Время для осмысления истории и ностальгических статей, посвященных ташкентскому трамваю (или, как говорят его работники, Таштраму), наверное, еще впереди. Год своего 115-летия одна из старейших трамвайных систем не только по постсоветским, но и мировым меркам встречает в серьезном кризисе. Вагонов на ходу в 2016-м столько же, сколько и 100 лет назад, если не меньше. Объемы перевозок также сопоставимы с теми, что были в 1916 году. Не отвлекаясь на причины произошедшего (такая статья потребовала бы серьезного экскурса не только в историю самого трамвая, но и ревизии, а также критики решений, которые принимались относительно него в разное время), хочется попытаться объяснить поспешность утвержденного курса на полное закрытие и указать на все еще имеющийся потенциал его развития.
Показательно, что волна закрытий трамвайных и троллейбусных систем в последние десятилетия захлестнула как раз постсоветские города. На Западе и не только этот процесс завершился в 1950-х годах, и трамвай там активно возвращают на протяжении последних 15−20 лет. Демонтаж путей и контактной сети, увы, стал одной из примет «лихих 90-х». Достаточно бегло взглянуть на список закрытых в те годы систем. В нем как и относительно небольшие города — например, Шахты в Ростовской области или Макеевка на Донбассе, так и крупные областные центры — например, Воронеж или Иваново. Там же, где трамвай полностью закрыт не был, он претерпел существенные сокращения. Это Москва и Киев, Владивосток и Харьков. Где-то трамвай навсегда остановили боевые действия, например, в Грозном. А где-то, как в Санкт-Петербурге, его смогли сохранить. Второй город России как раз в те времена уступил звание мировой трамвайной столицы австралийскому Мельбурну и так его и не вернул, несмотря на смену транспортной политики городских властей в последние несколько лет.
Именно Ташкент после 1991 года, в первое десятилетие независимости Узбекистана, на фоне тогдашнего развала в трамвайных хозяйствах бывшего СССР выглядел как островок благополучия. Приобретались новые вагоны в Чехии, продолжалось строительство новых линий (массивы «Ибн Сино», Куйлюк-6, перенос линии по улице Фаргона йули), которые теперь также намечены под демонтаж. Вдвойне обидно, что устоявший на ногах в тот период слома экономических формаций ташкентский трамвай изгоняют с городских улиц как раз сейчас, то есть в относительно благополучные времена, повторяя путь, которым пошла часть постсоветских столиц, у каждой из которых были свои причины и обстоятельства для ликвидации трамвая. В Тбилиси, к примеру, — проблемы с энергетикой. В Баку — наоборот, рост добычи нефти и большое количество недорогих энергоносителей, которые обеспечили работу куда менее по этой причине затратных, чем в Ташкенте автобусов.
Впрочем, теперь трамвай хотят вернуть и там. О планах строительства систем LRT (light rail transport, легкорельсовый транспорт) заявлено в Тбилиси и Баку, Алмате и Астане. Но дальше проектов в этих городах пока дело не двинулось. И этому есть вполне экономическое и финансовое обоснование. Построить с нуля современную городскую систему рельсового транспорта — крайне затратное мероприятие. Требует оно не только привлечения инвесторов, (деньги — полдела), но и большого кадрового потенциала. И тут мы подходим к пожалуй, главному.
Ташкентский трамвай сейчас ни в коем случае нельзя полностью закрывать! Тотальная ликвидация этого вида транспорта будет чревата утратой самой технологии работы данной отрасли. Исчезновением базы для его развития в будущем. Потерей кадрового состава, который в наши дни (несмотря на непростые для трамвайного предприятия времена) объединил в себе истинных патриотов своего дела. Тех, кто остался на производстве, несмотря на все проблемы и трудности.
Трамвай может уйти со многих улиц. Могут измениться его маршруты. Это — живая система и как любой организм она может трансформироваться, подстраиваясь под перемены. В конце концов, может быть закрыта большая часть порядком изношенной и нуждающейся в больших капитальных вложениях сети. Это правда жизни. Но ничего фатального в этом нет. Однако допустить его полного исчезновения означает обречь себя на то, что через несколько лет все равно придется где-то изыскивать средства на восстановление. Таковы мировые тенденции. Ташкент как развивающийся мегаполис просто не имеет права ими пренебрегать и их игнорировать. Нельзя настаивать на верности своего пути, если все остальные идут противоположным.
