отнестись к этим проектам или части из них. Ведь закрыть трамвай сейчас — самое простое решение. А вот возвращать его будет трудно и дорого. Не стоит разрушать старое, не построив нового. Тем более, если новое придется строить на том же месте и по схожим чертежам.
Статья актуальная, но запоздалая. Верхи приняли решение. По-моему для референдума время упущена.
Очень нужная и важная статья..
ТАШКЕНТЦАМ НУЖЕН ТРАМВАЙ!!!
Иван Иванов
Статья очень хорошая и нужная!!! Видно что писал специалист!!!
Трамвай надо спасать пока не поздно!!! Ташкенту трамвай очень и очень нужен!!!
Спасибо автору за статью. Задумайтесь, пока не поздно, развивайте трамвай, народ Вам скажет спасибо!
Comnet UZ
Да не нужен этот трамвай, зачем поддерживать то что уже умерло. Этот вид транспорта изжил себя на его место пришли и придут другие виды. То о чем говорите вы что это мировой тренд восстановления этих путей, так это не сам трамвай а продолжение метро, только наземное или автоматизированные элетро поезда, которые с трамваем не имеют ничего общего, разве только по рельсам ходят. Все это и без этого понимают в кабинетах хокимията и делают упор именно на мировую тенденцию, то есть обьединение подземного и наземного транспорта в единую сеть. А факты которые вы приводите, в других странах они восстанавливают трамваи, так как это хороший вид развлечений и удобство для туристов, и как сами понимаете Ташкент у нас не самый популярный туристический центр страны. Ташкенту нужен быстрый и технологический вид транспорта, и поэтому старый, медленный, занимающий много полезного места на дорогах и к тому же не рентабельный трамвай под это определение совершенно не подходит. Так что хватит удерживать старое, я понимаю ностальгия, история, память, но жизнь сама требует перемен и хвататься за старую игрушку и плакать что не отдам, совершенно не разумно.
Alles Gut
Следуя политике создания рабочих мест в отрасли, власти наводнили город маршрутками и автобусами, в том числе частными. Последние снимают с них головную боль ввиде технического обслуживания и т.д., сиди и собирай деньги. Сложный трамвай им принципиально уже не нужен. Также он не нужен народу, если он ходит раз в 20-30 минут, и на тех маршрутах, где он сейчас остался. Смысл оставить трамвай есть только если проложить маршурты с умом и организовать работу «как часы». А в сегодняшнем виде это реально атавизм.
Александр Акмаев
если-бы разрешили приватизацию трамвая найти инвестора не проблема — это же столица
Comnet UZ 31 Марта 2016 10:21 Вам он нужен, потому что такие как Вы ездите на машинах и не ездите в переполненом исузу. Выгнали трамваи на окраину где нет людей, иговорите не рентабелен, устарел и прочую ерунду. Изжили себя дизельные двигатели.
Я просто не представляю Ташкент без трамвая! Ведь это история! Нужно пересмотреть это решение и развивать это вид транспорта!
Алексей Ибрагимов
Спасибо за статью, абсолютно верно всё написано!!! Исключив трамвай по улицам Амира темура, Навои, от 6-го роддома до Ташми и т.д. проблема пробок столицы не была исключена!!! Даже разделив дороги металлическими ограждениями, и построив километры новых дорог, искоренив трамвай со столицы проблема пробок ЕСТЬ и ОСТАНЕТСЯ!!!
Иван Иванов
Кто против трамвая, рекомендую повторно прочитать статью!!! И так, повторно, пока ваше мнение не измениться. В статье всё разложено по полочкам и аргументированно!!! Ташкентцам трамвай очень нужен!!! Чтобы устранить вышеуказанные недостатки — Надо: проложить маршрут с умом и проработать расписание движения!!!
Владислав Горбачев
Я вас не пойму люди, для чего нужен этот трамвай? Честно говоря, живу в районе, где проходит 26 трамвай. Никакого толку, за последние 3 года я в нем не нашел, ни разу!!! Бывало ездил на 13-м трамвае, на 9-ом трамвае, если бы трамвай имел скоростную линию, с удовольствием бы ездил на них. Но на данный момент, даже взять дорогу на Сарыкульской улице — это же страх, как там вообще еще трамвай курсирует, не пойму.. Я считаю правильным решение Хокима убрать все трамвайные линии, и за счет них расширить проезжую часть, очень верное решение. А иначе так и будут создаваться пробки по городу, слишком уж много пробок стало в городе. Полностью поддерживаю Хокима города, дай Бог в этом году все трамваи уберут, и пустят по ним маршрутный автобус, а за счет них расширят проезжую часть. Ну и соответственно хотелось бы увидеть уже нормальную дорогу на Сарыкульской улице, ездить там уже просто напросто невозможно..
