«Gazeta.uz» Toshkentga tramvay harakatini qaytarish mavzusini yoritishda davom etadi. Markaziy Osiyodagi eng eski va eng yirik tramvay tizimi 115 yillik faoliyatdan so‘ng 2016 yil 2 may kuni yopildi. O‘tgan olti yil ushbu qarorning katta xato ekanini ko‘rsatdi. Biroq bu yillar davomida hech bir amaldor tramvayni qaytarish masalasini ko‘tarib chiqishga jur’at eta olmadi. Yaqinda O‘zbekiston prezidenti shunday rejalar haqida ma’lum qildi. Biroq hozircha tafsilotlar aytilgani yo‘q.
Bir necha kun avval «Gazeta.uz» taniqli jurnalist va jamoat arboblarining tramvayning qaytishi jahon trendi va jamoat transportini rivojlantirishning yagona oqilona yo‘li ekani ta’kidlangan fikrlarini e’lon qildi. Bugun esa asli toshkentlik, jamoat transporti bo‘yicha eng yaxshi mutaxassislardan biri, ayni paytda «Vesti»ning AQShdagi (Nyu-York) byurosiga rahbarlik qilayotgan jurnalist Valentin Bogdanov bilan suhbatni e’lon qilmoqdamiz. 2016 yilda tramvay yopilishidan avvalroq u saytimiz uchun «Bu yerda hali ham qariyalarning o‘rni bor», 2017 yilda esa «Ayrilish joyida. Toshkentda jamoat transporti qanday bo‘lishi kerak?» sarlavhali maqolalarni e’lon qilgan edi.
— Shaxsan siz uchun Toshkent tramvayi nima edi?
Valentin Bogdanov.
— Mubolag‘asiz, tramvay men uchun qadrdon Toshkentimning ramzi edi. Ehtimol, ramzlardan biri, lekin, albatta, birinchi uchlikda. Qaysidir ma’noda tirik mavjudot. Umrimning Toshkentda o‘tgan qismini uning liniyalariga yaqin joylarda o‘tkazdim. Tramvay yo‘llari bilan o‘ralgan markazda bu qiyin emas edi.
Tramvaylar haqidagi xotiralarim bolaligimga boriq taqaladi. Mana ulardan biri. Besh yoshlarda edim. Otam Oleg Pavlovich Bogdanov bilan bir joyga borayotgandik. Qo‘limda «Buratino» limonadi shishasi. Negadir esimda qolgan. «Bolalar dunyosi» yaqinlarida vagondan tushamiz. Aniq esimda, tramvay ikki vagonli edi, ehtimol 28-marshrut. Tramvay allaqachon yo‘lga tushdi, otam esa oyog‘imdagi shippakning bir poyi uzoqlashib borayotgan tramvayda tushib qolganini ko‘rdi. Orqa maydonchasida. Ichidagilarga ko‘l silkitamiz, lekin befoyda. Keyingisini kutdik. 28-tramvayga San’at muzeyi yaqinida yetib oldik, o‘sha yerda katta chorraha bo‘lib, vagonlar uzoqroq vaqt turardi. Yon tomonga yig‘ishtirilib ochiladigan eshik tomonga chopdik (zanjirli bu eshiklarni hamma ham eslasa kerak). Ovoldik.
2016 yil aprel.
O‘n yoshlarda edim. Sevimli ermagim — 13-marshrutning ikkinchi vagonida turish va ishlamaydigan kabinaga qarash. Boshqaruv pultidagi qandaydir chiroqchalar, tutqichlar, sirli «SOLENOIDЫ» yozuvi va, albatta, men tortib ko‘rishni juda xohlagan tormoz dastagi bor edi. Hidi ham, albatta, kuyuk. Usiz bo‘lmasdi ham. KTM-5larimiz tez-tez «tutab turardi"-da.
