В августе «Газета.uz» писала, что эксперты российской транспортной компании SIMETRA помогут разработать проект развития городского общественного транспорта Ташкентской агломерации. Заказчиком работ выступает проектный офис комплексного развития транспортной системы Ташкента Министерства транспорта Узбекистана.
SIMETRA разработала национальную транспортную модель России, транспортные мастер-планы ряда её городов, а также городов стран СНГ, Европейского союза и Ближнего Востока. В 2020 году компания разработала транспортный мастер-план Самаркандской агломерации до 2031 года.
Принимающий участие в проекте в качестве одного из экспертов директор SIMETRA по решениям в области общественного транспорта Владимир Валдин в интервью «Газете.uz» рассказал о разработке транспортного мастер-плана Ташкентской агломерации, а также поделился мнением о недавно представленном проекте концепции генплана столицы и восприятии проблем транспорта на уровне города в целом.
Владимир Валдин. Фото: apluss.ru.
— Расскажите, пожалуйста, над чем вы работаете в Ташкенте?
— Наша задача — помочь городу создать работающую транспортную модель, с помощью которой он в дальнейшем сможет решать основополагающие вопросы, связанные с транспортным планированием на среднесрочный горизонт.
Модель позволяет неплохо «увидеть» и более дальние горизонты, но точность её прогнозов во многом зависит от доступности и качества социально-экономических данных — демографических и градостроительных изменений. Чем дальше горизонт, тем более размыты эти данные.
— Зачем нужна транспортная модель?
— Транспортная модель решает базовую задачу стратегического планирования — она позволяет сбалансировать транспортный спрос и транспортное предложение, «увидев» систему как единое целое. Важно понимать, что модель не даёт ответов на вопросы «что делать». Она отвечает на вопрос «что будет, если…».
Например, «что будет, если тут появится торговый центр?» или «что будет, если пустить здесь шесть вагонов трамвая в час / построить мост / сделать одностороннюю улицу?» Сформулировать эти наборы «если» — дело транспортных инженеров. Модель показывает, как будет меняться транспортная ситуация, «если». Причём не только на участке предлагаемых изменений, но и, что особенно важно, в рамках всей транспортной системы в целом.
Конечно, при этом учитываются данные от всех заинтересованных лиц и участников процессов. Например, на макроуровне — предложения генплана. На «микро» — перевозчиков общественного транспорта, которые имеют собственную статистику и могут обосновать различные предложения. Важно, что перевозчик мониторит текущую ситуацию и знает своих пассажиров. При этом он никогда не сможет определить самостоятельно, есть ли спрос там, где он не ездит.
Поэтому при доскональном планировании системы город не может опереться только на текущие данные перевозчиков и на их основе спланировать маршруты, а затем провести конкурс и выбрать перевозчика. Городу нужно знать как о потенциальном спросе в местах, не охваченных перевозчиками, так и о том спросе, который возникнет в будущем. Иначе это как ставить диагноз по температуре тела и подбирать дозу аспирина — такое лечение снимает часть симптомов, но не поможет предотвратить рецидив или более глубокое развитие болезни.
Задача стоит качественно отразить сегодняшнюю ситуацию на улицах в математике, собрать данные и откалибровать модель. Калибровка — это выравнивание параметров модели таким образом, чтобы математика отражала происходящее на улице сейчас. Как только модель отразит текущую ситуацию, можно прогнозировать эффективность различных мероприятий. Для этого необходимы прогнозные социально-экономические данные.
Социально-экономические данные — базис для расчёта транспортного спроса. Это не вопрос о количестве населения, которое может куда-то ехать «вообще», а совокупность ответов на вопросы «сколько людей желает уехать? куда они хотят ехать? какими видами транспорта они хотят ехать?»
Транспортный спрос рассчитывается в модели на основе показателей транспортных районов, которых в городе-миллионнике не менее 500, а в трёхмилионном городе — порядка 1000 и более. Для определения текущего транспортного спроса мы смотрим на текущее количество домохозяйств каждого района, численность населения, половозрастную структуру, структуру занятости, объекты, которые расположены в этом районе.
В Ташкенте, кстати, эта статистика шикарная, одна из лучших, с которыми приходилось работать. На основе этих данных откалибровать модель, думаю, получится очень точно и создать матрицу корреспонденций, то есть структуру ежедневных перемещений всех жителей. Среди них такие перемещения, как дом-работа-дом, дом-учёба-дом, дом-учёба-работа-покупки-дом, дом-лечение, дом-гости. Таких слоёв может быть до 40. Это так называемые «слои спроса», которые выявляются при предварительном социологическом опросе, который проводится в период создания модели.
