Август ойида «Газета.uz» Россиянинг SIMETRA транспорт компанияси мутахассислари Тошкент агломерациясида шаҳар жамоат транспортини ривожлантириш лойиҳасини ишлаб чиқишда ёрдам бериши ҳақида ёзган эди. Бу ишлар буюртмачиси Ўзбекистон Транспорт вазирлигининг Тошкент шаҳар транспорт тизимини комплекс ривожлантириш лойиҳа бюроси ҳисобланади.
SIMETRA Россия учун миллий транспорт моделини, унинг қатор шаҳарлари, шунингдек, МДҲ, Европа Иттифоқи ва Яқин Шарқ мамлакатлари шаҳарлари учун транспорт бош режаларини ишлаб чиққан. 2020 йилда компания Самарқанд агломерациясининг 2031 йилгача транспорт бош режасини ишлаб чиқди.
Лойиҳада экспертлардан бири сифатида иштирок этган SIMETRA жамоат транспорти ечимлари бўйича директори Владимир Валдин «Газета.uz»га берган интервьюсида Тошкент агломерациясининг транспорт бош режасини ишлаб чиқиш ҳақида тўхталди, шунингдек, яқинда тақдим этилган пойтахт бош режаси лойиҳаси концепцияси ҳамда бутун шаҳар даражасида транспорт муаммолари борасидаги тушунчалари билан ўртоқлашди.
Владимир Валдин. Фото: apluss.ru.
— Айтинг-чи, Тошкентда нималар устида иш оли боряпсиз?
— Бизнинг вазифамиз шаҳарга ўрта муддатли истиқболда транспортни режалаштириш билан боғлиқ асосий масалаларни ҳал этишда ёрдам бера оладиган ишлайдиган транспорт моделини яратишга кўмаклашишдан иборат.
Модель янада узоқроқ уфқларни тиниқроқ «кўриш» имконини беради, аммо унинг прогнозларининг аниқлиги кўп жиҳатдан ижтимоий-иқтисодий маълумотларнинг мавжудлиги ва сифати — демографик ва шаҳар ўзгаришларига боғлиқ. Уфқ қанчалик узоқ бўлса, бу маълумотлар шунчалик хиралашади.
Транспорт модели бизга нима учун керак?
— Транспорт модели стратегик режалаштиришнинг асосий муаммосини ҳал қилади — бу бутун тизимни «кўриш» орқали транспорт талаби ва транспорт таклифини мувозанатлаш имконини беради. Модел «нима қилиш керак» деган саволларга жавоб бермаслигини тушуниш керак. У «агар …-са нима бўлади» деган саволга жавоб беради.
Масалан, «бу ерда савдо маркази қурилса нима бўлади?» ёки «Агар бу ерда соатига олтита трамвай юрғизсак / кўприк қурсак / бир томонлама кўча ётқизсак нима бўлади?» Ушбу «агар» тўпламларини шакллантириш транспорт муҳандисларининг иши. Модел «агар» шароитида транспорт ҳолати қандай ўзгаришини кўрсатади. Бу нафақат таклиф этилаётган ўзгаришлар участкасида, балки, бутун транспорт тизими доирасида айниқса муҳим аҳамиятга эга.
Албатта, бу барча манфаатдор томонлар ва жараёнлар иштирокчиларининг маълумотларини ҳисобга олади. Масалан, макро даражада — бош режа таклифлари. «Микро» бўйича — ўз статистикаси мавжуд бўлган ва турли таклифларни асослаши мумкин бўлган жамоат транспорти ташувчилари. Ташувчининг мавжуд вазиятни кузатиб бориши ва йўловчиларини билиши муҳим. Шу билан бирга, у қатнамайдиган жойда талаб бор ёки йўқлигини ҳеч қачон мустақил равишда аниқлай олмайди.
Шу сабабли, тизимларни мукаммал режалаштиришда шаҳар фақат ташувчиларнинг жорий маълумотларига таяниб, улар асосида йўналишларни режалаштира, кейин эса танлов ўтказиб, ташувчини танлай олмайди. Шаҳар ташувчилар томонидан қопланмаган жойлардаги потенциал талабдан ҳам, келажакда пайдо бўладиган талабдан ҳам хабардор бўлиши керак. Акс ҳолда, бу тана ҳароратига қараб ташхис қўйиш ва шунга қараб аспирин дозасини белгилашга ўхшайди — бундай даволаш баъзи аломатларни енгиллаштиради, аммо касалликнинг қайталаниши ёки чуқур ривожланишининг олдини олишга ёрдам бермайди.