Tramvay shahar bilan tanishishga yordam berardi. Ko‘p tanishlarimizning oldiga faqatgina tramvay orqali borish mumkin edi. Masalan, biolog olim bo‘lgan otam o‘zining do‘sti, taniqli akademigimiz Bek Oybekovich Toshmuhamedovnikiga meni ham birga mehmonga olib borishi men uchun doim sarguzasht bo‘lgan. Yaqinda buyuk yozuvchi Oybekning o‘g‘li bizni tark etgani meni chuqur qayg‘uga soldi. Bu 13-marshrutning deyarli oxirrog‘i edi. Sobiq Krupskaya sanatoriysi hududi. Ota tomondan yana bir tanish, taniqli toshkentlik shoir Nikolay Nikolayevich Krasilnikov ham o‘sha chekkalarda yashagan. Biz uning oldiga ham tramvayda borardik.
«Salar» stansiyasi yaqinidagi Sadoviy tor ko‘chasida o‘sgan otamning hikoyalariga ko‘ra, Toshkent tramvay yo‘llari tarixi orqali o‘z ona shahrim tarixini ham o‘rgangan ekanman. Taxtapul yoki Beshyog‘ochgacha keyinchalik olib tashlangan yo‘l bo‘lgani, uch vagonli mashrutlar «Yakshanba» bozoridan o‘sha Pushkin maydonigacha qatnagani, «Chelnok»dan g‘isht zavodlarigacha boradigan 7-qisqa yo‘nalish haqidagi… Bu joy hozirgi Oltintepa ko‘chasi hududi. Otam yoshligida Ko‘kcha masjidi yonida yashab, u yerdan tramvayda o‘zi tahsil olgan Toshkent Davlat universitetidagi Xiyobongacha borgani haqidagi.
5 va 6-yo‘nalishlar bo‘lgani va Qo‘yliqqa (o‘sha paytda u Qo‘yliq qishlog‘i edi) borish uchun hozirgi Hamza stansiyasi yaqinidagi yo‘lni kesib o‘tish kerak bo‘lgani, chunki qoidalarga ko‘ra, tramvaylarga yo‘lovchilari bilan temir yo‘l orqali o‘tishga ruxsat berilmagani va o‘sha vaqtda tramvay uchun alohida ko‘prik (darvoqe, o‘sha ko‘prik hozirgacha mavjud) bo‘lmagani haqidagi. Tramvaylar uchun tor va keng temir izlar bo‘lgani va keyinroq temir izlar qayta moslashtirilgani haqidagi. Aytgancha, 90-yillarda ba’zi noyob uchastkalarda qolgan uchta relsni ko‘rish mumkin edi. Bilmaganlar uchun bu sir edi, lekin men nima uchun bunday ekanligini juda yaxshi bilardim.
O‘spirinlik paytlarida tengdoshlarim bilan, albatta, tramvay bo‘ylab bezorilik qilardik. Relslar ustiga toshlar, qandaydir narsalar, karbid qo‘yardik. Adrenalinga to‘la edi. Haydovchilardan bir-ikki kaltak yeb olishimiz mumkin edi, ammo tezkor oyoqlarimiz bizni qutqarib qolardi.
Toshkentga avvaliga KTM-8 rusumli yangi rang-barang vagonlar, keyin esa yashil chex «Tatra"larining keltirilishi haqiqiy voqea bo‘ldi. Ular tramvayning timsoliga aylandi. Uni faqat farovonlik kutayotgandek edi. Bolaligimdagi Sergeliga liniya yotqiziladi va Kiyevdagidek tezyurar tramvay bo‘ladi, degan suhbatlar esimda. Men Kiyevga bolaligimda tashrif buyurganman va, albatta, bizda ham shunday bo‘lishini orzu qilganman. O‘zi tramvay, lekin metro kabi tez.
Tramvay vagonida transport ishqibozlaridan biri yaratgan plakat. 2016 yil mart.