Для прогнозирования транспортного спроса будут использованы прогнозы статистики по транспортным районам: сколько людей будет жить в существующих районах и в тех, где сегодня чистое поле, какие объекты появятся в заселённых районах и на полях, сколько будет школ, будут ли заводы, вузы, коммерческие центры.
— Какой сегодня транспортный спрос в Ташкенте?
— Когда модель будет откалибрована, тогда узнаем в подробностях. Известно, что сегодня общественный транспорт недорабатывает очень сильно. У вас 300 тысяч студентов, 1,3 миллиона официально трудоустроенных в Ташкенте и ещё 1,4 миллиона человек ежедневно приезжают в Ташкент работать.
Если считать по минимуму — только поездки дом-учёба-дом и дом-работа-дом, — получим 6 миллионов перемещений. Кто-то ходит пешком, кто-то ездит на велосипеде, но большинство всё же пользуется транспортом. А ещё нужно принять во внимание школьников, дошколят и поездки людей с коммерческими, бытовыми, рекреационными и другими целями.
Из минимальных 5−6 миллионов перемещений в сутки метро и автобусы охватывают только чуть более 1 миллиона. Ещё около 200 тысяч приходится на маршрутки и ещё 300 тысяч — на такси. А где все остальные? На машинах.
— Почему вы думаете, что всего 300 тысяч приходится на такси?
— Это оценка. До ковида было около 18 тысяч лицензий. Тогда была большая часть такси лицензирована. Накинули ещё 10% сверху, это минимум. Так что будем считать, что всего активных такси 20 тысяч. Одна машина в день обслуживает примерно 10 заказов в среднем, всего 200 тысяч уникальных поездок. «Население» одной машины в среднем, составляет 1,5 пассажира. Итого 300 тысяч человек.
— Вы считаете, что это реальная цифра?
— От оценочных цифр требуется быть не точными, а максимально похожими. С такси всё очень просто. Хороший индикатор — это цена на поездку. Если она более-менее держится, значит, можно посчитать количество машин по заработку водителей и количеству поездок на водителя. Если число машин начнёт расти, цена будет падать.
В любом случае в Ташкенте на все виды общественного транспорта, в том числе такси, приходится максимум 20% перемещений. 5−6 миллионов перемещений — это совершеннейший минимум, который можно просто считать абсолютно доказанным. Реально значительно больше. Я вообще думаю, что всё печальнее, чем мы думаем.
— Есть ли у администрации понимание о том, что транспортная система Ташкента очень быстро движется к коллапсу?
— У профильных специалистов однозначно есть. Подтверждением тому — начатая работа по поискам прогнозов и решений. Тем не менее, об этом всё равно надо говорить постоянно. Потому что не факт, что это понимание уже проникло на все уровни.
Ваши широченные улицы симулируют стабильную транспортную ситуацию. Из-за того количества машин, которое они пропускают, создаётся иллюзия очень высокой средней скорости передвижения по городу. Просто очень много машин переезжают на большие расстояния и кажется, что скорость большая и всё не так плохо. Но это не так. Точка назначения ни одной из этих машин не находится на этих широченных проспектах. Она где-то в кварталах. Поэтому там, где машины куда-то заезжают в час пик, на точках входа возникают пробки.
Пока эти пробки относительно небольшие, но автомобилизация растёт, автомобилепользование растёт ещё больше. И, видимо, недалёк тот счастливый час, когда город просто захлебнётся. Проблема именно в том, что широченные улицы-шоссе привлекают к себе больше водителей. Они повышают уровень этой иллюзии: «Я доеду за 15 минут». Ну да, доехал (пока) за 10, но теперь надо полчаса потратить, чтобы заехать в микрорайон и доехать до пункта назначения. Это условно, конечно, но в любом случае скорость эскадры определяется скоростью самого медленного корабля.
Расширение улиц для повышения пропускной способности — это как прокол новых дыр на ремне, чтобы бороться с растущим пузом. Мера помогает временно, но если пузо имеет тенденцию к росту, иллюзия того, что ремень стал свободнее, позволяет жрать ещё больше.
