Такого важного документа, как «Концепция развития пассажирского транспорта города Ташкента на период до 2030 года», система массовых перевозок столицы Узбекистана, можно сказать, заждалась. Минувшие 10 лет, когда городской транспорт Ташкента существовал и развивался по принципу «откатали рейс, прожили день, отработали смену, закончили год с очередными плановыми убытками и ладно», можно назвать временем упущенных возможностей.

Устойчивая «демодернизация»

Вдвойне обидно, ведь как раз на этот период времени в мире пришлись очень важные изменения во взглядах на то, как должны выглядеть и в каком направлении развиваться транспортные системы крупных городов. Ташкент такие дискуссии, увы, обошли стороной. Все катилось по накатанной. К этой теме вернемся ниже. Перейдем пока к главному. Тому, ради чего вообще функционирует общественный транспорт: удобству и безопасности его пассажиров. Конечному пользователю этого вида услуг.

Про то, каково за эти годы было тем, кто ежедневно пользуется общественным транспортом (ОТ) Ташкента, стоит сказать отдельно. На этом, впрочем, акцентируют внимание и авторы вышеупомянутой концепции. Строго говоря, вопреки происходящим изменениям в транспортной сфере страны, в частности, в железнодорожной отрасли: открытие скоростного движения и запуск поездов Afrosiyob, строительство новых линий и появление новых маршрутов (связь с городами в Ферганской долине), электрификация, новый комфортабельный подвижной состав и т. д., ситуацию с ОТ Ташкента в последние 10 лет можно без преувеличения характеризовать как процесс устойчивой «демодернизации». Транспорта стало меньше, ходить он стал реже и хуже.

Трамвай Vario LF в последние дни работы в Ташкенте. Фото: «Газета.uz».

Были допущены и системные просчеты. Полностью уничтожен наземный городской электротранспорт (если закрытие троллейбуса еще можно оправдать мировыми тенденциями, то ликвидация трамвая прямо им противоречит), не построено ни одного километра линий метрополитена, стареет автобусный парк, где автобусы производства Mercedes-Benz на маршрутах все чаще заменяются малоприспобленными для напряженных городских перевозок мидибусами Isuzu. Да, отечественного производства, но при этом недостаточно вместительными, маломощными, непригодными для маломобильных категорий граждан (высокие подножки, отсутствие удобных накопительных площадок), элементарно неэстетичными для такого крупного центра, как Ташкент.

Как результат общественный транспорт столицы в наши дни более или менее справляется по сути с одной единственной задачей. Перевозкой больших потоков «скрытых» льготников — обладателей проездных к местам работы и учебы, причем строго в часы начала и окончания той и другой. Ни о какой привлекательности ОТ Ташкента в относительно позднее время речи не идет. Как и о стабильном графике движения вне часов пик. Автобус — это только то, на чем можно уехать на службу или в учебное заведение и вернуться оттуда не позднее 7−8 часов вечера, да еще и с пометкой «если у тебя нет денег на такси».

Метро — чуть лучше, но из-за того, что и этот прекрасный вид скоростного транспорта долгое время находился за сферой высокого внимания и существовал как бы сам по себе, его потенциал также остался не раскрыт. А значит и мечтать о том, чтобы привлечь пассажира частного автотранспорта или клиентов многочисленных нелегальных таксистов на общественный транспорт, находящийся в таком плачевном состоянии, по понятным причинам, просто невозможно. А ведь это как раз одна из тенденций последний лет, о которых было сказано выше и которые, увы, прошли мимо Ташкента. Сделать из водителей пассажиров, сократив потоки, пытаются многие мировые столицы, но не столица Узбекистана.

Мидибусы Isuzu, используемые на столичных маршрутах. Фото: «Газета.uz».