Asta-sekinlik bilan Toshkent tramvayi men uchun sevimli transportdan hayotimning bir qismiga aylandi. Sevimli xobbi. Uning tarixi, ishlarning hozirgi holati haqida menga mavjud bo‘lgan ma’lumotlarni to‘plash, ushbu transport turiga qiziqqan entuziastlar bilan muloqot qilishga qiziqa boshladim. Internet paydo bo‘lgach, tr.ru saytida birinchilardan bo‘lib «Toshtram» bilan sodir bo‘layotgan voqealar haqida ma’lumot berish va ma’lumotlarni to‘plashni boshladim.
Afsus, uning uchun eng yaxshi vaqtlar emas edi. 2000-yillarning boshlari. Esimda, bolalikdan menga yaqin bo‘lgan yo‘nalishlarning (MUM, ToshMI halqasi, «Turkmenskiy») yopilishi, marshrutlarning olib tashlanishi, to‘g‘ri texnik xizmat ko‘rsatilganida yana ishlay olishi mumkin bo‘lgan barcha turdagi harakat tarkiblarining ketishini shaxsiy yo‘qotish sifatida qabul qildim. Masalan, men uchun Toshkent tramvayi bilan qattiq bog‘langan Riganing RVZ-6 vagonlari. Yoki Rossiyaning Chelyabinsk ko‘chalarida haligacha ishlab kelayotgan KTM-5 vagonlari. Tarmoqli aloqa bizga, Toshkent tramvayi ishqibozlariga (hatto «muxlislar» deb atagan bo‘lardim) kichik, lekin juda samimiy hamfikrlar guruhini to‘plash imkonini bergani yaxshi bo‘ldi.
Ko‘plab hamfikrlarimiz nafaqat sevimli mashg‘ulot atrofida, balki hayotda ham haqiqiy do‘stlarga aylanishdi. Ismlarni aytmayman, lekin biz hammamiz bir-birimiz haqida hamma narsani bilamiz. Ularning sharofati bilan «Toshtram» faoliyatining so‘nggi yillari haqida ko‘plab dalillar saqlanib qoldi. Chiroyli, hatto san’at darajasida tushirilgan fotosuratlar, xotiralar haqidagi hikoyalar, video materiallar. Aytgancha, ularning aksariyati «Gazeta.uz» tomonidan ham e’lon qilingan.
— Tramvay tizimining afzalliklari va kamchiliklari haqida gapirib bersangiz.
— Tramvayning transport turi sifatidagi afzalliklari haqida minglab ilmiy maqolalar, kitoblar yozilgan. Elementar bo‘lib qolgan haqiqatlarni takrorlashning ma’nosi yo‘q. Ochig‘ini aytsam, tramvayning temir yo‘l transporti sifatidagi afzalliklariga transport sohasi bilan oz-moz aloqador bo‘lgan hech kim shubha qilmaydi. Aksincha fikrlaydiganlar havaskorlar va retrogradlardir. Dunyoda bu masala «yopilgan». Tramvay zamonaviy, ekologik toza, tejamkor va jamiyat oldidagi mas’uliyatini his qiladi. Tramvayda yurganingizda, faqat o‘zingiz haqingizda o‘ylamaysiz.
Muqimiy ko‘chasidagi tramvay yo‘li. 2016 yil aprel.
Toshkent tramvayiga keladigan bo‘lsak, mahalliy xususiyatlarni hisobga olgan holda, aytilganlardan tashqari, bir paradoksal narsaga e’tibor qaratmoqchiman. Hatto bittasi ham yetarli. Tramvay yurgan vaqtlarda yo‘llarda tirbandliklar ko‘p emas, balki kamroq bo‘lardi. Hozirgidek. Nima uchun? Normal transport bo‘lmagani uchun ko‘pchilikning shaxsiy avtomobillarga o‘tib ketganidangina emas. So‘nggi yillarda avtobus ham «cho‘kdi». Tramvayning mavjudligi, go‘yo butun harakatni tashkil qilardi. O‘n qatorli yo‘llar yo‘q edi.
Piyodalar uchun tramvay yo‘llari Navoiy, Rustaveli, Mirzo Ulug‘bek yoki Farg‘ona yo‘li kabi gavjum avtomobil yo‘llarida tabiiy xavfsizlik «oroli» vazifasini bajarardi.
