В начале февраля российская транспортная компания SIMETRA представила концепцию разработки мастер-плана Самаркандской агломерации и городского пассажирского транспорта до 2031 года.
В третьей части своего интервью «Газете.uz» директор компании по решениям в области общественного транспорта Владимир Валдин рассказал, в каком состоянии находится самаркандский трамвай, в чём преимущества этого вида транспорта перед скоростным автобусом и метро и почему каждый автобус стремится «встать на рельсы».
Владимир Валдин. Фото: apluss.ru.
Напомним, в первой части интервью Владимир Валдин разъяснял, что такое мастер-план, какие «болезни» едины для постсоветских городов, описывал проблемы Самарканда и Ташкента и говорил о реальной стоимости парковочного места. Во втором интервью обсуждались необходимость снижения скорости в населенных пунктах, сужения улиц и неправильность системы плана по выручке в общественном транспорте.
Информация о разработке мастер-плана Самарканда доступна на сайте samarkand-transport.uz, специально созданном администрацией города совместно с Министерством транспорта Узбекистана и компанией SIMETRA. Жители Самарканда и пригородов могут оставить свои комментарии, пожелания и видение транспортной системы Самаркандской агломерации в будущем, а также отметить проблемы, которые беспокоят их больше всего.
— Мастер-план Самарканда будет разработан на период до 2031 года. Какие изменения горожане смогут ощутить раньше?
— Я думаю, к саммиту ШОС [в 2022 году] удастся запустить хотя бы опорную сеть магистрального транспорта — трамваи (оба маршрута в полном объёме) и BRT.
Если сравнивать изначальные затраты на BRT и LRT — скоростной автобус и легкий рельсовый транспорт (современный трамвай) — конечно, трамвай стоит дороже. Но необходимо помнить, что в пересчёте на жизненный срок — на горизонте начиная примерно от 15 лет — трамвай обойдется дешевле за счёт более длительного срока эксплуатации вагонов и своих провозных характеристик.
Хотя, скорее всего, как раз по стартовым затратам и несколько более длинному циклу строительства город не сможет позволить его себе сейчас. Потому что моментальные затраты на инфраструктуру LRT намного выше. По европейским и азиатским меркам километр полотна BRT стоит начиная от 1,5 млн долларов, LRT — от 3 млн долларов (без учёта сопутствующих затрат по перекладке коммуникаций, строительства искусственных сооружений и так далее).
— Но метро при этом — неважно, наземное или подземное, — дороже?
— На порядок. Однозначно. Метро — это самая дорогая транспортная система. Мы уже обсуждали, что метро — это транспорт для дальних расстояний, где нужно достаточно далеко возить очень много пассажиров и нет возможности перевезти такое же количество за сравнимое время по земле. Оно в первую очередь имеет смысл там, где существуют устойчивые, органические значительные пассажиропотоки.
Органические пассажиропотоки — это объём перевозок, который формируется сам за счёт генерации трафика в ареале тяготения станций, без подвоза. Если вы формируете поток к метро исключительно подвозом, то вынужденно «убиваете» наземный транспорт, что в современных условиях провоцирует рост автомобилизации.
Такая практика существовала в социалистические времена в Москве и, в ещё более значительной степени, в Ленинграде. Тогда значительная часть пассажиров метрополитена фактически была направлена туда за счёт того, что одновременно с вводом новых станций прекратило ходить множество маршрутов «верхнего» транспорта. А оставшийся заворачивали к метро.
Вообще, конечно, систем метро без подвозящих маршрутов не бывает, они формируют дополнительную территорию его покрытия. Но однозначно, что в интегрированной системе затраты города на подвозящий транспорт должны, по-хорошему, относиться на себестоимость работы именно метрополитена — это особенно важно понимать на этапе выбора транспортной системы и проектирования.
У нас же в своё время организационно и финансово всё было сделано так, что Ленинградскому метрополитену достались только доходы, а наземному транспорту — расходы. Поэтому наземный транспорт стал намного более убыточным, чем он мог бы быть на самом деле. Это ещё одна «болезнь» практически всех постсоветских городов. В своё время в Европе было то же самое. Правда, они в основном «переболели» этим к 1990-м. Мы же еще «болеем».
Наземный транспорт очень хорошо подтягивает к себе бизнес. Наверняка вы за собой замечали, что на велосипеде вы смотрите на окружающее пространство с одной точки зрения, из машины — с другой, а из автобуса — с третьей.
Самаркандский общественный транспорт. Фото: Владимир Валдин.