В результате возникает замкнутый круг транспортных проблем. ОТ деградирует, все новые люди пересаживаются на личный автотранспорт или недорогое (при этом часто нелегальное) такси, пробки растут, городские власти просто не в состоянии решать вопросы дорожного строительства опережающими темпами (это не проблема Узбекистана, а мировая особенность такого рода процессов). В итоге перемещение по городу становится малопривлекательным для всех. И для водителей, и для пассажиров ОТ, и даже (по иронии) для тех, кто не выходит из дома вовсе. За счет ухудшения экологической обстановки как минимум.

Игнорирование современных тенденций

К чести авторов концепции — они не обошли вниманием многие из этих проблем, откровенно указав на недочеты. Вопросы в данном случае вызывают предложенные пути решения проблем. Конечно, это не об упомянутых в документе современных системах оплаты проезда, цифровом управлении перевозками, повышении качества ремонтной базы, профессиональной квалификации или льготах работникам транспорта. В этих предложениях — прекрасные посылы, которые просто необходимо реализовать. Удивляет другое. По какой причине Ташкент, так же упорно, как и последние 10 лет, ограждают от важных современных транспортных тенденций?

Как следует из текста документа, писался он с учетом мировой практики. Авторы изучали системы организации пассажирских перевозок в таких крупных городах мира, как Москва, Киев, Пекин, Париж, Мадрид, Токио. Несколько раз упоминаются в концепции и столица США Вашингтон, и российский Санкт-Петербург. Достаточно сказать, что во всех вышеупомянутых городах существует и активно развивается наземный электротранспорт, который авторами концепции ни разу не упомянут в качестве даже потенциальной альтернативы автобусному движению. В чем суть такого игнорирования?

Как уже писалось ранее в статьях на «Газете.uz», посвященных развития ОТ Ташкента, троллейбус на заре своего развития, выигрывавший у автобуса по динамическим характеристикам, в наше время оказался на обочине магистральных тенденций в городских перевозках. Тот факт, что в Ташкенте он был закрыт, наверное, печален с культурной точки зрения (город все же ассоциировался и с этим видом транспорта), но подобный процесс характерен и для других крупных мегаполисов. Совершенно иная ситуация с трамваем или, как его чаще теперь именуют, LRT (легкорельсовый транспорт).

За последние 20 лет в мире открылись десятки систем современного трамвая, проложены сотни километров путей. Подвижной состав этого вида транспорта уже мало напоминает старый дребезжащий вагончик из детства с веревкой, дугой и снопом искр за ней. Современные трамваи — это комфортабельные поезда для городских перевозок, состоящие из 3−5−7 секций, доступные для людей с ограниченными возможностями, с кондиционированием, практически бесшумные, двигающиеся и по выделенным линиям, и по пешеходным зонам в исторических центрах городов. Нечто подобное ташкентцы могли увидеть, когда в город были доставлены первые вагоны типа Vario LF, которые хоть и не полностью подходят под определение современного трамвая, но используют многие наработки в этой сфере. Увы, знакомство с ними для города оказалось недолгим. В 2016 году под предлогом расширения дорог и строительства развязок, без всяких дискуссий и консультаций с общественностью, был закрыт старейший в Центральной Азии вид общественного транспорта, существовавший более 100 лет. К чему это привело? Вновь обратимся к концепции.

Ликвидация трамвайных линий не привела к улучшению транспортного обслуживания населения. Фото: «Газета.uz».

Авторы отмечают, что нынешняя дорожная ситуация в городе продолжает ухудшаться. Пробки и заторы растут. Фактически, закрытие трамвая, которое объяснялось благими намерениями, никак в лучшую сторону на них не повлияло. Если разбираться глубже, то влияние оказалось даже отрицательным. Наличие трамвая на многих перекрестках и участках дорог дисциплинировало водителей, так как правила движения предоставляют рельсовому транспорту существенный приоритет. По этой причине многие за рулем старались действовать с оглядкой на трамвай, что само по себе не расслабляло водителей и удерживало их от рискованных маневров. Теперь этого нет. Скорости (если дороги свободны) выросли, безопасность упала. Город — не скоростная магистраль. Помимо автомобилистов, есть еще и пешеходы. Потенциальные пассажиры того самого ОТ, в местах особенного скопления транспорта сейчас испытывающие большие неудобства.