Вазифа — математика асосида кўчалардаги мавжуд вазиятни сифат жиҳатидан акс эттириш, маълумотларни тўплаш ва моделни калибрлашдани иборат. Калибрлаш, бу — модель параметрларини математика ҳозир кўчада нима содир бўлаётганини акс эттирадиган тарзда текислаш. Модель мавжуд вазиятни акс эттириши биланоқ, турли тадбирларнинг самарадорлигини тахмин қилиш мумкин. Бунинг учун прогнозли ижтимоий-иқтисодий маълумотлар керак.
Ижтимоий-иқтисодий маълумотлар транспортга бўлган талабни ҳисоблаш учун асосдир. Бу «умуман» бирон жойга бора оладиган одамлар сони ҳақидаги савол эмас, балки «қанча одам кетишни хоҳлайди?», «улар қаерга боришни хоҳлашади?», «Улар қайси транспорт турларида саёҳат қилишни хоҳлашади?» деган саволларга жавоблар тўпламидир.
Моделда транспортга бўлган эҳтиёж миллиондан ортиқ шаҳарда камида 500 та, уч миллиондан ортиқ шаҳарда эса 1000 ва ундан кўп бўлган транспорт ҳудудлари кўрсаткичлари асосида ҳисобланади. Ҳозирги транспортга бўлган эҳтиёжни аниқлаш учун ҳар бир ҳудуддаги хўжаликларнинг жорий сони, аҳоли, жинс ва ёш таркиби, бандлик тузилмаси, ушбу ҳудудда жойлашган объектларни кўриб чиқамиз.
Айтганча, Тошкентда бу статистик маълумотлар ажойиб — ишлашимга тўғри келган энг яхши статистикалардан бири. Ушбу маълумотларга асосланиб, ўйлайманки, моделни жуда аниқ калибрлаш ва корреспонденциялар матрицасини, яъни барча муқимларнинг кундалик ҳаракатланиши тузилишини яратиш мумкин бўлади. Улар орасида уй-иш-уй, уй-ўқиш-уй, уй-ўқиш-иш-харид-уй, уй-даволаниш, уй-меҳмон каби ҳаракатлар бор. Бундай қатламлар сони 40 тагача бўлиши мумкин. «Талаб қатламлари» деб аталадиган бу нарса моделни ишлаб чиқиш даврида ўтказиладиган дастлабки социологик сўров давомида аниқланади.
Транспортга бўлган талабни прогноз қилиш учун мавжуд ҳудудларда ва бугунги кунда очиқ майдонларда қанча одам яшайди, аҳоли пунктларида ва далаларда қандай объектлар пайдо бўлади, нечта мактаб мавжуд бўлади, фабрикалар, университетлар, савдо марказлари бўладими каби транспорт ҳудудлари бўйича статистик прогнозлардан фойдаланилади.
— Бугунги кунда Тошкент шаҳрида транспортга бўлган талаб қандай?
— Қачон модел калибрланса, ўшанда тўлиқ маълумотга эга бўламиз. Маълумки, бугунги кунда жамоат транспорти унчалик ҳам ривожланмаган. Сизда 300 минг талаба бор, Тошкентда 1,3 млн киши расман меҳнат қилади, яна 1,4 млн киши Тошкентга ҳар куни ишлаш учун келади.
Энг минимал бўйича ҳисобласак — фақат уй-ўқиш-уй ва уй-иш-уй сафарларини олсак — 6 млн ҳаракатланишга эга бўламиз. Кимдир пиёда, кимдир велосипедда қатнайди, бироқ кўпчилик барибир транспортдан фойдаланади. Ҳали мактаб ўқувчилари, мактабгача ёшдаги болалар ва тижорат, маиший, дам олиш ва бошқа мақсадларда сафар қилаётган одамларни ҳам ҳисобга олишимиз керак.
Кунлик камида 5−6 млн ҳаракатдан метро ва автобуслар атиги 1 млн дан сал кўпроқ қисмини қамраб олади. Яна 200 мингга яқини микроавтобуслар, яна 300 минги таксилар томонидан қамраб олинади. Қолганлари қаерда? Машиналарда.
— Нима учун такси ҳисобига бор-йўғи 300 мингга тўғри келади, деб ўйлайсиз?