Haydovchilarga ham osonroq edi. Boshqa transport vositalaridan ustunlikka ega bo‘lgan tramvay avtomobillar haydovchilarini sezilmas tarzda tartib-intizomga o‘rgatardi. Temir yo‘lning mavjudligi tezlik chegarasini nazorat qilishni taqozo etadi. Umuman olganda, e’tiborliroq bo‘lish kerak. Qolaversa, Toshkentda 70-yillardayoq deyarli barcha muhim joylarda tramvay ajratilgan liniyalarga chiqarilgan edi. Ushbu liniyalar 90-yillarning oxirlarida va undan keyin birlashtirila boshlagani juda katta xato edi, biz uning oqibatlarini haligacha hal qilishga urinib kelyapmiz. Afsuski, bu tramvay mavjudligining oxirgi bosqichidagi asosiy kamchiliklaridan biri bo‘ldi.
Chexiyada ishlab chiqarilgan past polli Vario vagoni. 2016 yil mart.
Ikkinchi xato tramvayning doimiy ravishda yetarlicha moliyalashtirilmaganidan iborat edi. 2000-yillarda va undan keyin tramvayga qashshoq qarindosh sifatida qaraldi. Uni yopishga jur’at eta olishmadi, ammo butun sarmoyalar arzimagan hajmdagi ehtiyot qismlar va yangi vagonlarni sotib olishgagina kifoya qilar, biroq ular ham kuchsiz ta’mirlash bazalari va omon qolgan infratuzilmalar sharoitida tezda ishdan chiqardi. Eskirgan kontakt tarmoqlaridan tortib to‘lqinsimon temir yo‘llargacha, ko‘plab uchastkalar 70-, hatto 60-yillardan beri almashtirilmagan edi.
Tramvay, bu — faqatgina temir izlar ustida yuradigan transport emas. U o‘sha temir izlar, simlar, tanyanch nimstansiyalar, depo, kapital ta’mirlash va modernizatsiya bo‘yicha xizmat markazi (Toshkentda VARZ zavodi, keyinchalik RET deb nomlandi) va eng asosiysi — odamlardan ham iborat edi. O‘sha paytda transport siyosatini boshqarganlar orasida ularga nisbatan munosabat juda yomon edi. Ko‘pgina mutaxassislar ishdan bo‘shashdi, ketishdi, o‘rniga odam tayyorlamasdan va hech qanday istiqbolni ko‘rmasdan nafaqaga chiqishdi.
— Toshkentda tramvay yopilishi bilan nima o‘zgardi?
— Yuqorida aytganimdek, Toshkent ruhining bir qismi uni tark etdi. Shahrimizga tramvay juda yarashardi. Bu yerda tramvay inqilobdan oldinroq paydo bo‘lgan. Belgiyaliklar tomonidan qurilgan. Bir misol. Tramvay biz tomosha qilib ulg‘aygan barcha mashhur o‘zbek kinolarida akst ettirilgan. «Mahallada duv-duv shap», «Oshiqlar», «Nazokat»… Har birida vagonchalar milt-milt ko‘zga tashlanadi, ba’zilarida esa butun boshli sahnalar olingan («Vodillik kelin»). Yodimizda, Yodgor ikkinchi tramvay deposida vagon haydovchisi bo‘lib ishlaydi. Eskisi, Hadradagi. O‘sha vaqtda hali yangi bo‘lgan Chexiyaning «Tatra» T-3 vagonida u Farg‘ona vodiysidagi olis Vodil qishlog‘idan kelgan maftunkor Asalni uchratadi.
Ushbu sahnalar bizning avlod va biroz kattaroq odamlar uchun — «parol va kalit so‘zi». Bu tramvayga barcha mehmondo‘st, ko‘p millatli, iliq va aziz Toshkentimiz sig‘adiganga o‘xshaydi. Ammo bu hissiy tomon.