В наземном транспорте человек, если он не в давке, едет очень расслабленным. Он смотрит по сторонам. Видит, где сидит сапожник, где морковку продают, где он может починить часы или выпить чая или кофе. Если у пассажира ещё будет возможность не платить за пересадку, он выйдет на чашку чая, зайдёт починить часы и сапоги и купить морковку, и дождётся следующего автобуса.
Когда нужно платить за каждую пересадку, он думает, что ему не нужны ни часы, ни сапожник, ни морковь. А человек, который едет на машине, видит перед собой только дорогу, какие-то объекты только в качестве моментальных ориентиров, и направляется «за всем сразу» исключительно в торговый центр.
Город для машин развивает торговые центры. При этом малый бизнес даёт гораздо больше в бюджет хотя бы тем, что создаёт больше рабочих мест и позволяет государству тратиться меньше на создание занятости. Он сам себя обеспечивает. Общественный транспорт очень сильно влияет именно на развитие малого бизнеса.
С развитием общественного транспорта меньше изнашивается дорожное полотно. Его просто, в первую очередь, требуется меньше.
Но самая главная проблема любого города — это всё-таки проблема парковки. Парковка как место для длительного (по несколько часов) хранения не выполняющего никакой полезной работы транспорта — это самое бесполезное использование городской земли, которое только может быть. Конечно, в современном городе парковочные зоны и паркинги нужны обязательно, но не в ущерб инфраструктуре общественного транспорта.
Меня удивило, как организованы транспортные и пассажирские потоки у метро «Куйлюк» («Бекат-7» — ред.): с одной стороны рынок с этим хаосом, с другой — здоровенный торговый центр. Общественного транспорта там нет. Чтобы попасть в метро — там чёрт ногу сломит. Никаких указателей. Вообще ничего нет. И огромная парковка супермаркета.
Если бы ответственные за транспорт в этом районе пользовались общественным транспортом, на месте одной из этих парковок было бы кольцо для автобусов. Сейчас оно неизвестно где.
Станция надземного метро «Дустлик-2».
Прямо у станции «Дустлик-2» построена огромная перехватывающая парковка. Никто не спорит, что она должна быть. Но автобусные остановки расположены намного дальше, хотя автобусы привозят значительно больше пассажиров.
Кроме того, от метро к остановке не проложен ни один пешеходный переход. Но здесь точно так же нужно перенести остановки автобуса как можно ближе к метро, а парковку можно организовать чуть дальше. Пройдут хозяева машин лишние 50 метров.
В современном городе на индивидуальном транспорте совершается примерно 50% всех перемещений в общем числе, потому что владельцы машин более активны в транспортном плане. Но общественным транспортом пользуется порядка 70−80% населения любого города.
— Думаете, даже в Ташкенте?
— Думаю, да. В любом случае, пассажиры и водители индивидуального транспорта городу — обществу — не выгодны, они ему очень дорого обходятся. Городу выгодны пассажиры автобусов и метро, тем более, у вас тут много незагруженных станций. Я уже приводил в пример пустую станцию «Узбекистан» и следующую забитую «Алишера Навои».
Пассажиров общественного транспорта нужно холить и лелеять. А водители личного автотранспорта как-нибудь разберутся: купил машину, купишь и «как ездить», тем более, что дорожная сеть по умолчанию была, есть и будет, и здесь главная задача города — поддерживать и развивать её связность (возможность проехать вообще, а не быстро). «Быстро» для всех желающих на автомобиле организовать невозможно, но это может и должно оставаться преимуществом общественного транспорта.
— Наверное, раньше станция «Узбекистан» была загруженной. Там был ТПУ (транспортно-пересадочный узел — ред.). Раньше их вообще было много у станций метро, но по соображениям безопасности их стали закрывать.
— Транспортная безопасность — это отдельная больная тема, не транспортная, а чисто полицейская. В английском языке есть два слова, security и safety. К безопасности как safety транспортная безопасность не имеет почти никакого отношения.
Когда город «оттягивает» автобусные остановки от выхода из метро, считается, что концентрация людей тоже снизится, и якобы потенциальный злоумышленник получит меньше шансов на совершение задуманного.
Но во-первых, настоящий злодей всё изучит и уж если задумал, то пройдет везде, где ему надо. А во-вторых, люди, идущие от метро к автобусной остановке, имеют вечером гораздо больше шансов встретиться с обычными хулиганами и воришками во время этого перехода.
