Директор проектного офиса при Министерстве транспорта Узбекистана Мурад Абидов в подкасте «Лолазор» рассказал о планах по развитию общественного транспорта в Ташкенте.
Мурад Абидов. Фото: «Лолазор».
По его словам, развитие общественного транспорта предусматривает три основных направления.
«Во-первых, институциональные изменения. Это все документы, регламентируемые законодательством, которые охватывают механизмы работы и финансирования общественного транспорта. Мы добились революционного изменения в этой сфере в 2023 году, то есть внедрили систему брутто-контрактов. Через эту систему мы можем установить планку качества и заставить работать по ней. Раньше этой возможности не было. Не было возможности оказывать влияние с точки зрения средств, был только „рычаг“ в виде приостановки лицензии. Если приостанавливать лицензию, то в Ташкенте можно как-то выкрутиться, привлечь другого перевозчика, автобус из другого парка, а в регионах нет самих перевозчиков. Если отзывать лицензию из-за некачественной услуги, то люди вообще останутся без транспорта», — отметил он.
Поэтапное внедрение системы организации и финансирования перевозок пассажиров на регулярных автобусных маршрутах Ташкента на основе брутто-контрактов было предусмотрено постановлением президента Узбекистана от 16 февраля 2023 года.
Мурад Абидов пояснил, что при старой системе автобусные парки сами накапливали деньги, а затем получали недостающую часть в виде субсидий из бюджета. В системе брутто-контрактов средства будут поступать на единый казначейский счёт, через который перевозчики будут получать деньги, исходя из пройденного расстояния и качества оказываемых услуг. «Газета.uz» подробно рассказывала, как работает эта система.
Второе направление связано с организационными вопросами, чтобы убедить частный сектор в привлекательности сферы общественного транспорта.
Третья проблема — инфраструктура, которая актуальна не только для регионов, но и для Ташкента.
«Население Ташкента за год увеличивается на 100 тысяч человек. В 2021 году на 100 тысяч человек добавлялось 40−45 тысяч автомобилей, в 2022 году — уже 76 тысяч, в 2023 году — почти 100 тысяч. То есть за последний год рост численности населения и количества машин уравнялись», — заявил он, отмечая возросшую нагрузку на дорожную инфраструктуру города.
Тарифы
Мурад Абидов согласился с предложением, что цена за проезд в общественном транспорте при оплате наличными должна быть заметно выше, чем при оплате картой. «Мы, „борясь“ с разными организациями, кое-как подняли цену до 2000 сумов при наличной оплате, чтобы сократить процент оплаты наличными. Хотя разница между ценой при оплате наличными и картой должна быть ещё выше — 40−50% (сейчас — 30%), даже в несколько раз. Но это очень сложно „пробивать“», — заявил он.
В бюджете Ташкента на 2024 год на субсидии за услуги общественного транспорта на основе брутто-контрактов по сниженным тарифам заложено 1 трлн сумов. В 2023 году на эту цель уже выделяли 412 млрд сумов из госбюджета.
Глава проектного офиса при Минтрансе отметил, что сумма рассчитывалась, исходя из расстояния, которое проезжает общественный транспорт, а также кредитных или лизинговых расходов, возникших при покупке нового транспорта, эксплуатационных, операционных затрат и другого.
Мурад Абидов сообщил, что закуп автобусов и электробусов для общественного транспорта Ташкента и других регионов продолжится и в 2024 году.
«До 2030 года Ташкент получит ещё 1000 электробусов, включая 200 электробусов в 2024 году. План есть. В постановлении президента от 3 февраля 2022 года по развитию системы общественного транспорта Ташкента этот план был расписан по годам. Этот план мы немного ускорили, а количество автобусов увеличилось», — заявил он.
По его словам, строительство новых станций метро за 600 млн долларов позволило метрополитену увеличить пассажиропоток с 200 тысяч до 600−650 тысяч в день, а инвестиции в 200 млн долларов на закуп автобусов — с 400 тысяч до 1,1 миллиона пассажиров.