К хозяйственной стороне вопроса. Исключение трамвая из системы городских перевозок, возможно, снизило финансовую нагрузку на бюджет, но если и была экономия, то сиюминутная. Авторы концепции признают, что нормативный срок эксплуатации автобусов не превышает 10 лет, и многие из выезжающих на улицы Ташкента «Мерседесов» большой вместимости «свое», что называется, «отбегали». Если не по годам, то по огромному километражу. А ведь до последнего дня работы трамвая на улицы Ташкента выходили вагоны типа T6B5, находившиеся в эксплуатации более 20 лет без существенных капитальных, а тем более капитально-восстановительных ремонтов. Неужели автобус, который берет на борт меньше пассажиров и служит в три-четыре раза меньше, к тому же загрязняет воздух, выгоднее для Ташкента? Сомнительно. И это подтверждают многие города Европы, Северной Америки, СНГ, в последние годы взявшие курс на модернизацию систем городского трамвая. В Ташкенте, к сожалению, не было сделано даже такой попытки. Отлично поддающиеся модернизации чешские «Татры» «гниют» в депо. Производственные площади пущены с молотка. Утерян коллектив болевших за свое дело людей, до последних дней работы трамвая преданных своей работе. Начало этому положили непродуманные решения, принимавшиеся без консультаций с профессионалами.

Наспех и с низким качеством исполнения построенные в 2011 году линии фактически перераспределили сложившиеся десятилетиями потоки. Лишили трамвай его пассажиров, оттеснив этот перспективный вид транспорта в прямом смысле на задворки. Непродуманные маршруты были пущены по малозаселенной периферии. Заброшенным промзонам или там, где в трамвае — как в магистральном виде транспорта — нет никакой необходимости. На строительство бросили существенные средства, и на модернизацию имевшейся сети и вагонного парка денег элементарно не хватило. В итоге было принято самое простое (так, видимо, казалось) решение — закрыть все и сразу. «С глаз долой — из сердца вон».

Но что мешает признать поспешность такого вывода теперь, спустя полтора года, когда многие решения, принимавшиеся в минувшее десятилетие, пересматриваются по причине того, что сегодняшним потребностям и реалиями они не отвечают? Непонятно, чем все-таки не угодил исконно «ташкентский» вид транспорта — трамвай.

Увы, авторы концепции в качестве магистрального транспорта (помимо метро) предлагают столице Узбекистана лишь BRT — систему скоростных автобусных перевозок. Данная система, не нашедшая широкого применения в мире, имеет ряд недостатков. Ее основа — выделенные полосы, по которым движутся городские автобусы, останавливаясь на специальных остановочных комплексах. Что-то подобное, к примеру, есть в Тегеране, Стамбуле и Рио-де-Жанейро. Минусы системы в том, что это все тот же автобус с низким сроком эксплуатации и невысокой в сравнении с трамваем вместимостью. По определению — неэкологичный, как любое транспортное средство, использующее моторное топливо.

Трамвай, несмотря на то, что разработчики документа не раз ссылаются на зарубежный опыт, ни разу не упомянут. Странно вдвойне для страны, которая активно развивает рельсовый транспорт. Силами «Узбекистон темир йуллари» удалось создать довольно крепкий производственный сектор, чьи наработки было бы целесообразно использовать не только при строительстве метрополитена, но и для улучшения работы других видов ОТ. Для начала — трамвая. Недавний запуск движения в Самарканде (пусть и всего одной линии) наглядно показал, что пассажиры отдают предпочтение именно этому виду транспорта. Объясняется это даже с психологической точки зрения. Наличие видимой трамвайной инфраструктуры дает пассажиру уверенность в том, что он обязательно уедет с остановки. Трамваи более ритмичны — они не могут просто так съехать с линии. Легче контролировать расчет энергии. К тому же в Узбекистане действует существенная программа модернизации и строительства новых генерирующих мощностей в сфере электроэнергетики, что является еще одним аргументом в пользу развития как раз электротранспорта. Не зря ведь электрификация не прекращается на железной дороге, чем же хуже общественный транспорт?

