Transport vazirligi huzuridagi loyiha ofisi direktori Murod Abidov “Lolazor” podkastida Toshkentda tramvay qurish rejalari haqida gapirdi. Eslatib o‘tamiz, prezident Shavkat Mirziyoyev roppa-rosa ikki yil avval tramvay poytaxtga qaytishi mumkinligini ma’lum qilgandi. O‘shandan beri bu haqda vaqti-vaqti bilan yangiliklar chiqadi, ammo aniq rejalar va yo‘nalishlar haqida hech qanday ma’lumot berilmaydi.
Murod Obidovning so‘zlariga ko‘ra, hozirgi sharoitda shahar yo‘llarining ostidagi kommunikatsiyalar bilan tramvay qurish uchun katta xarajat talab etiladi.
“Oldingi tramvay tizimi hozirgi zamonaviy talabga javob bermaydi. Oldin o‘zim ancha payt Ibn Sino ko‘chasida turganman. Tramvay o‘tganda bizning besh qavatli uyimizning uchinchi qavatining hamma yeri qimirlab turardi. Tramvay bu darajada „vibratsiya“ berish kerak emas. Ko‘rgan bo‘lsangiz, Yevropada tarixiy shaharlarning markazidan o‘tgan tramvay, lekin umuman ovozi ham chiqmaydi, vibratsiya ham sezilmaydi. Shunaqa tramvay tizimini joriy qilish rejamizda bor. Hozir Fransiya bilan loyihaning texnik-iqtisodiy asoslarini ishlab chiqish ishlari olib borilmoqda. Keyingi bosqichlarda tramvay liniyalarini qayerga joriy qilish o‘rganiladi”, — dedi u.
Murod Abidovning aytishicha, 600 million dollarga yangi metro bekatlari qurilishi metropolitenga kuniga 200 mingdan 600−650 minggacha yo‘lovchi tashishni ko‘paytirish imkonini berdi, lekin avtobuslarga 200 million dollar xarajat qilish orqali 400 ming yo‘lovchini 1,1 milliongacha olib chiqishga erishildi.
“Odamlar ko‘chada poylab qolmasliklari uchun biz tezroq va kattaroq effektga chiqishimiz kerak. Bu narsa tezroq yurishi kerak…Tramvayning qurilishi yillarga cho‘zilib ketadi. Birinchidan, loyihalashning o‘ziga 1−1,5 yil vaqt ketadi, undan keyin qurilishga shuncha vaqt ketadi. Shuncha payt davomida yo‘llar yopiq bo‘ladi, odamlar qiynaladi, o‘sha tor yo‘lda, o‘sha avtobusda, o‘sha kichik tezlikda harakatlanishga majbur bo‘ladi. Hozir avtobus ishlatsak, bizda shaxsiy transportga nisbatan raqobatbardosh vaqtni ta’minlay olish imkoni bor”, — dedi Murod Obidov.
Transport vazirligi huzuridagi loyiha ofisi direktori rasmiylar tramvaydan voz kechish to‘g‘risidagi qaror xato bo‘lganini tushunadimi, degan savolga tramvay tizimini noto‘g‘ri rejalashtirish tramvay tugatilishidan ancha oldin boshlanganini ta’kidladi.
“Esingizda bo‘lsa, o‘sha paytlarda yangi tramvay liniyalari qurilgandi, kerakli yo‘nalishlardan olib tashlab, keraksiz yo‘nalishlarga o‘tkazilgandi. Mutaxassislarning o‘zini gapi bor edi: „hech qayerdan hech qayerga“. Ikki tomoni ham talab bo‘lmagan joyni birlashtiradigan liniyalar qurilgan. Keyinchalik, halqa yo‘li bo‘ylab qilish rejasi bo‘lgan, lekin unga to‘liq yetib borilmagan. O‘sha bosqichda tramvaylarga bo‘lgan talab tushib ketgan”, — dedi u.
“Undan oldingi davrlarda shahar markazidan TTZga boradigan, vokzalga boradigan tramvay liniyalarida „juda katta oqim“ bo‘lgan”, — dedi u.
Murod Abidovning qayd etishicha, tramvay avtobusda tashishdan ko‘proq ehtiyoj bo‘lganda quriladi.
“O‘zining o‘lchovi bor. Avtobuslarda tashiladigan yo‘lovchilar soatiga 2000−3000 kishi bo‘ladi, alohida liniyalarda 6000 nafargacha, undan oshgani — 12 minggacha tramvaylarda, 12 mingdan 25 minggacha yo‘lovchi esa metroda tashiladi. Yo‘lovchi oqimi shakllangandan keyin transport turi asta-sekin o‘zgarib, modernizatsiya qilib boriladi. Hozirgi paytda tramvaylar, jumladan avtobuslarning, beshta seksiyalilari chiqib ketdi. Katta harajat qilib metro yoki tramvay qurishdan ko‘ra, o‘rta yo‘lda o‘ta katta sig‘imli avtobuslarni ishga tushirish imkoniyatlari bor”, — dedi u.
Transport vazirligi vakilining aytishicha, ko‘chalar o‘rtasida avtobuslar uchun alohida liniyalar tashkil etish Shota Rustaveli ko‘chasidan keyin bosqichma-bosqich qolgan tomonlarga ham joriy qilinadi.
Uning so‘zlariga ko‘ra, ko‘chalar o‘rtasida avtobus yo‘laklari tashkil qilish, Shota Rustaveli ko‘chasida rekonstruksiya boshlashdan avval aholiga barqaror jamoat transporti ko‘rinishidagi muqobil yo‘lni taklif qilish kerak.
