Biror hududda YTH oqibatida katta yoshli kishi, yoshbola va umuman biror fuqaro halok bo‘lgani haqida xabarlarsiz kunimiz o‘tmay qoldi. 2021 yilning 9 oyida YTHlar oqibatida halok bo‘lgan fuqarolarning rasmiy soni pandemiya boshlanishidan beri koronavirusdan vafot etgan o‘zbekistonliklar rasmiy sonidan ko‘proq. Lekin nima uchun YTHlar ham epidemiyaning bir turi deb qabul qilinmay, ularga tabiiy hol sifatida qaraladi?

Nima uchun favqulodda vaziyat e’lon qilinib, unga qarshi keng qamrovli chora-tadbirlar dasturlari, “yo‘l xaritalari” qabul qilinmaydi? Yo‘llardagi o‘limlar sonini keskin — nolgacha kamaytirishga qaratilgan qarorlar imzolanmaydi va buning uchun barcha kuchlar tashlanmaydi? Ko‘p yillardan beri ko‘rilayotgan choralar va yondashuvlar samara bermayotganini qachon tushunib, o‘limlar soni har yili faqat 1−2 foizga kamaygani bilan qachongacha rozi bo‘lib o‘tiraveramiz?

Gullar yurtining qonli yo‘llari

Bitta Namangan viloyatida oxirgi 6 oyda sodir bo‘lgan YTHlarga nazar tashlaylik. 2021 yilning o‘zida ushbu viloyatda bolalar o‘limi bilan bog‘liq bir nechta yo‘l-transport hodisalari yuz bergan. Aprel oyida 11 kun ichida sodir bo‘lgan 4 ta YTH oqibatida 4 nafar voyaga yetmagan bolalar bu olamdan bevaqt ko‘z yumdi:

  • 14 aprel kuni Namangan viloyatida 8 yoshli bola avtomashina urib yuborishi oqibatida vafot etgan;
  • 20 aprel kuni Namangan viloyatida 5 yoshli qizaloq avtomashina urib yuborishi oqibatida vafot etgan;
  • 25 aprel kuni Namangan viloyatida 6 yoshli bola avtomashina urib yuborishi oqibatida vafot etgan;
  • 25 aprel kuni Namangan viloyatida 2 yoshli bola avtomashina tagida qolib ketishi oqibatida vafot etgan.

Iyul oyida Namanganda 7 yoshli bola YTH oqibatida vafot etdi. sentabrda 3-sinf o‘quvchisi, piyoda va uning 2 yoshli nabirasi, 6 yoshli bola va yana bir 3-sinf o‘quvchisi halok bo‘ldi. Ushbu raqam va xabarlar “Gazeta.uz” e’tibor qaratgan hamda yangilik sifatida bergan ma’lumotlar hisoblanadi. Nashr yozmagan va rasmiy e’lon qilinmagan YTHlar bundan ham ko‘proq bo‘lishi mumkin.

Bolalar o‘limi bilan yakunlangan YTHlar statistikasi

Iyul oyi so‘nggida “Gazeta.uz” yarim yilda 542 ta YTHlarda 458 nafar bola jarohatlangani, 104 nafari halok bo‘lgani haqida yozgan edi. Halok bo‘lgan bolalar soni o‘tgan yilning 6 oyiga nisbatan 33,3 foizga ortgan.

Shuningdek, may oyi oxirida 4 oy davomida bolalar ishtirokidagi YTH soni 25,3 foizga, ularda halok bo‘lgan bolalar soni 64,5 foizga oshgani haqida xabar berilgan edi.

To‘g‘ri, o‘tgan yil raqamlar karantin cheklovlari sababli kamroq bo‘lgan bo‘lishi mumkin. Lekin buni normal hol deb qabul qilish qanchalik to‘g‘ri?

YTHlarning asosiy sababi tezlik ekanini tushunishni boshladik, lekin qanday choralar ko‘rish kerak?

7 oktabr kuni IIV matbuot xizmati rahbari Shoxrux G‘iyosov 9 oy ichida mamlakatda sodir bo‘lgan 6551 ta YTHdan 1682 tasi o‘lim bilan tugaganligini ma’lum qildi. Ularda jarohat olganlar soni esa 5920 tani tashkil etadi. YTHlarning deyarli 40 foizi tezlikni me’yoridan oshirish natijasida sodir bo‘lgan, deb ta’kidladi Shoxruh G‘iyosov.

Yuqori tezlik YTHlarning asosiy sabablardan biri ekanini bugungi kunda ko‘pchilik anglab yetdi. Yaqinda YHXBB o‘z Telegram-kanallari orqali tezlik ortgani sari haydovchining atrofni ko‘ra olish masofasi cheklanib borishi haqida sodda va tushunarli rolik e’lon qildi. Ammo keyingi qadamlar nimalardan iborat bo‘lishi kerak? Haydovchilarni tezlikni oshirmaslikka va odamlarni madaniyatli bo‘lishga chaqirish bilan vaziyat o‘zgarmaydi.