C учетом вышеизложенного хочется поделиться соображениями, которые могли бы изменить существующие тенденции и придать концепции более современное содержание хотя бы не в краткой, но в среднесрочной перспективе.

Нужен адекватный путь развития

На данный момент, если опираться на проекты развития линий Ташкентского метрополитена, в городе даже после их реализации останутся районы, где магистральный транспорт или не предусмотрен, или где его реализация в качестве автобусного сообщения BRT не принесет эффекта. Не охваченной качественными перевозками остается центральная ось города — улицы Навои, Руставели — и связь центра с некоторыми отдаленными массивами и транспортными узлами, а также такими точками притяжения, как новый проект Tashkent City. В этой связи, опираясь на мировой опыт и возможно с привлечением зарубежных специалистов и финансовых заимствований, было бы целесообразно осуществить хотя бы пилотный проект современного трамвая в Ташкенте. В качестве потенциальной трассы можно рассматривать большое городское кольцо, по большей части которого трамвайным перевозкам так и не была создана равноценная альтернатива.

С точки зрения трассировки новая линия трамвая или LRT, проложенная на выделенном землеотводе, могла бы соединить бывшее кольцо на 26-м квартале Чиланзара с железнодорожными вокзалами (Северным и Южным), а также с массивом Куйлюк и новым аэропортовым комплексом. Следуя от Чиланзара через зону малоэтажной застройки на массиве Бешкайрагач, трамваи через район Кукча попадали бы на улицу Навои, далее по ней — до Музея искусств, где маршруты бы расходились. Один — по улице Руставели до Южного вокзала, а оттуда — вдоль МКАД до Фархадского рынка, как бы замыкая кольцо. Второй — на Северный вокзал и далее старой трассой до массива Куйлюк с ответвлением к новому комплексу аэропорта. Эта схема предусматривает несколько пересадок на Ташкентский метрополитен и предполагает организацию маршрутов по направлениям, которые будут весьма востребованы. Например, Аэропорт — Северный вокзал — Tashkent City или Аэропорт — Северный — Южный вокзалы и т. п. За счет более дешевого строительства трамвайных линий можно значительно сэкономить и на строительстве метрополитена в сторону массива Куйлюк, не говоря уже об охвате современным транспортом районов, куда метро даже не планируется.

Судя по всему, для развития метро выбран путь производства вагонов на Ташкентском вагоностроительном заводе. Но если есть уверенность, что будут освоены вагоны метро, то почему бы не попытаться освоить выпуск и современных трамвайных вагонов? Хотя бы в кооперации с иностранными производителями. К примеру, российские вагоны типа «Витязь-М», которые сейчас активно поступают в Москву, практически не уступают заграничным аналогам по комфорту и качеству при куда меньшей стоимости. Почему бы не начать выпуск чего-то подобного?

«Витязь-М» на московской улице. Фото: transport.mos.ru.

Естественно, данное предложение вполне может иметь альтернативы. В конце концов, если строить современный трамвай, то пустить его можно изначально более короткой трассой. Например, от Tashkent City через Северный вокзал до аэропорта. Есть, конечно, и другие варианты. На то и нужны пилотные проекты. Дискуссия на эту тему, в любом случае, необходима, как и по многим другим вопроса функционирования городского хозяйства и создания комфортной для горожан среды. Что не раз, кстати, подтверждали и предыдущие публикации на эти темы, судя по количеству откликов на них и комментариев.

Хочется, чтобы авторы концепции, честно охарактеризовавшие нынешнее состояние ОТ Ташкента как «неблагополучное», всерьез отнеслись бы к идеям возрождения в столице трамвайного движения и учли в формировании программы развития городского транспорта и этот — адекватный современным подходам — путь развития.