Директор проектного офиса при Министерства транспорта Узбекистана Мурад Абидов в подкасте «Лолазор» рассказал о планах по строительству трамвая в Ташкенте. Напомним, о том, что трамвай может вернуться в столицу, ровно два года назад заявил президент Шавкат Мирзиёев. С тех пор новости об этом появляются время от времени, однако о конкретных планах и маршрутах ничего неизвестно.
По словам Мурада Абидова, в нынешних условиях строительство трамвая потребует больших средств, учитывая перенос подземных коммуникаций города.
«Старая трамвайная система не отвечает современным требованиям. Я сам жил долгие годы на улице Ибн Сино. Когда проходил трамвай, на третьем этаже пятиэтажного дома всё двигалось в комнате. Трамвай не должен выдавать такую вибрацию. В Европе вы могли видеть, что трамвай проходит в центре исторических городов, но от него не исходит каких-либо звуков или вибраций. У нас в планах внедрить именно такую трамвайную систему. Совместно с Францией ведётся работа по разработке технико-экономического обоснования проекта. Маршруты трамвайных линий будут рассматриваться на следующих этапах», — заявил он.
Мурад Абидов сообщил, что строительство новых станций метро за 600 млн долларов позволило метрополитену увеличить пассажиропоток с 200 тысяч до 600−650 тысяч в день, а инвестиции в 200 млн долларов на закуп автобусов привёли к росту пассажиропотока с 400 тысяч до 1,1 миллиона человек.
«Мы должны быстрее добиться наибольшего эффекта, чтобы люди не оставались в ожидании на улице. Движение должно начаться быстрее… Если начать строительство трамвая, это может затянуться на многие годы. Во-первых, только на проектирование уйдёт 1−1,5 года, а затем на строительство — столько же. Столько времени дороги будут закрыты, люди будут вынуждены в автобусе на низкой скорости передвигаться по узким дорогам. А сейчас с помощью автобусов мы можем обеспечить конкурентное время по отношению к личному автомобилю», — отметил Мурад Абидов.
На вопрос, понимают ли власти ошибочность решения об отказе от трамвая, глава проектного офиса при Минтрансе отметил, что неправильное проектирование трамвайных линий началось задолго до ликвидации трамвая.
«Если помните, тогда были построены новые трамвайные линии, трамваи с нужных направлений перенесли на ненужные. Как говорят специалисты, „из ниоткуда в никуда“. Были построены трамвайные линии, которые соединяли две точки, где не было спроса. Тогда были планы провести линию по всей кольцевой, но до этого не дошло. На том этапе спрос на трамваи резко упал», — рассказал он.
Раньше на многих трамвайных линиях от центра города до ТТЗ «был очень большой пассажиропоток. Большой поток был у линий, которые соединялись с вокзалом», отметил он.
Мурад Абидов отметил, что для строительства трамвая нужен спрос, который не может покрыть автобус.
«Есть шкала. Пассажиропоток в автобусах составляет 2000−3000 человек в час, на выделенных линиях — до 6000, на трамвае — от 6000 до 12 тысяч, на метро — от 12 тысяч до 25 тысяч. После формирования потока пассажиров вид транспорта постепенно меняется и модернизируется. На сегодняшний день появились трамваи, в том числе автобусы, с пятью секциями. Есть возможности для того, чтобы вместо дорогостоящего строительства метро или трамвая, открыть посередине дорогу и запустить автобусы очень большой вместимости», — указал он.
Представитель Минтранса сообщил, что проект реконструкции улицы Шота Руставели, на котором планируется пустить автобус по выделенной полосе в центре, намечено внедрить и на других улицах.
По его словам, перед тем как начать кардинальные изменения, связанные с проведением выделенной линии в центре, закрытием части улиц для реконструкции на улице Шота Руставели, необходимо предложить населению альтернативу в виде стабильно работающего общественного транспорта.