Отличная и грамотная статья! Спасибо, Газета! Как жаль, что такие судьбоносные решения, которые затрагивают жизнь миллионов людей власти принимают келейно, ни с кем не посоветовавшись, и объявляют о решении уже во время его реализации. Очень жаль, что власть не слышит глас народа
rashid berdibayev
Власти Ташкента таким путем стараются решать проблему с пробками на дорогах. Но убрать трамвай это не решение проблемы мне кажется, особенно при нынешнем темпе увеличения кол-ва населения в столице. Я слышал, в Японии например, автомобили выезжая из пункта а) до пункта б) двигаются след-м образом. Если ему ехать например до 10 км то он ездит по первому этажу дороги (т.е. по обычной дороге), если до 25 км то поедит по второму этажу дороги, а если водитель намерен ехать от 25 км и больше (т.е. он хочет почти переехать весь город от одного конца до другого) автомобиль он поедит по третьему этажу дороги. Никто никому не мешает, и пробки нет. Вот самая гениальное решение проблемы с пробками.
Comnet UZ
Мое мнение аргументировано и эта статья только его потверждает, я не езжу на машине, на обычном автобусе 51. Убирая трамваи с центра с на окраину, вы думаете не вводят дополнительные автобусные маршруты? Гос-во ведет правильную политику основанную на требованиях времени и народа. И от этих трамваев толка ноль, только трата ресурсов, места и бюджетных денег, ради две сотни человек в день максимум. Лучше направить эти ресурсы на развитие действительно востребованных направлений. А то что говорите вы может и кому то в Ташкенте эти трамваи реально нужны, но государство не может ради 100 человек тратить деньги большинства налогоплательщиков которым это даром не нужно
ВАЛЕНТИН, статья хорошая, но не своевременная.. Поздно уже пить БОРЖОМИ, если почки отказали.. Таштрам умер к моему глубочайшему сожалению.. И уж если мэрия решила похоронить Таштрам и развивать сеть метрополитена, то этот вопрос нужно расширять на широкую.. Что бы в итоге вопрос не захлебнулся в бюрократических кругах.. Я за МЕТРО!!!
Дильмурад Холматов
Почему-то все размышления вокруг судьбы трамвая строятся автономно. В отрыве от контекста развития всего общественного транспорта. При этом совершенно точно следует отметить, что развитие это было не совсем уж правильным. В эпоху транспортного коллапса 90-х власти сделали ставку на автобусы. На сегодня автобусный парк Ташкента — это около 1 тыс «Мерседесов». К тому же мы построили завод автобусов в Самарканде. Продукция этого завода — только для внутреннего рынка, и как оказалось, на 80% -только для Ташкента. Сейчас можно сколь угодно ностальгировать, либо упрашивать в своих постах по поводу возвращения трамвая. Но он был уже обречен с 90-х годов. Транспортному хозяйству было необходимо пересадить людей на автобусы. — это и проблема с возвратом средств на закупку автобусов, это и поддержание худо-бедной рентабельности всего парка. В конце концов — это воля наших властей, и не только городских. И это сделано. Вопрос «как» — ну по нашей традиции. Без учета комплексного подхода. Вернее, он был, но всю эту программу разрушили ежегодное перекраивание и закрытие участков дорог в угоду вопросам безопасности и тп. И пробки на дорогах нам создали не обилием автобусов и машин, а именно разрушением логистики передвижения. Если бы не перекрытия дорог — то отсутствие трамвая, безусловно, разгрузило бы улицы. Поэтому оставшаяся структура трамвайных путей — она плоха, не привлекательна и является «чемоданом без ручки». Что до тезиса — а вот во все мире трамваи любят, то это не совсем так. Трамвайными путями наводнены центр Вены и Берлина, активно продвигается трамвай в Париже. Но его нет целенаправленно убрали в Токио, его нет в Лондоне (только одна линия на окраине), в Нью-Йорке, в Шанхае. Все эти города — символы мегополисной культуры. Но в мире все-таки по-разному относятся к трамваю.