Кстати, в целом на маршрутах в Ташкенте визуально транспорт распределён очень неравномерно. В центре их очень много, а даже на относительных окраинах — явно недостаточно. То, что автобусы стоят на остановках, — первый признак их избытка.
— Простаивание на остановках — это признак того, что машин много, или признак плановой системы?
— Тут всё взаимосвязано. Например, в 3,5-миллионном Берлине на 152 маршрутах работают 1490 автобусов и ещё 300 трамваев на 22 маршрутах (по официальным данным, на балансе государственного оператора пассажирских перевозок «Тошшахартрансхизмат» — около 1200 автобусов).
Фото: Евгений Сорочин / «Газета.uz"/.
То есть и вас, и у них 1 единица наземного транспорта приходится примерно на 200 горожан. Но в германской столице они распределены по сети достаточно равномерно, и хотя в целом система далека от идеала, нет ощущения «перекоса» ни в ту, ни в другую сторону. В Ташкенте же реальные пробки и «перебор» на одних остановках сочетаются с необходимостью длительного ожидания на других.
— Но разве это не зависит от вместимости автобусов? У нас очень много автобусов малой вместимости.
— Да, это заметно. У вас много маршруток — «ГАЗелей». Ещё огромное количество «Дамасов», которые работают без лицензии, как я понял, при дефиците рабочих рук для муниципального перевозчика.
Очевидно, что водитель не идёт работать на «официальном» автобусе, потому в «серых» схемах он получает на руки явно больше. Это полностью перекошенная система. Её надо менять, но аккуратно и поступательно, потому что в случае резкого воздействия система «восстанет и отрыгнёт» эти изменения.
— Они могут не хотеть водить автобус из-за тяжёлых условий труда. Какой график работы у водителей в Петербурге? Если маршрут ходит, например, с 5:45 утра до полуночи, это считается за одну смену?
— Нет, конечно. Они меняются. У них примерно 8−10 часовой рабочий день. Рабочий режим формируется по-разному. Есть обычно сменный с плавающими выходами в утро, день и вечер.
— А наши работают 18 часов.
— Это уже просто опасно. Я обратил внимание, что здесь явно нет водителей сильно старше 40 лет. Просто люди, видимо, не выдерживают.
В России достаточно много пожилых людей работают. У нас за рулём заметное число мужчин возраста явно ближе к 60 годам. Женщин на автобусах пока немного, но вряд ли в их отношении есть какая-то дискриминация. Насколько я знаю, у женщин-водителей есть лишь две «поблажки»: их стараются ставить на машины с автоматической коробкой передач и они не занимаются техническим обслуживанием транспорта.
Кадровая проблема — это совершенно отдельная тема, которая опять же завязана на организации системы.
— Что вы думаете о подвижном составе самаркандского общественного транспорта?
— Автобусов большой вместимости там нет. Днём все они ездят «битком». Они не доступны для маломобильных людей — везде надо карабкаться, о чём мы тоже уже говорили. Это, скорее, такая машина для села — типа российского «ПАЗика», который с несколькими стадиями «фейслифтинга» живёт более 50 лет. Но сильно комфортнее за это время не стал, зато превратился в живую легенду в десятках тысяч экземпляров.
Фото: Владимир Валдин.
Автобусы «СамАвто» хотя бы отличаются от «ПАЗиков» числом стоячих мест — их больше при примерно том же объёме кузова машины, за счёт чего получается более широкий проход.
По российским критериям, в Самарканде ездят автобусы среднего класса (длина кузова более 7,5 метров при номинальной вместимости до 60 пассажиров; такой же «ПАЗик» из-за компоновки салона вмещает максимум 50). Но я человек «старой генерации», и я считаю, что это малая вместимость. Ещё не так давно «малой» считали полную вместимость до 55 пассажиров. В любом случае, это тоже не городской автобус.
«Дамасы» и маршрутки на микроавтобусах в городах — это вообще «дикий» транспорт. В мировой терминологии для них есть такое определение, как «паратранзит». Паратранзит — общее название организации пассажирских перевозок в районах с низкой плотностью расселения, где нецелесообразна организация общественного транспорта с постоянными маршрутами и расписанием.
Фото: Владимир Валдин.
Но как бы случайно оно созвучно со словом «паразит». В городах это вид перевозок, который или паразитирует на муниципальной сети, забирая платёжеспособного пассажира, или возникает там, где нет нормального транспорта.
— Маршрутки и «Дамасы» вообще не должны существовать?