Чем больше мы расширяем улицы, тем выше уровень иллюзии того, что можно проехать быстро. Я так понимаю, что по половине ваших «шулиц» (шоссе-улица — ред.) раньше ходили трамваи. Проезжая часть для машин была намного уже, но трамваи перевозили гораздо больше людей, чем сейчас на их месте помещается в автомобилях. Если система общественного транспорта ненадёжна, люди стараются купить машину и часто ей пользоваться. Тем самым транспортная система города в целом ухудшается ещё больше.
Фото: Telegram-канал «Ко дну».
Многие уповают на метро, но ташкентская система метро сильно недоразвита по своему охвату, и хотя стройка продолжается, сможет ли она доразвиться так, чтобы охватить хотя бы 50% населения пешеходной доступностью (примерно километр пешего хода по нормативу) за осмысленное время — большой вопрос. Шесть остановок до метро на автобусе — это так себе доступ. Кроме того, людям не нужно «к метро». Им нужно туда, куда им нужно, а метро — это только один из видов транспорта.
— В презентации проекта концепции генплана Ташкента до 2045 года говорилось, что более 70% населения Ташкента сегодня живут в 15 минутах езды на велосипеде или самокате до ближайшей станции метро.
— Я сомневаюсь, что столько народа сейчас действительно живёт в 15-минутном доступе. Даже если переводить эту доступность на поездки на велосипедах и самокатах, далеко не все ездят и могут ездить на них. Ну и если все начнут вставать на «электрокаталки», начнутся другие проблемы. Во-первых, для них нет инфраструктуры. Во-вторых, некоторые велосипедисты и самокатчики в принципе не воспринимают ПДД.
В городах, где прокат самокатов развился лучше, велика проблема травматизма. Есть, конечно, энтузиасты, которые любят велосипед, знают ПДД и ведут себя соответственно. Но дать возможность встать на «электрокаталку» каждому — проблемы будут серьёзные.
— Как город может избежать транспортного коллапса?
— Здесь глобальный вопрос только один. Транспортная система должна быть управляемой. Если она неуправляемая, она в любом случае приведёт к коллапсу. А управлять можно только путём регулирующих мер.
Есть такое понятие, как «управление мобильностью» — подход к перевозкам, ориентированный на спросе. Он предполагает использование набора инструментов для изменения отношения людей к использованию общественного транспорта. Здесь очень важна аналитика, коммуникация между городом и людьми и координация между различными ведомствами, которые вовлечены в реформы.
Задача города — осознанно пересадить максимальное количество людей на общественный транспорт, именно потому, что город и общество могут им управлять. Автобус за день перевозит минимум 200 человек, и он «управляем», потому что у него есть определённая трасса и расписание. Если же все эти пассажиры поедут на своих машинах, это минимум 150 машин. Управлять их перемещением и хранением на улицах города невозможно.
Кроме комфорта, машины создают иллюзию скорости и гарантий. Сейчас владелец авто стоит перед выбором: ехать на общественном транспорте и преодолеть расстояние за совершенно непонятное время или на машине проехать за условные 15 минут «по карте». Даже если из-за пробок дорога займёт час, сохраняется шанс, что «завтра всё-таки получится доехать за 15 минут». А если такой шанс есть, человек почти наверняка будет пытать счастье снова и снова.
Отчасти транспортное поведение регулируется платной парковкой и ограничением и даже запретом парковки и остановки там, где транспорт на самом деле должен двигаться. В итоге чем меньше желающих ехать на собственном авто из-за понимания, что за арендуемый кусочек земли — парковку — нужно платить, тем больше шансов доехать «за 15 минут» у тех, кто готов платить.
А ещё принципиально не должно быть возможности оставлять автомобили в крайнем правом ряду магистральных улиц — вне специально отведённых мест. Как проезжая часть может быть проезжей, если она запаркована?
В части парковки «где попало» есть ещё такое явление, когда крайнюю правую полосу проезжей части пытаются «приватизировать» для своих клиентов рестораны и другие учреждения. Но это грубое антиобщественное поведение. Они теоретически могут это делать, только если это не мешает проезду и если заплатят полную кадастровую стоимость участка — выкупят его под чью-то стоянку. И тогда посмотрим, кто там сможет парковаться, на сколько и почём. Сейчас они ничего не платят, и вместо машины с таким же правом там может бесплатно поперёк проезда стоять чей-то замечательный рояль или холодильник. Потому что если это бесплатно, то разницы нет, что там стоит.