Дильмурад Холматов
Автор статьи отстаивает и предлагает очень интересный и важный проект — скоростная трамвайная линия на Сергели. Это действительно выход из транспортной пробки в этом районе. Весь вопрос в том, что этот проект может спокойно жить в автономном режиме и сохранение существующей рельсовой инфраструктуры вовсе не обязательно. Думается, так и будет сделано. Но уже в рамках надземного метро.
Begzod X
Трамвай неизбежно вернется когда автобусы тоже застрянут в пробках. Нужно наоборот развивать трамвайную систему. Метро это обманка, это дорого и специалистов уже нет.
Farida Charifoullina — трамвай решает судьбу миллионов! Ну Вы ваще?! Пара десятков трамваев многое не решит. Сам Я думаю что не зря Шараф Рашидов сделал ставку на метрополитен, и это дело нужно продолжить. Дай бог сил и средств нашим властям.
Дильмурад Холматов
Проект метро в Сергели — наземный, легкий метрополитен. Он не столь дорогой. И как же трамвай спасет, если и автобусы встанут в пробках? Где ж там место для трамваев будет? Только если ввести новый запрет на проезд автобусов. Одно — закрываем, другое открываем, и наоборот) Нужна лишь только нормальная транспортная логистика, без перекрытий и закрытий трасс. Вся концепция была разработана еще в 70-е годы прошлого века. Но ее реализация сводится на нет решениями, связанными с вопросами «безопасности»
Begzod X
Дилмурад Европа это не только столицы. В Париже и Лондоне нет потому что они вложились в метро! Узнайте что и как в остальной части страны! Москве тоже не нужны трамваи потому-что у них тоже метро развивается! А у нас нет денег и специалистов что-бы строить и развивать метро. Трамваи это единственная компромиссная альтернатива когда наши автобусы неизбежно застрянут в пробках. Население растет и без современного общественного транспорта город будет стоят! Даже Америка в многих городах возвращает трамваи!
Спасибо за пост.
Дильмурад Холматов
Так и в трамвайную инфраструктуру надо вкладываться. И оставшуюся сеть сегодня в Ташкенте надо менять — стрелки, стыки, часть полотна. Все уперлись в обсуждение вагонов, а у нас банальная деградация маршрутной сети. Российские вагоны быстро выходили из строя из-за качества полотна, поэтому от них отказались. Чешские посильнее будут — но тоже уже саммортизировали хорошо. К тому же трамвай ходит в Ташкенте не там, где в этом есть смысл, а там, где еще остались рельсы. Нужно либо все перекраивать, либо закапывать. Понятно, что выбрали наиболее легкий путь. Понятно, что это не есть гуд. Но и денег нет для функционирования нормальной трамвайной сети. А что касается сравнительного анализа, то ведь надо сравнивать схожие места и понятия. Никто же не говорит, что в малых городах Европы, где есть трамвай — это плохо? Мы ведь не будем сравнивать какой-нибудь Штеттен с 200 тысячами жителей и 2,5-миллионный Ташкент. Кстати, я вроде указал, что в Париже трамвай развивается активно) Но все эти отсылы у нас не работают, к сожалению
Согласна и я с автором. Но как говорится -сколько людей, столько мнений. Буду судить по себе, старого поколения. Ведь их нас, наверное, треть жителей. Много ли стариков увидите ли в самом метро пожилых людей? Страшно спускаться вниз в метро, не дай бог, споткнешься и упадешь. Хорошо, если с сопровождающим. Потом, не на каждой же автобусной остановке есть вход-выход метрополитена, чего чаще избегают пересадок пожилые. Зимой еще и боязно по скользким ступенькам. Вот ездила на удобном трамвае №6 до Рохата, удобный был маршрут до собесса, так как на маршрутку просто не успеваешь садиться, молодежь прыткая опережает, да и со зрением не у всех получается заранее ловить их. Также №13 трамвай удобный был. Непонятно кому мешал и его укоротили. Жаль трамваев не по ностальгии, а по удобству. В них нет таких толкучек непроходимых. Всегда найдешь место где сесть.