— В городах и агломерациях — нет. Разве что в очень отдельных случаях в качестве собственных развозок торговых центров. В остальных случаях везде должен быть автобус (который, кстати, может быть и маленьким, но с предоставлением возможности посадки маломобильных пассажиров).
Может быть так, что направление маршруток востребовано среди пассажиров, что для города скорее норма, а не исключение. Напомню, что востребованность просчитывается на модели. Услуга перевозки на востребованных направлениях должна предоставляться автобусом, трамваем — тем, что городу по карману. В любом случае, «маршрутка» это не «маленький автобус», а модель перевозок, при которой транспорт живёт чисто за счёт самоокупаемости от выручки с пассажиров.
Если говорить о правильной организации сервиса, то нет автобуса, который не стремится стать трамваем. Потому что нормально работающий общественный транспорт привлекает к себе людей. Если система организована правильно, пассажиропоток будет расти всегда и будет требоваться система с резервом провозной способности. Трамвай может обеспечить этот резерв, потому что он масштабируется.
Маршрутка объезжает пробку по обочине. Фото: Владимир Валдин.
Есть и другие недостатки маршрутки. С одной стороны считается, что маршрутка проедет везде, объедет любую пробку. Да, она может выехать на обочину и где-то проскочить быстрее. Но она тормозит на каждые «3000 сумов, стоящие на обочине». Получается, в конечном итоге я в маршрутке еду медленнее, чем ехал бы на автобусе, который останавливается только на фиксированных остановках.
— В каком состоянии, на ваш взгляд, находится самаркандский трамвай?
— Я составил предварительный список обобщённо из 8 пунктов по техническим проблемам самаркандского трамвая. Это то, что нужно сделать, чтобы он не развалился через несколько лет. Как стало понятно из общения, местные специалисты это тоже понимают. Систему нужно доводить до ума, и что-то можно сделать незаметно для пассажиров, а для части работ, видимо, её придётся останавливать на выходные.
Например, появилось такое явление, как волнообразный износ рельсов из-за пыли, от которой в городе никуда не деться. Он пока слабый, но уже заметен. «Волна» на рельсах приводит к вибрации вагона, что ведёт к ускоренному износу его ходовых частей и нагрузкам на кузов. Бороться с этим явлением достаточно просто. Можно купить специальный, красивый и дорогой вагон-рельсошлифовщик. А можно фактически самим построить буквально тележку с камнями. Стоить это будет три копейки, но эффект даст колоссальный.
Ломанные кривые. Фото: Владимир Валдин.
Кривые уложены с изломами, из-за чего, насколько я знаю, трамваи даже сходили с рельс. Стрелки должны быть другой конструкции. Стыки надо заваривать, устанавливать термокомпенсаторы.
«Геометрия путевого хозяйства соответствует состоянию временных лесных узкоколеек в России. По путям такой геометрии обычно возят лес». Фото: Владимир Валдин.
В отличие от автомобиля, который опирается на дорогу четырьмя колёсами, «опора» трамвая — вся площадь рельсошпальной решётки, на которой он находится и по которой движется. То есть фактически трамвай оказывает намного меньшее и более распределённое воздействие на окружающую среду. Если правильно уложить рельсошпальную решетку, вибрации и шума от трамвая будет меньше, чем от машин.
Контактная сеть смонтирована на примитивной жёсткой подвеске. Это приводит к износу токоприёмников. Кроме того, у них нет графитовых вставок. Трамваи ездят с шипением, потому что металл скребёт металл. А там должен быть графит.
Натяжение провода должно компенсироваться в зависимости от температуры окружающей среды. Сейчас компенсации подвески нет никакой, поэтому у половины вагонов токоприемники заваливаются на бок.
Чтобы не заломать токоприемник, водитель при въезде на конечную вручную опускает его. Фото: Владимир Валдин.
Всё это несколько выходит за нашу работу транспортных планировщиков, но является очевидным настолько, что игнорировать и не отметить просто невозможно. Для некоторых проблем мы можем предложить как дорогое решение, так и очень доступное.
При этом на улице Рудаки уже есть участок протяженностью около километра, где переложенное при ремонте верхнее строение пути визуально практически соответствует требованиям. Кусок трамвайного полотна переложен с использованием тех же материалов, что и другие пути в городе. Но видимо, им занимались люди, лучше понимающие именно в трамвайном деле. Там уже «губу» приварили, кривые выглядят именно кривыми, а не ломаными. Осталось только подвеску контактного провода наладить.