«После этого можно переходить на другие этапы. Сейчас в Ташкенте на указанных улицах должны заработать выделенные полосы, часть пассажиропотока, скажем, 50% спроса, нужно перевести на общественный транспорт. После этого можно сужать улицы, потому что люди уже начнут передвигаться на общественном транспорте. На улицах, где ещё не передвигаются на общественном транспорте или где автобус проигрывает конкуренцию по времени личному авто, начинать это будет неправильным», — сказал он.
Уровень автомобилизации в Ташкенте составляет 240 автомобилей на 1000 человек, в Казахстане — 350 машин, в Германии — свыше 500 машин, в некоторых штатах США — 800 машин.
«Несмотря на это, в Европе и Казахстане дороги не такие широкие как у нас, несмотря на высокий уровень автомобилизации, автомобилями пользуются реже. Поскольку основным видом транспорта, которые они пользуются каждый день, является общественный транспорт», — сказал он.
В Ташкенте спрос на ежедневные перемещения жителей составляет 9 миллионов в день. «Из них 3 миллиона приходится на пешие походы в магазины, в сады, школы. 6 миллионов приходится на транспортные поездки. Из этого транспортного спроса 1,8 миллиона мы перенесли в автобусы и метро. Год назад показатель был в 2,5 раза меньше. На сегодняшний день долю общественного транспорта в поездках удалось увеличить до 28%. Мы должны увеличить её до 50%. В некоторых странах она доходит до 70% с учётом пеших перемещений», — заявил Мурад Абидов.
По его словам, нет необходимости ограничивать покупки личных автомобилей, но его содержание стоит сделать дорогим. Он отметил, что в Ташкенте нет земли для увеличения числа парковок, а хранение автомобилей на них с утра до ночи считается самым неэффективным способом использования земельных ресурсов.
«На улицах и дорогах больше всего негативно сказывается неправильная организация движения. Не нужно ограничивать покупку автомобилей. И не нужно делать использование автомобиля доступным для всех. Земля в центре города — самая дорогая земля, которая является общественным имуществом. Там не должна с утра до ночи стоять чья-то машина. Нужно ограничить там число парковок, а большую часть пространства сделать доступным пешеходам. Цена парковки там должна быть в 3 раза выше суммы, которую водитель потратил бы на такси туда и обратно», — отметил он.
Глава проектного офиса на примере улица Шота Руставели указал на беспорядочную парковку автомобилей, которая занимает 1,5 полосы, из-за чего 2 из 5 полос просто не работают.
«Если мы даже заберём две полосы и сделаем придорожную парковку, сделаем рядом велодорожку и сделаем автобусную линию, это не повлияет на общий поток. На других улицах такой возможности может и не быть, поэтому там применяется другой подход», — сказал он.
Ранее мы писали, что в этом же подкасте Мурад Абидов сообщил, что в Ташкенте всё-таки появятся выделенные полосы для автобусов в центре улиц. По ним планируют пустить 32- и 35-метровые автобусы с 5 секциями. Кроме того, планируется запуск 12 новых экспресс-маршрутов при въезде в столицу, чтобы снизить нагрузку на инфраструктуру.
«Газета.uz» в ноябре 2022 года писала, что трамвайные линии в Ташкенте построит французская Alstom. Стоимость линий протяжённостью 9,1 км тогда оценивалась в 167,4 млн евро. Соглашение было подписано в Париже во время визита президента Узбекистана.
Министр транспорта Илхом Махкамов подтверждал, что строительством займётся Alstom, но маршруты пока не определены. В качестве одного из маршрутов называлась улица Новый Узбекистан, которая соединит Ташкент с «Новым Ташкентом» и будет начинаться от станции метро «Дустлик» («Чкалова»). Другими словами, о строительстве трамвая по центральным улицам на тот момент не говорилось.
До этого, летом 2022 года, начальник Управления транспорта Ташкента Анвар Джураев сообщал, что имеются предложения по двум маршрутам трамвая — от Северного вокзала до ТТЗ и Ипподрома. В дальнейшем эти планы не обсуждались.