Egamnazarov Bobur Xayetmuratovich, Шараф Рашидов не только метро строил. При нем и трамвайная и троллейбусная сеть были очень развиты и пронизывали весь город. Кстати, проезд на трамвае стоил 3 копейки, на троллейбусе — 4 коп., на автобусе -5, на автобусе-экспрессе — 10 коп.
Begzod X, трамвай в Париже есть и очень даже развивается, по 4 вагона в одном трамвае. Там совершенно новая технология: 1) рельсы проложены в самом дорожном полотне и автомобилям не мешают; 2) электричество идет не по проводам сверху, а по самим рельсам, причем, ток возникает только в момент соприкосновения колес трамвая с рельсами, в остальное время в рельсах тока нет.
Azizbek Kh
Время покажет, я уверен все к лучшему!
Согласен с Дильмурад Холматов. Ну и конечно согласен со статьей. Проблема в том что это все бесполезно решение как говориться «принято» ну и значит согласовано так что тю-тю!!!
Статья отличная автору 5+.
Не совсем понятно, как можно назвать трамвай не рентабельным, убрать его, а на его место поставить автобусы, по логике они ведь (автобусы) тоже будут не рентабельны. Конечно, нельзя оставлять трамвай в нынешнем виде. Сегодня так получилось, был в районе текстильного комбината, как раз вдоль него проходит линия, по состоянию довольно не плохая, трамваи ходят как часы, да на этом прямолинейном участке скорость не плохая. Будь такие рельсы везде скорость была бы выше, что в свою очередь даёт преимущество.
B0b Kholins
2Александр акмаев
Городской транспорт не приватизируешь.
Согласен с Comnet целиком и полностью. Всего 6 маршрутов, из них только 2 полуживые, остальные уже давно мертвы. 9ка дублируется автобусами, а 13 ходит не пойми как. Ждал как то на северном целый час, плюнул и уехал на автобусе.
Сардор Муталов
Я предлагаю на месте трамвайных путей создать автобусную полосу. Тогда эффективность работы транспорта увеличится в разы. Было бы хорошо, если бы все эти автобусы TX были марки Mercedes-Benz. Потому что в этих маленьких Isuzu порой дышать нечем.
Nazarov Sherhan
Ведь трамваи нпходятся на гос дотации я много раз своими глазами видел 9 ый трамвай в нем едут максимум 2 человека а по сам-дарбазе вообще один заблудший пассажир сидит в трамвае и едит аж до конца а представте сколько электроэенргии тратит трамвай чтобы весзти 2 х пассажиров до конца вот поэтому у нас давно плра убрать их и сдать на метталоллом. Кстати монтажники наглухо подзаработают на металле..ото сейчас на такси ввходит дешевле чем на трамвае
Иван Иванов
to_Nfzarov
Трамвай — если продумать его маршрут по уму и проработать рационально расписание будет битком наполнен!!! Автор статьи специалист — он знает, о чем пишет. В статье говориться, что трамвай можно сделать «прибыльным и востребованным». Я помню, когда был студентом на трамвай №9 в часы пик трудно было залезть!!! Для кого-то вместо решения существующих проблем, легче всего уничтожить трамвай!!! Нет трамвая — и проблем НЕТ!!!
Проблемы начались (в том числе и с трамваями), когда «улучшили» транспортную инфраструктуру. Не разобравшись почему так было построено до них, перемещали автостанции и трамвайные пути куда хотели.
А ведь каждая автостанция и кольцо трамвая находились в аккурат на транспортных развязках. И такой подход был эффективен.
Как яркий пример.
1. Возле метро «Пахтакор» была большая автостанция откуда уходили автобусы в Старый Город или Чиланзар.
2. Возле метро «Мустакиллик» была автостанция, откуда уходили автобусы и маршрутки во все районы города.
3. Возле метро «Амир Темур Хиёбони» была автостанция, откуда уходили автобусы и маршрутки на Куйлюк.
Теперь этого ничего нет. Автостанцию на Чирчик/Газалкент убрали от метро «Буюк Ипак Йули».. И что? Стало лучше? Нет. Теперь вдоль дороги стоят Чирчикские таксисты, а народ ловит бомбил, чтобы доехать до автостанции на ТТЗ аж на втором ряду.. Обалденная оптимизация дорожного движения!