Переложенный участок по улице Рудаки. Фото: Владимир Валдин.
— Как вы оцениваете использование потенциала трамвая сейчас?
— Не дорабатывает совершенно точно — за счёт отсутствия приоритизации и низкой скорости. И я сильно опасаюсь за сами вагоны, потому что с сегодняшним состоянием инфраструктуры они долго не проходят.
— Получается, ремонтировать нужно срочно?
— Да, в ближайшее время необходимы инженерные работы. Это можно сравнить с состоянием вашего велосипеда, если бы вы ежедневно перескакивали через бордюры.
— Я так и делаю. Инфраструктура другого не позволяет.
— И как у вас спицы летят?
— Нет, но цепь слетает часто.
— С вагоном немножко сложнее. Просто несущие элементы не выдержат такого долго. Если по любому куску железа долбить кувалдой, каким бы крепким оно ни было, рано или поздно треснет.
Кстати, по пересечению трамвайных путей велосипедистами есть целая наука. Это именно о том, как нужно устраивать трамвайные пути, чтобы велосипедисты могли спокойно через них переехать без риска падения. Существуют специальные плиты для центров городов, где движение наиболее интенсивное.
Велосипедистам опасно попадать в жёлоб путей, поэтому технологии повышения безопасности включают как особую геометрию велодорожек, так и специальные решения, которые фактически «закрывают» жёлоб, сквозь который трамвай как бы продавливает себе колею. Когда он проезжает, все возвращается на своё место.
— Вы включите трамвай в мастер-план Самарканда?
— Включим, конечно. Во-первых, мы поддерживаем и два существующих маршрута (один из которых не действует из-за капитальной реконструкции улицы), и предполагаемый третий. И возможно, будем рассматривать еще дальнейшие варианты развития сети. Насколько я знаю, планы развития трамвая есть и у самого города, но нужно ещё довести до ума тот трамвай, который есть.
Фото: Владимир Валдин.
Но мы понимаем, что развитие трамвайной сети требует закупки вагонов, которых в Узбекистане не производят. Тут нужно будет объявлять международный конкурс и выбирать наиболее удачный вариант.
— Чем хорош трамвай для города помимо того, что он дешевле BRT в перспективе?
— Во-первых, сами вагоны очень «живучие», если их нормально эксплуатировать. В Самарканде ходят достаточно молодые вагоны, даже номинальный остаточный срок службы которых составляет 20 лет и более.
Если же обратиться к мировой практике, то, например, в итальянском Милане работают порядка 140 вагонов, которые через несколько лет справят столетний юбилей. Причём их никто специально не запускал как музейные. Они просто ездили, они проходили всю войну, пережили бомбёжку Милана. Их недавно реконструировали, установили более современное электрооборудование. Случаев же, когда трамвайные вагоны эксплуатируются по 40−50 лет, вообще очень много.
В Советском Союзе вагоны ходили не так долго. Но их списывали просто по возрасту и ускоренному износу как раз из-за ненормативного состояния инфраструктуры, потому что у них выработан ресурс, хотя и ресурс в технику последних советских поколений изначально закладывался очень скромный. В последние, наиболее дефицитные, годы существования СССР трамваи «лепили из того, что было».
Срок жизни такой технике закладывался очень короткий. Например, трамваи КТМ-5М3, которые в Ташкенте тоже ходили, были официально рассчитаны на максимум 16 лет службы. Хотя в России и Украине есть немало городов, где работают такие же вагоны выпуска ещё конца 1970-х. Их иногда «промышленно», но чаще «на коленке» ремонтируют, и они всё ещё ездят, не благодаря, а вопреки. Тоже показатель «живучести» технологии как таковой, кстати.
КТМ5м3 на бывшем кольце у Северного вокзала в Ташкенте. Фото: Телеграм-канал «Ко дну».
Ну и нелишне будет напомнить, что трамваи не отравляют окрестности выхлопами и не загрязняют шинной пылью. Помимо экологичности, у трамвая есть ещё внешне не такие заметные преимущества перед шинным транспортом. Рельсовый транспорт — единственный, в котором можно нормально читать книгу, текст на телефоне и даже работать на компьютере. Потому что он очень плавно трогается, едет и останавливается. Трамвай очень комфортен с точки зрения динамики езды.
LRT — это как бы «трамвай-плюс». Что-то среднее между современным трамваем, метро и железной дорогой. BRT — «шинный ответ» такому трамваю-плюс, который по изначальным затратам стоит несколько дешевле и быстрее строится. Кстати, за последнее время в мире было открыто уже несколько BRT-систем на троллейбусном ходу. В любом случае, сети LRT и BRT организовывают для того, чтобы перевозить максимальное количество людей.