— Бу тахмин. Ковиддан олдин 18 мингга яқин лицензия мавжуд эди. Ўша пайтда таксиларнинг аксарияти лицензияланган эди. Яна камида 10 фоиз қўшилсин, бу минимал. Демак, жами 20 мингта фаол такси бор деб фараз қилайлик. Битта машина кунига ўртача 10 та буюртмага хизмат қилади, жами 200 мингта уникал сафар. Битта автомобилнинг «аҳолиси» ўртача 1,5 йўловчини ташкил қилади. Жами 300 минг киши.
Сизнингча, булар ҳақиқий рақамларми?
— Тахминий рақамлардан аниқлик эмас, балки иложи борича ўхшаш бўлиши талаб қилинади. Таксилар билан ҳаммаси жуда оддий. Яхши кўрсаткич, бу — ўл кира нархи. Агар у у ёки бу даража ўзгаришсиз турса, демак, ҳайдовчиларнинг даромадлари ва ҳар бир ҳайдовчига сафарлар сони бўйича автомобиллар сонини ҳисоблаш мумкин. Агар машиналар сони ўсишни бошласа, нарх тушади.
Ҳар ҳолда, Тошкент шаҳрида барча турдаги жамоат транспорти, жумладан, таксилар ҳаракатнинг максимал 20 фоизини ташкил қилади. 5−6 млн ҳаракат, бу — мутлақ минимал, уни мутлақо исботланган деб ҳисоблаш мумкин. Аслида анча кўпроқ. Умуман олганда, менимча, вазият биз ўйлагандан ҳам ачинарлироқ.
— Маъмуриятда Тошкент транспорт тизими жуда тез таназзулга юз тутиши ҳақида тушунча борми?
— Мутахассисларда, албатта, бор. Буни прогнозлар ва ечимларни излаш бўйича бошланган ишлар ҳам тасдиқлайди. Бироқ бу ҳақда тинимсиз гапириш керак. Чунки бу тушунча аллақачон барча даражаларга кириб боргани сир эмас.
Сизнинг кенг кўчаларингиз транспорт ҳолати барқарор деган ёлғон тасаввурни уйғотади. Улар ўтказаётган машиналар сони туфайли шаҳар бўйлаб ҳаракатланишнинг ўртача тезлиги жуда юқори иллюзияси яратилади. Шунчаки, кўплаб машиналар узоқ масофаларга қатнайди ва тезлик юқори, бунинг ёмон томони йўқдек туюлади. Аммо аслида бундай эмас. Бу машиналардан ҳеч бирининг борадиган манзили мана шу кенг кўчаларда жойлашган эмас. Қайсидир мавзега боришади. Шунинг учун тиғиз вақтларда бориладиган манзиллар (мавзелар)да тирбандликлар юзага келади.
Ҳозирча бу тирбандликлар унча катта эмас, бироқ автмобиллашиш жараёни кучаймоқда, автомобиллардан фойдаланиш янада ошиб бормоқда. Ва, афтидан, шаҳар шунчаки бўғилиб қоладиган бахтли соат узоқ эмас. Муаммо шундаки, кенг шоссе-кўчалар кўпроқ ҳайдовчиларни ўзига жалб қилади. Улар: «Мен ўша ерда 15 дақиқада бўламан», деган иллюзияни бир поғона кўтаради. Хўш, ҳа, (ҳозирча) 10 дақиқада боришади, лекин энди мавзе ичига кириш ва бориш манзилига қадар етиб олишга ярим соат сарфлашларига тўғри келади. Албатта, бу шартли, бироқ нима бўлганда ҳам, эскадранинг тезлигини энг секин юрадиган кема белгилаб беради.
Ўтказувчанлик қобилиятини ошириш учун кўчаларни кенгайтириш, бу — каттариб бораётган қоринга қарши курашиш учун камарга янги тешик очишга ўхшайди. Чора вақтинчалик ёрдам беради, аммо агар қорин ўсишга мойил бўлса, камарнинг бўшашгани ҳақидаги иллюзия янада кўпроқ овқатланишга имкон яратади, холос.