Огромное спасибо редакции газеты за эту статью! Отдельная благодарность автору!«Газета. уз»-наша газета, газета простых горжан. А теперь по существу. Ликвидация трамвайных маршрутов в городе является по существу вторым ударом по экологиии, и как следствие, по авторитету городских властей. Трамваи ведь придётся заменить большим количеством автобусов, выхлопы которых ещё более загрязнят и без того не очень чистую атмосферу нашего города.
Теперь отвечу тем, кто пишет, что трамвай является устаревшим видом транспорта. Откройте в Интернете сайт"Дубайский трамвай"и вы увидите что такое современный трамвай. По сравнению с этим ультрасовременным чудом техники не то что наши автобусы и маршрутки, но и наши легковые автомобили выглядят раритетами из прошлого века. А трамвай в Дубаи открылся совсем недавно, в 2014 году. Спрашивается, зачем понадобился трамвай этим людям, которых трудно обвинить в глупости или бедности и у которых в семье имеется по нескольку автомобилей в основном престижных марок? Ответ простой: люди хотят передвигаться по городу с комфортом и без пробок и дышать чистым воздухом. Отсюда вывод-трамвай нашему городу нужен, но его работу надо оптимизировать. И авторитет нашей власти сильно бы повысился, если бы они отменили своё решение о закрытии трамвая в городе, сославшись на просьбы об этом нас, простых горожан.
Очень правильная статья. Особенно понравилось, что маршрутное такси-удел стран 3-го мира. Действительно, в развитых странах их нет. У нас когда-то их было мало. Когда же их развелось, вот тогда-то и начал погибать весь общественный трансорт и таштрам в частности. Теперь еще и частные извозчики добавают (заодно губят и самих маршрутников)
Free Set Me
Куйлюкский «кластер» мог бы послужить и второй охватывающей Сергели «лапой» — ведь от куйлюкского кольца 26-го не так далеко до Ханабада, старых Сергелей, массива Строительный — да можно было и до новых доехать если бы не пересечение с ж/д линией.
Free Set Me
Да, и если уж по большому счету, то и потенциал старшей сестры трамвая — железной дороги остается не реализованным в смысле пассажироперевозок — посмотрите по карте Ташкента какая роскошная линия проходит от его северо-восточной окраины до южного вокзала. По ней ходят электрички несколько раз в день. На ней от Ялангача до южного вокзала за каких-то 20-30 минут можно доехать!
Miraziz Mirzaraximov
Отличная и грамотная статья! Спасибо автору. Как жаль, что такие судьбоносные решения, которые затрагивают жизнь миллионов людей власти принимают келейно, спонтанно, ни с кем не посоветовавшись, не обсудив, и объявляют о решении начав реализацию. Очень жаль, что власть не слышит и не разговаривает с народом. Автор дает хорошее предложение и решение по трамвайным маршрутам и связанными с ним проблемами, а Вы, власть, хакимият, оптимизируйте схемы маршрутов ( вся статистика и карты у Вас ) и дайте народу на обсуждение 3-4 варианта с интеллектуальным обзором.
Были затрачены народные валютные средства и Б/у трамваи никто не купит, а утилизировать их преступление. Мы, народ, ждем от властей умных, толковых статей, обсуждений и решений.
Azam Khusainov
Начинайте ездить на трамваях если хотите сохранить. Прибыльность даст повод сохранить.
По количеству коментарии, можно судить о важности проблемы! ОДНО АБСОЛЮТНО ПРОИГРАЕМ ЛИКВИДИРУЯ ТРАМВАИ! Скоро станет проблемой жизнь людей в городе с очень плохим воздухом. Дышать будет очень тяжело, особенно с таким отрицательным контролем выхлопных газов автомобилей!
Роман Пастухов
Между прочим трамвай является символом города Сан-Франциско. Трамвай большому городу нужен. Москва раз в 8 больше по площади Ташкента. С большим количеством автомобилей на душу населения как “дневного“, так и “ночного“. Действуют 5 видов транспорта: метро, автобус, троллейбус (который скорее всего будет вскоре заменён на электробасы) и маршрутные такси с надписью над лобовым стеклом “Мосгортранс“. Кроме это работает Московская Кольцевая Железная Дорога, которая делает гораздо короче путь на работу “дневному“ москвичу. http://puls-msk.ru/tsentralnoe-koltso/