Toshkentda SSSR davridayoq biz faqatgina Moskva, Leningrad va Kiyev kabi yirik markazlardan ortda keyingi o‘rinda turuvchi, to‘rtinchi yirik tramvay tarmog‘iga ega edik. Afsuski, bu merosni saqlab qololmadik, garchi, albatta, u faqatgina rekord ko‘rsatkichlar uchun qadrli emas edi.
Tramvay har doim transport aloqasining bashoratliligi bilan sinonim bo‘lib kelgan. Relslar yotqizilgan, simlar osilgan bo‘lsa, demak, kutsangiz, albatta ketasiz. Hatto yarim kechasi ham. Axir bir-ikkita vagon navbatchilik marshrutlariga chiqarilar edi. Ularni tungi soat uchda ham, tonggi to‘rtda ham tutish mumkin edi.
Yarim tunda tramvay bekatidagi odamlar. 2016 yil aprel.
Tramvay vagonlari avtobus va trolleybuslarga qaraganda kengroq edi. Kattaroq massa tufayli ularda yurish xavfsizroq va bemalolroq edi. Tramvay qing‘irliklar qila olmas edi. Liniyani shunchaki tark eta olmasdi. Esimda, 13-tramvay yo‘nalishi butun mamlakat bo‘ylab tashishda yetakchi bo‘lgan va, balki, qaysidir muddat oxirigacha qurib bitkazilmagan metroning Yunusobod yo‘nalishidan ham ko‘proq odam tashigan.
— O‘sha vaqtda tramvayni yopish qaroriga qanday munosabatda bo‘lgan edingiz?
— Bu muvaffaqiyatsizlik, fiasko, boshi berk ko‘cha bo‘lishini tushunardim. Bunday qarorning vaqti emasligi haqida jar soldim. Bir oz kechiktirib turishga undadim. Hech bo‘lmasa tizimning Qo‘yliq tarmog‘i marshrutlarini (13 va 26) Yo‘l xizmatidagi deposi bilan saqlab qolish ko‘rinishida muqobillarni taklif qildim. Shu bilan xodimlarni ushlab qolish mumkin edi. Texnologiyalar yo‘qotilmasdi. Tizimning o‘zagi saqlab qolinardi. Keyinchalik rivojlanish uchun urug‘lik.
O‘sha paytda menga platforma taqdim etgani uchun «Gazeta.uz»ga katta rahmat («Bu yerda hali ham qariyalarning o‘rni bor»). O‘sha paytdagi axborot siyosati bilan bu dadil qaror edi. Afsuski, adashmadim, garchi, shubhasiz, menda hech qanday ichiqoralik yo‘q, chunki uzoqda bo‘lsam ham o‘z ona shahrim va sevimli toshkentliklarni qo‘llab-quvvatlashda davom etaman. Vaziyat shunchaki yomonlashmadi, balki juda ham yomonlashdi.
Transport siyosatidan ozgina bo‘lsada xabardor bo‘lganlarning barchasi aytganidek, tramvay yopilgani bilan uni har turli og‘ir gunohlarda ayblagan ayrim tor fikrli amaldorlar tomonidan sun’iy ravishda tramvayga bog‘langan muammolarning birortasi hal bo‘lib qolmadi. Tiqilinch va tirbandlik kuchaydi. Ko‘p yillik daraxtlar kesib tashlanishi oqibatida shusiz ham jar ostida turgan ekologik vaziyat butun boshli ekologik toza transport tizimi yopilishi bilan yanada yomonlashdi.
2016 yilning marti.