Bizdagi vaziyat ko‘plab mamlakatlar boshidan o‘tgan. Ularning xatolarini takrorlashimiz shart emas

BMTning O‘zbekistondagi sobiq doimiy koordinatori Xelena Freyzer “Gazeta.uz"ga bergan intervyusida YUNISEF tomonidan o‘tkazilgan so‘rov ishtirokchilarining 75 foizi maktabga piyoda borishini aytganligini ta’kidlagan edi. Shu bilan birga, maktabga boradigan yo‘llarning 50 foizi xavfdan holi emasligi aytilgan va Toshkentda bu ko‘rsatkich 60 foizni tashkil etgan.

Ma’lumot uchun, dunyoning rivojlangan davlatlarida shahar ichidagi tezlik — 50 km/s ni tashkil etadi. Xususan, Venada 30 km/s, Nyu-Yorkda 40 km/s. Shuningdek, kichik ko‘chalarda 30 km/s, aylanma yo‘llarda 70 km/s va undan yuqori tezlik bo‘lishi mumkin.

Xelena Freyzer global kampaniya kichik ko‘chalarda avtomobilning harakatlanish tezligini 30 km/soatgacha pasaytirishga chaqirishini aytgan edi.

“Taksi haydovchilari bilan gaplashilsa, ular tezlikni pasayishiga qarshi bo‘lishi mumkin, axir ular tez harakatlanishlari kerak. Bu masalaning bir tomoni. Ammo o‘zbekistonlik yoshlar, maktabga yoki universitetga piyoda yoki avtobusda yetib oladigan, mashina olishga qurbi yetmaydigan odamlar bilan suhbatlashganda berilgan javoblar aniq: biz xavfsiz ko‘chalarga erishishimiz uchun yanada jur’atliroq harakatlar zarur”, — degan edi u.

Xelena Freyzer so‘rovda qatnashganlar piyodalar va velosiped yo‘laklari bo‘lishini xohlashlarini va tezlikni soatiga 30 kmgacha cheklanishini istashlarini aytgan edi.

“Statistik ma’lumotlarga ko‘ra, joriy yilning dastlabki ikki oyida Toshkent, Toshkent viloyati va Namangan yo‘llarida har kuni o‘rtacha to‘rt kishi vafot etgan. Bu juda ko‘p. Ularning har biri biror oilaning a’zosi. Amalga oshirilishi kerak bo‘lgan harakatlar mavjudligini, hukumat maqsadlarga erishishga sodiq ekanligini bilamiz, to‘g‘ri siyosiy qarorlar zarur”, — degan edi u.

Xelena Freyzer mamlakat rasmiylari 2025 yilga qadar yo‘l transport hodisalari sonini ikki baravar qisqartirish majburiyatini olishganini ham eslatgan edi.

Ko‘plab haydovchilarning xavotiriga qaramasdan, ruxsat etilgan tezlikning pasaytirilishi to‘g‘ri amalga oshirilsa, ko‘chalarda tirbandliklar yuzaga kelmaydi. Jamoat transporti qatnovining puxta tashkillashtirilishi, avtomobillar qatnovini tinchlantirish maqsadida ko‘chalar dizaynini qayta ko‘rib chiqish, avtoturargohlarni tashkil etish, qulay piyodalar va velosiped yo‘lakchalarini yaratish orqali shahardagi vaziyat faqatgina yaxshilanadi.

Iyun oyi avvalida respublikada yo‘l harakati sohasidagi muammolarni kompleks o‘rganish va amaliy muammolarni bartaraf etish bo‘yicha idoralararo ishchi guruhi tuzilgan edi. Guruh tarkibiga hukumat, ichki ishlar, transport, moliya vazirliklari, avtomobil yo‘llari qo‘mitasi va boshqa mutasaddi idoralar va tashkilotlarning rahbar va malakali mutaxassislari kiritilgandi.

Mazkur guruh hozirda qanday ish bilan shug‘ullanyapti? Va o‘zi umuman qachondir amaliy biror bir qilingan ishni ko‘ramizmi?

Jarimalarning roli qanday?

sentabr oyida Qonunchilik palatasidagi “Adolat” partiyasi fraksiyasi deputatlari tezlikni oshirganlik uchun jarimani kamaytirishni taklif qilib, belgilangan tezlikni 20−40 km/soatga oshirganlarga jarimani amaldagi BHMning 5 baravaridan 3 baravariga tushirish tashabbusini ilgari surishgan edi. Bu tashabbus ko‘pchilikning tanqidiga uchradi.