Но у общественного транспорта должен быть безусловный приоритет. Когда говорят, что машинам мешает «громоздкий общественный транспорт» (именно под этим предлогом ликвидировали трамваи, в том числе в Ташкенте), то нужно понимать, что в городах есть ещё большая помеха, которая мешает ездить вообще всем — это дома. Значит, нужно их снести, и будет шикарный автодром.
— В городах с развитым общественным транспортом и удобной организацией дорожного движения люди проводят в дороге меньше времени. Вы говорили, что помогаете людям вернуть время, которое можно пересчитать в деньги. Значит, мы сможем узнать, сколько денег Ташкент теряет в день, месяц и год?
— Да, после калибровки модели и расчёта сценариев (тех самых «если»). Цифра точно будет колоссальной. Например, средний житель Ташкентской агломерации без авто ежедневно тратит на дорогу минимум на 30 минут больше, чем он мог бы тратить, будь у вас хороший общественный транспорт. Умножаем это время на среднюю стоимость рабочего времени, а затем — на численность населения агломерации.
— Недавно был представлен проект концепции генплана Ташкента. Были ли вы вовлечены в его разработку?
— Разработку концепции генплана начали сильно раньше, и сейчас, насколько я знаю, она находится на финальной стадии. Генплан — это градостроительный документ, который достаточно крупными штрихами показывает, в каком направлении развиваться территории. В первую очередь, он про зонирование, а в остальном — это набор рекомендаций и, если хотите, «хотелок».
В идеале такой документ должен разрабатываться в тесной связи с транспортным планированием. Хотя в постсоветских городах генпланы по-прежнему принимаются без транспортной составляющей, рассчитанной на математической основе.
Разработчики генплана оперируют достаточно крупными категориями и могут вполне корректно нарисовать перспективы метро. Если где-то планируется строительство большого микрорайона, можно даже просто циркулем очертить, где требуются станции метро и определить примерную зону отвода для его будущих сооружений. Но более тонкую настройку на таком уровне сделать очень трудно.
— Не могли бы вы подробнее рассказать о важности транспортного планирования при разработке генплана?
— Мне довелось столкнуться с серьёзными просчётами в одном из российских городов с совсем свежим генпланом. Мы рассчитывали в модели прогнозы транспортного спроса на 15-летний период. Оказалось, что с транспортом всё будет в порядке до 2030 года, а в 2035 году на шести автобусных маршрутах средняя скорость общественного транспорта оказывается равной 6 км/ч. Стали проверять.
Причиной стало то, что в 2032 году генпланом этой территории запланировано строительство района на 200 тысяч человек. И это уже утвердили. Модель же говорит, что если район построят, то транспорт встанет, поэтому строить этот район в таком виде или здесь нельзя.
Разработчики просто не просчитали, что с территории невозможно выехать. Потому что в мечтах всех градостроителей каждый микрорайон напоминает красивый рендер со счастливыми людьми, все машины едут равномерно и прямолинейно, все соблюдают правила, все выезжают в назначенное время и беспрекословно соблюдают ПДД. В жизни такого не бывает. Задача транспортного планирования как раз и заключается в том, чтобы учесть более реальный сценарий.
Нельзя смотреть на город глазами только застройщика, потому что его, по большому счёту, транспорт вообще не интересует. Есть немало случаев, когда застройщики просто забирают куски городской территории, которые изначально были предназначены под транспорт. Их аргументация отлично выражена в деньгах: «Если построим не 1 миллион квадратных метров, а на 250 тысяч больше, город получит на столько-то налогов больше». Это убедительно. И город подписывает.
Но земельный резерв нужен и для нужд транспорта. Как только между красными линиями остаётся меньше земли, оптимальные транспортные решения не могут быть реализованы. А дома уже построены, уже никуда не деться. Поэтому задача города — определить красные линии и обеспечить, чтобы застройщик не вышел за них. Они потому и называются «красными», что их пересекать нельзя.
— Проектом концепции генплана предполагается строительство 10 км монорельса. Что это такое и чем это отличается от метро?
— Это просто технология. Я, честно говоря, не очень понимаю, зачем нужен именно монорельс при наличии других решений. В городах с неярко выраженным рельефом и умеренно плотной застройкой эта технология не получила большого распространения.
Монорельс может ездить только по эстакаде. У этой системы есть серьёзный недостаток (кстати, как и у полномасштабного метробуса). Её очень тяжело масштабировать. Линия рассчитана только на то, что там будут бегать N вагончиков. Увеличить длину поезда почти невозможно, разветвить маршруты очень сложно и дорого. Можно несколько сократить интервалы, но это всё равно будет тот же самый маршрут не с самой оптимальной пешеходной доступностью.