Выделенные полосы
Специалист ещё раз напомнил о проблеме, связанной с инфраструктурой.
«Если мы не усовершенствуем инфраструктуру и не освободим полосы, мы не сможем заставить работать привезённые автобусы. Они будут как паровоз догонять друг друга. Речь идёт о выделенных линиях для автобусов, чтобы они могли перемещаться без препятствий, а также совершенствовании организации движения. Это самая большая проблема», — сообщил Мурад Абидов.
В 2023 году для автобусов в Ташкенте были организованы выделенные линии протяжённостью 44,8 км.
«Протяжённость самых проблемных линий, которые работают с большой нагрузкой, составляет 125 км — это 13 транспортных коридоров. Мы должны были перевести эти коридоры на выделенные линии. Мы не успели. Где-то это очень болезненный вопрос, где-то это требует больших средств. Поэтому в течение 2024 года по остальным улицам мы примем решения, обеспечивающие приоритет общественного транспорта», — рассказал он.
На следующем этапе, отметил Мурад Абидов, планируется создать выделенные линии для автобусов в центре улиц.
«Есть большая разница с автобусами, которые передвигаются на краю улицы. На выделенных линиях по центру улиц число пересечений, которые мешают автобусам, будет доведено до минимума, их почти не будет, за исключением перекрёстков», — отметил он.
Глава проектного офиса указал, что Ташкент — это моноцентрический город, где два центра — сквер Амира Темура и рынок «Чорсу», а также имеет три кольцевые дороги.
«Три основных направления охвачены метро, которое имеет возможность перевозить большое количество пассажиров на дальние расстояния. Такой транспортный спрос есть и на других улицах. Доведение услуги по перевозке пассажиров до уровня метро будет зависеть от нашего следующего этапа. Следующий этап мы планируем на улице Шота Руставели. Затем эту систему будем поэтапно внедрять в других местах», — рассказал он.
В результате ожидается, что объём перевозок увеличится не только за счёт числа автобусов, но и расширения их вместимости.
«Сейчас самые вместительные автобусы у нас предназначены для 150 человек. У нас есть в планах привезти 32- и 35-метровые автобусы с пятью секциями после усовершенствования инфраструктуры», — сообщил он.
Пилотный проект реконструкции на улице Шота Руставели предусматривает:
- размещение выделенных полос и остановок для автобусов в центре улицы;
- создание велодорожек создаются за счёт проезжей части, а не тротуаров;
- создание платных парковок и зелёных островков, буферной зоны за счёт «дождевых садов»;
- оснащение всех пешеходных переходов светофорами;
- реализацию концепции «зелёной волны» с установкой «умных» светофоров;
- увеличение количества зелёных зон.
Связь регионов с Ташкентом
Фото: Евгений Сорочин / «Газета.uz».
Мурад Абидов сообщил, что каждый день через 10 транспортных точек в Ташкент из регионов въезжают и выезжают около 1,5 миллиона человек. Для них необходимо создать условия, чтобы они могли без проблем получить доступ к общественному транспорту при въезде в город.
«При въезде их нужно связать минимум с двумя линиями метро, поскольку при одной линии возникнут проблемы при пересадке. Если их связать с линиями метро „Чорсу“ и „Беруни“, мы не до конца решим проблему, поскольку на станции „Пахтакор“ проблемы усилятся. Поэтому в 2024 году мы планируем 12 новых экспресс-маршрутов при въезде в Ташкент, они будут двигаться по прямой линии и пересекать минимум две линии метро. При этом они не будут заезжать в кварталы. Таким образом мы снизим нагрузку на переходах метро, а также свяжем въезжающих напрямую с общественным транспортом», — отметил Мурад Абидов.
Кроме того, предлагается наладить подвозные маршруты в населённых пунктах вокруг Ташкента, а также включить их в тарифную зону общественного транспорта столицы.