Bloger Nurbek Alimov “haydovchi sifatida bunday qonun qabul qilinishiga tish tirnog‘i bilan qarshi” ekanligini bildirdi. “Chunki o‘zim haydovchi bo‘lganim bilan bolalarim piyoda, oila a’zolarimdanam piyodalar bor. Fuqarolik jamiyati shakllanmagan joylarda tezlikni oshirmaslikka yagona stimul bukatta jarimalardir. Aslida aynan tezlik uchun jarimalar otni kallasiday bo‘lishi kerak. Ruxsatsiz tonirovka uchun 7 mln jarima emishda, tezlikni oshirganlik uchun arzonlashtirilarmish”, — deb yozadi u.

Davletovuz`ning yozishicha, “qarorni faqat mashinada yuradigan odamlar qabul qilsa, shunaqa bo‘ladi: faqat o‘ziga qulay bo‘lishini istayveradi”. “Deputatlar tezlik uchun jarima miqdorini tushirmoqchi ekan. Deputatlarimiz ham o‘zimizga xos”, — deya qo‘shimcha qiladi u.

Iqtisodchi Behzod Hoshimov yo‘l qoidasini buzganlar uchun jarimalar ko‘payishi tarafdori. Uning ta’kidlashicha, yo‘l qoidasini buzganlar haqida xabar bergan insonlar uchun rag‘batlar ko‘payishi kerak. “Eng muhimi- sug‘urta tizimi joriy etilishi kerak, axir sug‘urta insonlar hayotini saqlovchi vosita. Maqsad insonlar hayotini saqlash. Yiliga buncha ko‘p odam avtomobillar dastidan xalok bo‘lishi- insonlar xavfsizligiga beparvolikni anglatadi”, — deb yozadi u.

May oyida Mening Fikrim onlayn-petitsiya portalida shaharlarda transportning ruxsat etilgan tezligini 50 km/soatgacha va ijtimoiy ahamiyatga ega obyektlar yaqinida 30 km/soatgacha kamaytirish bo‘yicha petitsiya e’lon qilingan edi. Bunday qoidalar barcha rivojlangan mamlakatlarda amal qiladi. Afsuski, ushbu petitsiya faqatgina 1168 ta ovoz olib, Oliy Majlisga taqdim etish uchun kerakli 10 ming ovozni yig‘a olmadi.

Davlat statistika qo‘mitasi ma’lumotlariga ko‘ra, 2021 yilning 1 yanvar holatiga O‘zbekistonda jismoniy shaxslarga tegishli bo‘lgan avtotransport vositalarining soni 2 mln 955 ming 295 tani tashkil etgan.

Bundan tashqari, yuridik shaxslarning ham avtomashinalari, haydovchilari bor. Ular bilan qo‘shib hisoblansa yuqorida keltirilgan raqam yana-da ko‘payadi.

Ojizona fikrimcha, jarimalar miqdorini kamaytirish mashina haydaydigan va jarima to‘lashi mumkin bo‘lgan ehtimoliy 2,9 mln kishi (faqat jismoniy shaxslar hisobga olinsa) uchun foydali bo‘lishi mumkin. Biroq piyoda yuradigan va YTH oqibatida jabr ko‘rishi mumkin bo‘lgan, jabr ko‘rgan va halok bo‘lgan insonlar ham bor.

Jarimalar kamayishidan manfaat ko‘radigan insonlar piyoda yuradigan insonlar sonidan anchagina kam. Jarimalar kamayishidan, buning oqibatida YTHlar va o‘limlar soni oshishidan son jihatidan ko‘proq manfaat ko‘radigan insonlar aziyat chekish ehtimoli bor va bu ehtimol yuqoriroq. O‘n nafar insonning hayoti yoki bir kishining jarima to‘lashi tanlovi bo‘lganda, birinchisini tanlasa kerak ko‘pchilik.

Jarimalar miqdorini oshirish orqali YTHlar kamayishiga erishilsa bundan ehtimoliy 500 kishining hayoti saqlanishi mumkin. Son jihatdan hayoti saqlanadigan insonlar jarima to‘lashi mumkin bo‘lgan 2,5 mln insondan kamdir, biroq hayot va jarima masalasida birinchisi muhimligini hamma tushunadi.

Rossiyaning SIMETRA transport kompaniyasining jamoat transporti sohasida yechimlar bo‘yicha direktori Vladimir Valdin “Gazeta.uz"ga bergan intervyusida “yo‘l qoidasini buzganlik uchun jarima odamlar uchun juda qimmat bo‘lishi kerak"ligi haqida aytgan edi.