“Oldin ishlash kerak, undan so‘ng keyingi bosqichlarga o‘tsa bo‘ladi. Hozir Toshkentda eng kamida aytilgan yo‘llarda alohida avtobus liniyasi ishlab, umumiy harakatlanishning ma’lum bir darajasini, aytaylik, 50 foizini jamoat transportiga o‘tkazib olishimiz kerak. Undan keyingi bosqichlarda tor ko‘chalarni yanayam toraytirish imkoni bo‘ladi, chunki odamlar jamoat transportida harakatlanishni boshlaydi. Jamoat transportida hali harakatlanmayotgan yoki jamoat transporti orqali yetarli vaqtda yetib borolmaydigan yoki shaxsiy transport bilan vaqt bo‘yicha raqobat qilolmaydigan joylarda bu narsani boshlash noto‘g‘ri bo‘ladi”, — dedi u.
Avtomobillashganlik darajasi Toshkentda har 1000 kishiga 240 ta, Qozog‘istonda 350 ta, Germaniyada 500 dan ortiq, AQShning ayrim shtatlarida 800 ta avtomobilga to‘g‘ri keladi.
“Lekin Yevropada ham, Qozog‘istonda ham yo‘llar biznikidek ko‘p emas, tor, boshqa… Ularda avtomobillashganlik darajasi yuqori bo‘lgani bilan undan foydalanish ulushi past. Ya’ni ularda kundalik foydalanadigan asosiy transport turi jamoat transporti hisoblanadi”, — deydi u.
Toshkentda bir kunda 9 millionta harakatlanishga ehtiyoj bor. “Shundan 3 millioni piyoda do‘konga chiqib keladigan, maktab va bog‘chaga boradigan. 6 millioni transport harakatlanadigan. Bu transport talabining 1,8 millionini avtobus va metroga oldik. Bir yil oldin bu ko‘rsatkich 2 baravar kam edi. Hozirgi kunda 28 foizga olib chiqdik, shuni 50 foizdan oshirishimiz kerak. Ayrim mamlakatlarda piyoda yurishni hisobga olsak 70−80 foizga yetadi”, — dedi Murod Obidov.
Uning so‘zlariga ko‘ra, shaxsiy avtomashinalarni xarid qilishni cheklash kerak emas, lekin unga texnik xizmat ko‘rsatish qiyin bo‘lishi kerak.
“Shahar markazidagi yer — eng qimmat yer, jamiyat mulki. Hamma foydalanadigan joyda kimnidir mashinasi ertalabdan kechgacha turmasligi kerak. U yerda, birinchidan, parkovkaning sonini cheklash kerak, ko‘proq yerni umumiy foydalanishga yo‘lovchilar uchun ochish kerak, odamlar ertalabdan kechgacha mashinasini qo‘ymoqchi bo‘lsa, taksida borib kelishga ishlatadigan pulidan uch baravar ko‘p pul bo‘lishi kerak”, — dedi u.
Loyiha ofisi direktori Shota Rustaveli ko‘chasi misolida 1,5 polosani egallagan avtomashinalarning tartibsiz to‘xtash joyiga e’tibor qaratdi, shu sababli 5 polosaning 2 tasi ishlamaydi.
“Ikki qatorni olib turib, yo‘l chetida to‘xtash joyi qilsak ham, yoniga velosiped yo‘lagi va avtobus yo‘lagini tashkil qilsak ham, umumiy oqimga ta’sir qilmaydi. Boshqa ko‘chalarda buning iloji bo‘lmasligi mumkin, shuning uchun ular boshqacha metod ishlatamiz”, — dedi u.
Avvalroq o‘sha podkastda Murod Abidov Toshkentda ko‘chalar o‘rtasida avtobus yo‘laklari tashkil etilishini aytgandi. Unda 5 ta seksiyali 32 va 35 metrli avtobuslar harakatlanishi rejalashtirilgan, dedi Transport vazirligi vakili. Infratuzilma yukini kamaytirish uchun poytaxtga kiraverishda 12 ta yangi ekspress yo‘nalishni yo‘lga qo‘yish ko‘zda tutilgan.
“Gazeta.uz” 2022-yil noyabrida Fransiyaning Alstom mashinasozlik kompaniyasi Toshkentda tramvay yo‘llarini qurishi haqida xabar bergandi. Loyiha qiymati 167,4 mln yevroga baholanmoqda. Hujjat Parijda imzolangan.
Transport vaziri Ilhom Mahkamov qurilish ishlari bilan Alstom shug‘ullanishini tasdiqlagan, biroq liniyalarning yo‘nalishlari hali aniq emasligini bildirgan. Toshkentni bo‘lajak “Yangi Toshkent” shahri bilan bog‘lovchi Yangi O‘zbekiston ko‘chasi istiqbolli yo‘nalishlardan biri bo‘lishi mumkin. Bunda, taxminlarga ko‘ra, liniya “Do‘stlik” metro bekatidan boshlab, Yangi O‘zbekiston ko‘chasi bo‘ylab o‘tadi.
Bungacha 2022-yilning yozida Toshkent shahar transport boshqarmasi boshlig‘i Anvar Jo‘rayev ikkita — TTZ hamda “Ippodrom” dan Shimoliy vokzalgacha bo‘lgan yo‘nalish doirasida takliflar tayyorlanganini ma’lum qilgandi. Shuning bilan bu rejalar boshqa muhokama qilinmadi.