Про то, что трамвай успешно развивается во всех мировых регионах, написано очень много. Смысла повторяться нет никакого — в интернете доступна вся информация по количеству открытых в последние годы систем. В списке города из Европы, Азии, Америки, теперь уже и Африки. Трамваи развивают не отдельные страны — целые континенты. Расширение автодорог, строительство развязок как единственный способ решения транспортных проблем, как показывает полувековая практика, — тупиковый путь. Ведь качественно только пропускная способность — количество автомобилей, которые могут по ним проехать. Но больше машин не значит больше людей. Ведь в каждом автомобиле находятся по статистике максимум один-два человека. Общественный же транспорт, его развитие — единственная возможность решения транспортных проблем крупных городов.
Изобретать тут свой велосипед — не просто бесперспективно, но и вредно. Метро — это прекрасно, но долго и дорого. К тому же далеко не везде есть адекватные ему потоки, что, к примеру, демонстрирует даже ташкентский метрополитен, часть станций которого не загружена даже в часы пик. Да и оперативно изменить линии метро нереально. Раз построили, значит навсегда. Автобус же, на который в Ташкенте сделали все ставки, имеет другое ограничение. Он способен провозить ограниченное число пассажиров, а бесконечное увеличение парка неминуемо провоцирует пробки. К тому же по причине габаритов менее маневренные, чем легковые автомобили, автобусы превращаются в «генераторы» пробок, что, кстати, уже можно наблюдать на некоторых ташкентских магистралях. Взять улицу Амира Темура, где в сторону Юнусабада проходят более 10 маршрутов, или магистраль, соединяющую Южный вокзал с Сергели, где ситуация аналогичная. А ведь большинство этих автобусов еще и малой вместимости (Isuzu), чья динамика на дороге существенно хуже, чем у низкопольников Mercedes-Benz. Восприятие же в качестве транспорта маршрутных такси вообще несерьезно. Микроавтобусы, служащие для массовых перевозок, — реалии стран третьего мира. Серьезные города давно от них отказались или предельно сузили сферу их применения.
Еще один момент. Ни в одной из проблемных точек Ташкента, где в 2011 году были демонтированы трамвайные пути, проблема пробок или заторов так и не решилась. Остались они на Урде, той же улице Амира Темура, Шота Руставели и так далее. Ташкентский трамвай всегда выгодно отличался даже от многих постсоветских систем как раз тем, что двигался по выделенным линиям. Даже сейчас большинство из намеченных под демонтаж путей обособлены от автомобильного полотна,
В итоге оказывается, что именно трамвай, движущийся по отдельным полосам за счет увеличенной составности и более высокого для рельсового транспорта КПД двигателей выигрывает конкуренцию у частного автотранспорта и автобусов. И это даже оставляя в стороне вопросы экологии. Экономика, а совсем даже не экология — вот чем руководствуются муниципалитеты крупных городов, что решили вернуть трамвай в последние десятилетия, обеспечив настоящий трамвайный ренессанс.
Достаточно взглянуть даже на железную дорогу Узбекистана. Процесс электрификации активно идет как раз там. Под строительство контактных сетей и подстанций берутся иностранные кредиты, привлекаются специалисты. Объяснение этому очень простое. Современные тяговые электродвигатели мощны и экономичны, а конструкция локомотивов, как и трамваев, обеспечивает возможность возврата в сеть потребленной электроэнергии при торможении. Почему же у городского транспорта Ташкенте тогда свой путь, свое движение в противоположном направлении? Чем он как структура, предназначенная для массовых перевозок, отличается от ж/д? Вопрос риторический. Но вспять ситуацию можно развернуть даже сейчас. Трамвай Ташкента можно сделать прибыльным, современным и еще более востребованным.
Несмотря на нынешнее не внушающее большого оптимизма положение дел в Таштраме, в систему в последние пять-шесть лет были сделаны серьезные инвестиции. Силами «Узбекистон темир йуллари» была построена линия вдоль МКАД. Установлена контактная сеть. Возведены тяговые подстанции. И главное — закуплены 20 вагонов Vario LF чешского производства от компании Pragoimex, на что были затрачены серьезные валютные средства в размере 19,8 млн долларов США. По тем сообщениям, которые озвучивались в последние дни в прессе, их намерены продать в другие хозяйства СНГ. Но есть важный нюанс. Те города России или Украины, которые хотели бы приобрести такую б/у технику, просто не в состоянии это сделать в случае ташкентских вагонов даже с 50- или 70-процентной скидкой (по причине напряженного положения дел с финансами и валютой на фоне общего кризиса). Там же, где могли бы себе позволить их купить, приобретают новую технику: Москва, Санкт-Петербург, Самара
Каков же выход? Он — перед глазами. Городскими властями не раз озвучивались планы по строительству в Сергели метро или скоростного трамвая. Действительно, этот ташкентский район в последний годы стал настоящим кластером развития индустрии. Тут сосредоточена большая часть городской промышленности. Растет население. Ежедневно утром и вечером из Сергели и обратно перемещаются огромные потоки — на работу, учебу, к местам проживания. Постоянное население района оценивается в 150 тысяч человек, но едва ли не такое же число людей каждый день приезжает туда на работу. Автобусный транспорт, как показывает сама жизнь, полностью исчерпал свои возможности на данном направлении: автобусы ходят переполненные, и их все равно не хватает. Сколько ни открывай новых маршрутов и что на них ни выпускай.