Jamoat transportining hammabopligi unda harakatlanadiganlar uchun yanada kamaydi. Yo‘nalishlar yopildi, ularning o‘rni munosiblari bilan to‘ldirilmadi. Shuni aytish kifoyaki, tramvay yopilgunga qadar Toshkentda Chexiyada ishlab chiqarilgan 20 ta Vario vagonlaridan foydalanilayotgan edi. Hozir ular Samarqandda ishlashmoqda. Ushbu vagonlarning barchasi past polli edi. Ular harakatchanligi cheklangan yo‘lovchilar, qariyalarning ehtiyojlariga mos tushardi. Ularning o‘rniga esa asosan Toshkentning shahar transporti uchun o‘ziga xos tavqi la’nat va memlarga aylangan, shahar tashuvlari uchun past layoqatli Isuzu avtobuslari yo‘llarga chiqarildi. Qayerda tramvaylar bo‘lgan bo‘lsa, aslini olganda hech narsa yo‘q. Tramvay hayotining mazmuni bo‘lgan o‘nlab o‘z ishiga ishqiboz professionallar haqida gapirmayapman. «Gazeta.uz» butun boshli «tramvay» oilalari va sulolalari haqida yozdi («Tramvay qo‘riqchilari»). Nafaqat tirikchilik uchun, balki chinakamiga va pok vijdon bilan xizmat qilgan bu odamlar butun umr ishsiz qolishdi.
— Tramvayning qaytish ehtimoli haqida qanday fikrdasiz?
— Uning muqobili yo‘q. Ko‘plab sabablarga ko‘ra. Shaharning radial rejalashtirilganligi va ko‘p sonli keng magistrallarning mavjudligi zamonaviy tramvay tarmog‘ini yaratish (qayta tiklash) uchun juda mukammal. Bu yerda asosiy narsa — «zamonaviy». Erta yo indin Toshkent tramvayi barcha mavjud texnologiyalarni o‘zida mujassam etgan ilg‘or LRT tizimi bo‘lishi kerak. To‘g‘ri yotqizilgan yo‘l, yaxshi yo‘lga qo‘yilgan energiya inshootlari, yuqori sifatli harakat tarkibi (Moskvaning «Vityaz-M» kabi ko‘p seksiyali turi maqsadga muvofiq), katta bolg‘a va so‘kinishlar bilan emas, balki ilg‘or yechimlar bilan sozlash ishlari olib boriladigan xizmat ko‘rsatish markazi.
«Vityaz-M». Ishlab chiqaruvchining saytidan olingan fotosurat.
Bularning barchasi O‘zbekiston poytaxtida yuzaga kelgan halokatli transport muammosini eng tez va arzonroq hal qilish uchun zarur. Avtobuslar mashinalar bilan birga tirbandlikda qolib ketmoqda. Haydovchilik madaniyati pastligi sababli oqimdan jismonan ajratilmagan maxsus yo‘laklardan foydalanishning imkoni yo‘q. Ularga baribir suqilib kirishadi va avtomobillarni qo‘yib ketishadi, buning uchun jarimalar miqdorini keskin oshirish esa qo‘shimcha ijtimoiy keskinlik o‘chog‘ini vujudga keltiradi, xolos. Aynan tramvaygina har ikki masalani ham ijobiy hal qila oladi.
Metropolitenning har dardga davo emasligi aniq. Yer usti metrosi, aslida, bir vaqtlar tramvay yo‘li o‘tgan joylarda qurilmoqda. Ya’ni, u yerda yo‘lovchi tashish tramvayga oid, ammo metro infratuzilmasini yaratish (yo‘l o‘tkazgichlar, kuchli tayanch nimstansiyalari, motorvagonli harakat tarkib) tramvayga qaraganda sezilarli darajada qimmat.
Yer usti ko‘rinishidagi metroni qurish mumkin bo‘lmasa, yer ostisi uchun ulkan «Metroqurilish»ni qayta tashkil etish talab qilinadi, chunki tajriba ixtisoslashmagan tashkilotlar metro qurish va uni foydalanishga topshirishdek murakkab jarayonlarni uddalay olmasligini ko‘rsatdi. Hattoki bir vaqtlar Toshkent metropolitenini o‘z tarkibiga qo‘shib olgan «O‘zbekiston temir yo‘llari» kabi ixtisoslashgan tashkilotlar ham. Va bu to‘g‘ri.