За редким исключением фактически получается провозная способность трамвая по цене метрополитена. С учётом стоимости и наличием метро в Ташкенте логичнее развивать метро.
Так как генплан — это набор предложений и рекомендаций, его принятие ещё не значит, что всё, что заложено генпланом, будет реализовано именно на презентованной технической основе. В генплане важнее забить участки под транспортное строительство, чтобы до реализации на месте станции метро появилась максимум бензоколонка, потому что это не капитальное сооружение, его можно убрать. Если же вдруг появится гипермаркет, будет очень плохо.
В мировой практике есть много случаев, когда планировались транспортные сооружения — линии метро, железные дороги, трамваи, — а когда приходило время проектирования и строительства, выяснялось, что все наземные участки уже проданы, а снизу и сверху «навертели» инфраструктуру такой сложности, что стоимость реализации задуманного вырастает в разы. Чтобы такого не было, и нужен генплан. Ну а дальше уже будет более тонкая настройка.
— Разработчики проекта концепции генплана Ташкента посчитали, что километр BRT будет стоить городу 6 млн евро, а трамвая — 12 млн. Когда мы говорили о BRT в Самарканде, вы приводили цифры, что по европейским меркам, километр полотна для него начинается от 1,5 млн долларов.
— Да, именно от полутора. Ничего не поменялось. Всё сильно зависит от условий. Вообще, если сравнивать BRT именно как обособленное полотно в условиях города, оно не сильно дешевле, чем полотно трамвая. Минус рельсы, но это не так много. Современный трамвай (LRT) тоже может стоить от 3 млн, но это цена стройки в достаточно идеальных условиях.
Трамвай в Стамбуле. Фото: Владимир Валдин.
При проектировании, как минимум, учитываются проблемы с подземными коммуникациями. Любую такую полосу надо бетонировать, а перед этим все коммуникации привести в порядок: вскрыть, поставить всё новое, поменять люки, закрыть. Именно эта работа и даёт очень большие дополнительные деньги. Самое дорогое — это инженерная подготовка территории.
В целом расчёт разработчиков генплана Ташкента, конечно, сильно укрупнён и годится только для примерной оценки будущих затрат. Более реалистичная цена появляется только при проектировании. Но вполне логично заложить побольше.
— Как вы оцениваете оперативность реализации рекомендаций и принятия решений?
— Само по себе планирование не предполагает никакой оценки оперативности, потому что оно делается по горизонтам, а они достаточно длинные. Год — это уже супер оперативно. Планирование предполагает расчётные сроки 5+ лет, как минимум
А по Самарканду, где мы работали командой, я так понимаю, что новая маршрутная сеть в этом году если и будет реализована, то скорее всего, только частично. Нам оттуда периодически звонят, уточняют что-то. Я знаю, что остановки строят, перекрёстки реконструируют по рекомендациям, которые мы давали, буквально только что пришла партия новых автобусов, закупка электробусов запланирована. То есть процесс движется.
Но по обособленной линии для автобусов ещё ничего не предпринималось. В любом случае там реализуется установка на запуск сети магистральных маршрутов и, будем надеяться, что уже на новых условиях, на новом тарифе.
— А как дела у трамвая?
— Трамвай живёт, что-то даже делается. Те же остановки строят. Но этот печально знаменитый перекрёсток на Рудаки и Беруни при ремонте сделали чуть ли не хуже, чем было. Если раньше там кривые были из маленьких кусочков прямых, то сейчас — из больших. Туда, несмотря на чётко озвученные рекомендации, не купили трамвайные стрелки, а снова собрали всё из железнодорожных частей, хотя и кривые, и спецчасти путей для трамвая принципиально отличаются от железнодорожных.
Выезд из депо весной был вообще не только в нерабочем, но и в неработоспособносм состоянии из-за геометрии путей. Насколько мне известно, есть проблемы и с электропитанием 2-го маршрута из-за последствий просчётов при строительстве развязки. Всё это звенья одной цепочки, проблема несогласованности действий и отсутствия общего планирования между вовлечёнными сторонами.
Во второй части интервью «Газете.uz» Владимир Валдин расскажет, как снизить пробки в Ташкенте и может ли общественный транспорт быть бесплатным.