Другой важный момент: из Сергели четко выделяются несколько магистральных транспортных потоков. Часть народа едет до Южного вокзала, где осуществляет пересадку, часть — в центральную часть города, часть — к станции метро «Чиланзар». То есть потребность в связи Сергели-метрополитен имеется, и она велика. Имеющаяся линия трамвая от кольца Чиланзар-26 до Ипподрома, наличие рядом депо и современных вагонов в нем (те самые 20 Vario), демонтируемые элементы инфраструктуры в городе (новое во многих местах полотно, контактная сеть, подстанции) самым рациональным образом можно было бы использовать как раз на строительстве линии скоростного трамвая от метро «Алмазар» до массива Сергели. Подобный проект давно готов (речь о нем шла и в 2011 году).
Возведение трамвая (тем более с учетом имеющейся базы) существенно дешевле строительства линии метро. Ведь последнее опять потребует привлечения инвесторов, больших валютных расходов, кредитов и главное — куда больших сроков исполнения. Но скоростной транспорт нужен в Сергели, что называется, еще вчера. В данном случае — это и не ирония вовсе. О первых проектах скоростного трамвая в Сергели говорили еще в 1980-х. Немаловажен в нынешних реалиях и такой аспект: за счет большого количества платежеспособных пассажиров данная линия не только выполнит социальную функцию, но может стать весьма прибыльной, таким образом полностью обеспечивая затраты на ее содержание и оправдывая сделанные в ее строительство внутренние инвестиции.
В скоростном транспорте также нуждается массив Куйлюк и его окрестности. Ни один из существующих планов развития метро в Ташкенте не предполагает строительства линий в эту часть города. Власти столицы также никогда их не озвучивали. Нужно смотреть правде в глаза. Лишаясь трамвая сейчас, Куйлюк на десятилетия обречен остаться без скоростного транспорта и даже без перспектив на него. Между тем, выход есть и тут. По линии 26-го трамвайного маршрута располагается депо Службы пути, где обслуживаются служебные вагоны. Депо не очень большое, но для отстоя 15−20 вагонов и их обслуживания территории и сил этого предприятия вполне достаточно, тем более если часть занятых ремонтом сотрудников депо на Чиланзаре пополнит штат этого депо. Подобный опыт, кстати, имелся в период работ по ремонту моста за вокзалом, когда данная часть сети функционировала автономно.
То есть сохранение 13-го и 26-го вполне реально и при разорванной сети. Странного в этом нет ничего. Московский трамвай, который прекрасно себя чувствует и развивается в таком виде (две сети — одна система), функционирует с 1973 года. Целесообразно бы было отдать на этот так называемый «куйлюкский куст» трамваи марки КТМ, так как в депо службы пути имеют опыт их обслуживания, а на Сергелийскую ветку выпускать Vario из нынешнего второго депо, используя отрезок от кольца Чиланзар-26 до метро «Алмазар». Оставить можно и линию от Чиланзара-26 через Бешкайрагач до кольца 1-й горбольницы. Она не мешает строительству новых автомобильных развязок. В перспективе (с приходом новых технологий по строительству путей, новых вагонов и инвестиций) оттуда можно начать возвращение трамвая в центр в направлении улицы Навои и далее.
Если же задаться целью сохранить общую сеть, то пути с улицы Мукими можно было бы перенести на улицу Чупонота на участке от МКАД до улицы Лутфий (д/к слепых). Таким образом, трамвай поможет в дни матчей на стадионе «Бунёдкор» с вывозом большого числа болельщиков, а станция метро Мирзо Улугбека станет более загруженной. Интенсивность же автомобильного движения на этой улице снизится за счет того, что основной поток автомобилей направится на скоростную магистраль по улице Мукими.
Возможно, городским властям стоит со всей серьезностью отнестись к этим проектам или части из них. Ведь закрыть трамвай сейчас — самое простое решение. А вот возвращать его будет трудно и дорого. Не стоит разрушать старое, не построив нового. Тем более, если новое придется строить на том же месте и по схожим чертежам.