U to‘xtab turish qoidalarining buzilishi haqida misol keltirgan edi: “Bu yetarlicha jiddiy muammo. Jarimalar odamlarning cho‘ntagi ko‘tara oladigan darajada bo‘lmasligi kerak, ularning maqsadi boshqa. To‘xtab turish qoidalarining buzilishi ijtimoiy xavfli huquqbuzarlik hisoblanadi. Chunki o‘z mashinasi bilan avtobusning bekatga keladigan yo‘lini egallagan bir kishi bitta avtobusdagi 100 nafar yo‘lovchining mobilligini pasaytiradi. Avtobuslar esa bir nechta bo‘lishi mumkin”.

Jahon sog‘liqni saqlash tashkilotining O‘zbekistondagi vakili, doktor Liann Kuppens nashrimizga bergan intervyusida: “Garchi bu haqda gapirish yoqimsiz bo‘lsa-da, kichik jarimalar yordam bermaydi. Jarima odamlarni hayratda qoldirishi kerak: „qoidani buzishga qurbim yetmaydi“ deb. Odamlarning xulq-atvori shunda o‘zgaradi”, — degan edi u.

YTHlarda avtomaktablarning qanchalik aybi bor?

Oliy Majlis Senati Mudofaa va xavfsizlik qo‘mitasi Ekspertlar kengashi a’zosi Nosirjon Zokirov Kun.uz`ga bergan intervyusida haydovchilar saviyasi va haydovchilik imtihonlari haqida fikr bildirdi.

“Haydovchilarning saviyasi — juda ham og‘riqli masala. Bugungi kunda O‘zbekistonda haydovchilarni tayyorlash bo‘yicha mingdan ortiq o‘quv kurslari faoliyat yuritmoqda. Lekin ularning hammasi ham talabga javob beradi, deya olmayman. Haydovchilarni tayyorlash va qayta tayyorlashda o‘quv kursi qiymati orqali nosog‘lom raqobat yuzaga keldi. Haydovchilik guvohnomasini boshqa idora bergani bois, o‘quv kurslari haydovchilikka da’vogar o‘qishni tezroq bitirishidan manfaatdor bo‘lib qoldi”, — deydi u.

Qo‘shimcha qilinishicha, avtomaktablarda hozirgi mavjud imtihon olish tizimi 1987 yildagi sobiq ittifoq davridan qolgan.

“Undagi test savollarida amaldagi “Yo‘l harakati qoidalari"da mavjud bo‘lmagan savollar ham bor. Ma’naviy va texnik eskirgan savollar bor. Savollarga ilova qilingan suratlarni bevosita jarayon ishtirokchisi sifatida emas, uchinchi shaxs, tomoshabin ko‘zi bilan ko‘rasiz”, — deydi Nosirjon Zokirov.

Avvalroq Milliy mass-mediani qo‘llab-quvvatlash va rivojlantirish jamoat fondi vasiylik kengashi raisi, “Avtotest” avtomaktablari tarmog‘i asoschisi Komil Allamjonov bu xaqda o‘z fikrini bildirgan edi.

“Avtomaktablar soqqa qilish bilan ovora. O‘qitish tizimi butunlay ishdan chiqqan. Amaliy darslar chala-chulpa o‘tiladi. Benzinga pul, darsga qatnashmaslik pul, imtihon pul. Natijada har oyda yo‘lga minglab „potensial qotillar“ chiqariladi”, — deb yozdi u.

Biroq faqat avtomaktablarni va odamlar madaniyati yo‘qligini ayblash ham noto‘g‘ri.

Qanday yechimlar bor?

May oyida “Gazeta.uz” BMT va JSST transport xavfsizligini boshqarish uchun “xavfsiz tizimli yondashuv"ni ilgari surayotgani haqida yozgan edi. U transport tizimida jiddiy yoki o‘lim holatlariga olib keladigan jarohatlarning bo‘lmasligiga erishish uchun qaratilgan Shvetsiyaning “Vision Zero” (“yo‘llardagi o‘lim darajasi nolga tengligi”) strategiyasiga asoslanadi.

Vision Zero yondashuvi “Yo‘llardagi o‘limlarga toqatsizlik"ni tezlik bilan joriy qilish vaqti keldi. Bunda barcha qarorlar ushbu tamoyilga asoslanib qabul qilinadi va o‘lim darajasini nolga tushirish maqsad qilinadi. Bunday yondashuvda haydovchi o‘zi xohlagan taqdirda ham ruxsat etilgan tezlikdan yuqoriga chiqolmaydi, YTH sodir bo‘lgan taqdirda esa uning oqibatlari yengil bo‘ladi. Ya’ni, birinchi navbatda yo‘llar kimningdir minglab odamlar uchun xavf tug‘dirib, o‘z manziliga tezda yetib olishi uchun emas, odamlarning hayotini saqlab qolish uchun qurilishi kerak.

Og‘abek Samisov tayyorladi