Трамвай в зоне успокоенного движения в Стамбуле. Фото: Владимир Валдин.
Для их максимальной эффективности нужно изначально планировать и проектировать не отдельные маршруты, а систему целиком. Она в любом случае будет несколько «метроподобной» по своему назначению, но для повышения зоны охвата — если это не единственная линия — существуют только две основные технологии. Это либо пересадочные станции с переходами, что характернее для BRT, либо маршрутное ветвление, которое проще организовать в рамках LRT.
Ну а дальше уже начинаются нюансы: чего, когда и почём мы хотим добиться. Например, в отличие от скоростного автобуса, LRT масштабируется. Трамвай (LRT) лучше поддаётся маршрутизации — с тем, чтобы по одним и тем же участкам могли проходить поезда разных направлений. Для маршрутной организации BRT требуются очень громоздкие сооружения.
Пересадочные станции BRT тоже громоздки. А маршрутные ветвления для скоростного автобуса — это достаточно монструозные по своим размерам конструкции. Даже в Стамбуле, где ветвления нет, по трассе метробуса было необходимо организовать несколько промежуточных конечных. В итоге фактически в центре города «воткнули» несколько огромных многоуровневых развязок. Места занимает очень много, денег стоит космических.
Конструкция для выезда BRT в депо в Стамбуле. Фото: Владимир Валдин.
Если говорить конкретно про Стамбул и его метробус, то там эти промежуточные развороты сделали так, чтобы на участках, где он максимально востребован, можно было организовать движение с минимальным интервалом. А на концах линии, где пассажиропоток не такой плотный, рейсов нужно поменьше. Но, повторюсь, места такое решение занимает очень много. Там его строили по оси — в центре — широченной транзитной автомагистрали, которую до этого проложили сквозь город, фактически разрезав его на две части. Далеко не каждый город может себе это позволить. А вот для изменения маршрута трамвая нужна просто стрелка. Перевели её, и он поехал в другую сторону.
Сразу отмечу, что проект BRT, который рассматривается для Самарканда, совсем не «стамбульский», и на громоздкие решения в Боготе и Куритибе тоже похож будет очень отдалённо. Это, скорее, будет такой BRT-лайт, аналогичный участкам, недавно запущенным в Алматы по улицам Жандосова и Тимирязева, или в Белгороде — по Щорса.
Это обособленная полоса для автобусов, скорее всего осевого расположения (по центру), хотя на каких-то участках линия может и смещаться к краю дороги. Ключевым остаётся её обособление относительно остального трафика и максимальный приоритет автобусов на перекрёстках. И, конечно же, только низкопольный подвижной состав.
И наконец, ещё одно преимуществ LRT — вагоны трамвая можно сцеплять. Максимальная длина автобуса — 26 м, трамвая — до 60. В Дублине и Будапеште ходят самые длинные вагоны в мире — почти 60 метров в длину. Причём все ездят очень шустро и бесшумно. Просто надо строить нормальные пути и хорошо содержать их.
— Вы разработаете рекомендации и с учетом общественного мнения выберете действительно необходимые городу мероприятия по изменению транспортной ситуации. Можете ли сказать, какие мероприятия Самарканду точно необходимы?
— Нужно настроить светофоры, выполнить все работы по трамваям, которые я называл. Есть несколько участков, где требуется приоритизация общественного транспорта. В центре города трамвай теряет очень много времени на тактах светофора из-за левоповоротного трафика.
Например, на повороте с улицы Беруни на улицу Мирзо Улугбека. Там необходимо проводить инженерные мероприятия, чтобы общественный транспорт двигался быстрее. С ними мы будем работать.
«Приоритета у трамвая вообще нет». Фото: Владимир Валдин.
В рамках «быстрых побед» можно было бы предложить и элементы приоритизации общественного транспорта по самой улице Улугбека, но так как там будет планироваться BRT, это решение другого уровня.
— По шкале от одного до десяти или, может, у вас есть какая-то своя шкала, насколько безопасно движение в Самарканде?
— Я бы сказал, оно безопасно «по договоренности». В градостроительном планировании и урбанистике есть такое понятие, как common space или shared space. Это когда на одной и той же улице одновременно сочетаются пешеходы, велосипедисты и автомобилисты. Все могут идти и ехать, как им угодно. Знаков нет никаких, но при этом скорость транспорта максимально снижена. Все перемещаются по «визуальной договоренности» друг с другом.