Ya’ni, tramvay arzonroq, Toshkentdagi mavjud yo‘lovchilar oqimi hajmiga ko‘proq mos keladi va muhimi, uning qurilishi tezroq amalga oshiriladi. Og‘ir metro yo‘nalishlarini qurish uchun 3−5-7 yil kerak bo‘lsa, tramvayni esa 1,5−2 yilda qurish mumkin.
— Sizningcha, tramvay birinchi navbatda qaysi ko‘chalarga qaytarilishi kerak?
— Bu format orzu qilish imkonini bergani yaxshi. Urinib ko‘raman. Menimcha, tramvay harakatini jonlantirish kerak bo‘lgan asosiy yo‘nalish (agar shunday qaror qabul qilingan bo‘lsa) Otchopardan Janubiy vokzal orqali Rustaveli ko‘chasi, Yunus Rajabiy/Oybek metro bekati, Shahrisabz ko‘chasi, Navoiy ko‘chasi, O‘rda, Xadraga va undan keyin 1-shahar kasalxonasi sobiq halqasi hududiga. Markaziy asosiy magistrallar bo‘ylab o‘tadigan ushbu tayanch yo‘nalish buzib tashlangan «peresadka» aloqalarini qayta tiklash, Toshkent markazida yangi tezkor ko‘cha transportini tashkil etishga imkon beradi.
Keyingi bosqichlarda, agar tramvay yana ommabop bo‘lsa (va agar ish to‘g‘ri tashkil etilgan bo‘lsa, bunga shubha qilish uchun hech qanday sabab yo‘q), 6-tug‘ruqxonadan 13-liniyani eski yo‘nalish bilan va Shimoliy vokzaldan Qo‘yliqqacha bo‘lgan liniyani qayta tiklash haqida o‘ylash kerak. Shu bilan birga, uni Toshkent halqa avtomobil yo‘li doirasidan tashqariga chiqarish maqsadga muvofiq bo‘ladi. Masalan, «Suvsoz» mavzesi hududigacha.
So‘ngra 1-shahar kasalxonasidan Beshqayrag‘ochga, undan keyin sobiq 17-marshrut yo‘li bo‘ylab Otchoparga yoki THAY bo‘ylab Farhod bozoridan Janubiy vokzalgacha bo‘lgan liniya bilan bog‘lagan holda Chilonzorgacha bo‘lgan yo‘nalishni tiklab, tramvay halqa yo‘lini yopsa maqsadga muvofiq bo‘lar edi.
Shunda tramvay oldida metro bilan qamrab olinmagan yana bir hudud — Qoraqamish qoladi. U yerga O‘rdadan boradigan tramvay yo‘lini qayta tiklash mumkindir.
Bu yerda g‘ildirakni qayta ixtiro qilishning hojati yo‘q. Toshkent tramvayining barcha yo‘nalishlari (so‘nggi yillarda markazdagi yopilish vaqtida qurilgan murosasiz yo‘nalishlardan tashqari) haqiqatda juda yaxshi rejalashtirilgan edi va tramvay yopilmasdan, odatdagidek modernizatsiya qilinganida edi, ular bo‘ylab yo‘lovchilarning odatdagi oqimini ushlab turishda davom etardi.
Qurilish masalasini qanday hal qilish kerakligini bilmayman. Bu yerda mablag‘larni kim ajratayotganini aniqlash kerak. Ammo O‘zbekistonda, afsuski, hozirgi vaqtda zamonaviy tramvay tizimini qura oladigan mutaxassislar yo‘qligini hisobga olsak (xodimlar qadriga yetishmadi, texnologiyalar ham yo‘q), ehtimol, xorijiy mutaxassislarni taklif qilish imkoniyatini ko‘rib chiqish kerakdir.
Dunyoda tramvay tizimlarini «kaliti bilan» uslubida topshiradiganlar bor. Hozir Rossiyada ham shunday tayyor yechimlar paydo bo‘ldi. Narxlari nuqtai nazaridan, bu Toshkent uchun jozibadorroq bo‘lishi mumkin, ammo bu yerda yana bir bor o‘lchash mumkin. Yangi Toshkent tramvayi namunali bo‘lishi kerak!