Это достаточно безопасная среда, чаще всего встречающаяся в Бельгии и Голландии. Она пока не получила широкого применения, хотя уже начинает распространяться.
В Самарканде тоже фактически сложился такой shared space, только с учетом того, что машины едут 50 км/ч и быстрее. Пешеходы переходят, где хотят. Машины едут, как хотят. Конечно, это надо упорядочивать.
— В пределах какого расстояния в городе общественный транспорт должен быть доступен?
— Если говорить о каких-то нормативах, то в России существует писаный — остановка от жилья должна быть не дальше чем в 400 метрах. Но это тот случай, когда нужно понимать, что речь должна идти не просто об остановке. Эта остановка должна обеспечиваться транспортом. Потому что автобус может ходить и два раза в сутки, и формально всё будет соблюдено.
Это к вопросу о том, кто должен управлять транспортной системой. Должен управлять город. Если район генерируют, условно говоря, 10 тысяч человек в сутки, из которых 65−70% приходятся на часы пик, значит, количество автобусов на маршруте и интервал должны выставляться исходя из пиковой потребности.
Стоянка «Дамасов» в Самарканде. Фото: Владимир Валдин.
Но люди должны ехать в комфорте. И тут уже вступает второй критерий. Если скорость пассажира устраивает, но он висит как сельдь в бочке, то он тоже думает об автомобиле. Поэтому транспорт должен быть таким, чтобы человек не думал о собственной машине, как об «освобождении».
— Какой должна быть заполняемость?
— «Запихнуть» можно сколько угодно. Есть такой миф транспортников, как номинальная вместимость, которая считается исходя из восьми человек на квадратный метр. Но на самом деле это нереально. Это всего лишь весовая нагрузочная характеристика — предельная нагрузка на транспортное средство, при котором оно не должно сломаться.
— Реально. Когда я работала кондуктором, я была одной из восьми на квадратный метр. У нас раньше кондукторы утрамбовывали пассажиров в салон, чтобы можно было двери закрыть.
— Это античеловечно. Если брать европейские нормы, то максимальная заполняемость равна количеству сидячих мест плюс три человека на квадратный метр свободного пола вне ограждений и подиумов. Но это пиковый предел комфортной езды, с которым пассажиры в целом согласны будут мириться в течение лишь очень небольшого промежутка времени.
Конечно, бывают и иные «пиковые» случаи. Например, уже много лет назад я впервые увидел в Германии, как хорошо одетые люди толпой шли после выставки на остановку заказного трамвая, а в сами вагоны их фактически заталкивали с улицы специальные сотрудники компании-перевозчика. Толпа, конечно, разъехалась очень быстро. Зрелище было весёлое и, очевидно, такая поездка большинством воспринималась как развлечение. Но для регулярных поездок, конечно, транспорт не должен быть таким.
— Есть такая практика как заказной трамвай?
— Есть примерная стоимость тарифа — сколько стоит километр транспортной работы. Километр работы автобуса большой вместимости на длинном маршруте в России стоит примерно 80−120 рублей. Если вы в состоянии оплатить пробег этого автобуса от гаража до точки подачи, от точки подачи до точки назначения, время ожидания и его проезд обратно, почему вы не можете заказать этот автобус?
Если трамвай помещается в график, почему нет? У трамвая тоже есть стоимость транспортной работы. Она обычно чуть выше, чем у автобуса.
— А вообще убыточность общественного транспорта это нормально для города?
— Абсолютно нормально, потому что прибыль общественного транспорта — не выручка. Общественный транспорт как составляющая общегородской инфраструктуры позволяет социуму экономить время и пространство на тех самых километрах парковок.
Экономить деньги — на расходах на дорожное хозяйство, на индивидуальную мобильность, на здоровье — потому что правильно организованный общественный транспорт на порядки меньше попадает в ДТП.
Автобус физически не может подъехать к остановке. Фото: Владимир Валдин.
Зарабатывать деньги — на развитии территорий за счёт повышения их доступности для большинства и на развитии бизнеса не только в концентрированном виде и для избранных в торговых центрах, а в равномерно распределённом и для всех. Иными словами, общественный транспорт способствует повышению налоговых поступлений и снижению социальных затрат.
Есть такое понятие в общественном транспорте, как «норма кассового покрытия». Кассовое покрытие — это то, что собирается организатором перевозок за счёт билетов. Вы платите за то, что пользуетесь мобильностью, предоставляемой городом. Если кассовое покрытие находится в пределах 40% и выше, это хорошо. Обычно этот показатель составляет порядка 50%. И такое соотношение позволяет содержать приличный транспорт.
— Но транспорт существует на дотациях?
— Всегда. Не существует бездотационных систем. Существуют только отдельные элементы, которые могут быть безубыточными или даже приносить небольшую прибыль по текущей эксплуатации. Как LRT Luas в Дублине, например. Но я не уверен, что без подвозящих маршрутов Dublin Buses LRT вёз бы такой же профит.
Отдельные маршруты могут приносить прибыль. Но не должно быть такого, что частники дерутся за маршрут с прибылью и игнорируют другие, нужно просто заказывать им транспортную работу — и пусть катаются по установленному заказчиком графику. Потому что обслуживать надо все маршруты. Конкуренции на линии за пассажиров не должно быть в принципе: вся конкуренция должна заканчиваться после проведения конкурса на маршрутные лоты.
Когда же мышление идёт на уровне оценки рентабельности каждого маршрута в отдельности, то позиция руководства, которое не особо разбирается в транспорте, бывает такая: этот маршрут невыгодный, перевозчики не хотят здесь ездить, я закрою маршрут. Но вдруг почему-то становится невыгодным и тот маршрут, который раньше всегда был рентабельным. А почему? Потому что подвоза не стало. Как с метро. Нет подвоза — пустые станции. Метро не доходит до точек, где формируется пассажиропоток, — значит, катается пустым.
— В презентации вы предлагали сделать доступными транспортные услуги (информационные, ценовые и территориальные). Насколько они доступны сейчас?
— Вообще никакой информации нет. Системой пользоваться очень сложно. Под ценовыми услугами понимается перевод с оплаты посадки на доступ к транспортной системе на какое-то время, чтобы человек покупал ту самую мобильность, о которой мы с вами говорили (подробнее о мобильности — во второй части интервью — ред.).
Территориальные услуги — это территориальный охват транспортной системы в течение всего промежутка времени, когда система может быть востребована у пассажиров. То есть чтобы не было такого, как сейчас, когда автобусы после 19:00 в Самарканде вообще не ходят.
«Я с трудом разобрался в расписании самаркандского трамвая». Фото: Владимир Валдин.
Информационные услуги направлены на возможность любого человека осознать, что здесь есть система общественного транспорта, и понять, куда, как и за какие деньги его готовы довезти (сейчас, завтра и всегда). Сейчас человек, впервые приехавший в город, ничего не сможет понять.
В той же Праге первое, что видишь при выходе из зоны прилёта аэропорта — огромная вереница автоматов по продаже билетов на общественный транспорт. И автобусы, подходящие практически к дверям аэровокзала.
Есть сервисное окно предприятия-перевозчика на видном месте. Обычно там сидят девушки, говорящие на нескольких языках. Они всё расскажут. Там всё делается для того, чтобы человек пользовался именно общественным транспортом.
В странах бывшего СССР неплохая информационная поддержка для приезжих сложилась пока только в странах Прибалтики. Ещё в Беларуси — более-менее, но только по железной дороге.
В России транспортная система Москвы — безусловно, в этих отношениях лучшая в стране, потому что они не боятся экспериментировать и внедрять наиболее продвинутые сервисные практики.
Ну и, конечно, у Москвы не большой, а просто огромный бюджет. Хотя если бы весь этот ресурс шёл только на поступательное развитие, то его уровень мог быть ещё выше. Но такое количество денег явно служит не всегда добрую службу. Например, фактически выкинуть 2000 троллейбусов могла себе позволить только Москва. Это как с ташкентским трамваем произошло, только масштабы несопоставимы.
Последний на линии вагон (бортовой номер 2006) ташкентского трамвая. Май 2016 года. Фото: «Газета.uz».
О работе компании
Компания SIMETRA работает на рынке транспортного моделирования 15 лет. Команда инженеров, экономистов, IT-специалистов, математиков и специалистов по организации дорожного движения занимается разработкой транспортного планирования, предлагает IT-решения, проводит научные исследования.
SIMETRA разработала транспортные мастер-планы ряда городов России, стран СНГ, ЕС и Ближнего Востока. Кроме того, компания разработала Национальную транспортную модель России, которая в едином комплексе рассматривает перевозки всеми видами транспорта, в том числе морским, речным и трубопроводным.