Биз кўчаларни қанчалик кенгайтирсак, тез ўтиш мумкин деган иллюзия даражаси шунчалик юқори бўлади. Тушунишимча, «шулиц»ларингизнинг (русчадаги (шоссе-улица сўзларини қўшишдан ясалган сўз — таҳр.) ярмида трамвайлар қатнарди. Қатнов қисми машиналар учун анча тор эди, лекин трамвайлар ҳозир уларн ўрнида ҳаракатланаётган автомобилларга қараганда кўпроқ одамни ўз ўрнига сиғдирарди. Агар жамоат транспорти тизими ишончсиз бўлса, одамлар машина сотиб олишади ва ундан тез-тез фойдаланишади. Шаҳар транспорт тизими шу тарзда янада ёмонлашмоқда.
Фото: «Ко дну» Телеграм канали.
Кўпчилик метрога умид боғламоқда, бироқ Тошкент метрополитени ўз қамровига кўра ривожланишдан жиддий равишда орқада қолган ва гарчи қурилиш давом этаётган бўлса-да, у аҳолининг камида 50 фоизини мантиқли бир муддат давомида пиёда юриш масофаси (тахминан бир километр пиёда) ичига қамраб оладиган даражада ривожлана оладими, деган савол катта сўроқ остида қолмоқда. Автобусда метрогача олти бекат юриб бориш ҳам қайсидир маънода ушбу қамров доирасига киради. Бундан ташқари, одамлар «метрога» боришга мажбур эмас. Улар ўзларига зарур бўлган жойга боришлари керак, метро эса транспорт турларидан бири, холос.
— Тошкент шаҳрининг 2045-йилгача бўлган бош режаси концепцияси лойиҳаси тақдимотида бугунги кунда Тошкент шаҳри аҳолисининг 70 фоиздан ортиғи энг яқин метро бекатигача велосипед ёки скутерда 15 дақиқалик йўлда яшаётгани айтилди.
— Шунча одамнинг ҳозирда ҳақиқатан ҳам 15 дақиқалик масофада яшашига шубҳа қиламан. Ҳатто бу масофани велосипед ва скутерларда босиб ўтиш имкониятини яратсак-да, ҳамма ҳам улардан фойдалана олмайди. Хўш, агар ҳамма электр ҳаракатланиш воситаларига чиқишни бошласа, бошқа муаммолар юзага чиқишни бошлайди. Биринчидан, улар учун инфратузилма мавжуд эмас. Иккинчидан, баъзи велосипедчи ва скутерчилар одатда йўл ҳаракати қоидаларига риоя қилишмайди
Скутер ижараси яхши ривожланган шаҳарларда улкан травматизм муаммоси мавжуд. Велосипедни яхши кўрадиган, йўл ҳаракати қоидаларини биладиган ва шунга мос равишда ўзини тутадиган энтузиастлар бор, албатта. Аммо ҳар кимга «электр улов»га ўтириш имкониятини бериш — жиддий муаммолар бўлади.
— Қандай қилиб шаҳар транспорт коллапсидан қутилиши мумкин?
— Бу ерда фақат битта глобал масала бор. Транспорт тизими бошқарилиши керак. Агар у назорат қилиб бўлмайдиган бўлса, у барибир коллапсга олиб келади. Ва уни фақат тартибга солиш чоралари орқали бошқариш мумкин.
«Мобилликни бошқариш» деган тушунча бор, бу — талага йўналтирилган ташишга ўтиш. У одамларнинг жамоат транспортидан фойдаланишга муносабатини ўзгартириш учун воситалар тўпламидан фойдаланишни ўз ичига олади. Бу ерда таҳлил, шаҳар ва аҳоли ўртасидаги алоқа ҳамда ислоҳотларга жалб қилинган турли идоралар ўртасидаги мувофиқлаштириш жуда муҳимдир.
Шаҳарнинг вазифаси онгли равишда имкон қадар кўпроқ одамни жамоат транспортидан фойдаланишга ўтказишдан иборатдир, чунки айнан улар бу тизимни бошқариши мумкин. Автобус кунига камида 200 кишини ташийди ва у муайян йўналиш ва жадвалга эга бўлгани учун «бошқарилади». Агар бу йўловчиларнинг ҳаммаси ўз машиналарида қатнаганларида, камида 150 та машина бўларди. Шахсий машиналарнинг шаҳар кўчаларида ҳаракатланиши ва сақланишини эса назорат қилиб бўлмайди.
Автомобиллар қулайликдан ташқари, автомобиллар тезлик ва кафолатлар иллюзиясини ҳам яратади. Ҳозир автомобиль эгалари шундай танлов олдида турибди: жамоат транспортида қатнаш ва масофани мутлақо номаълум муддатда босиб ўтиш ёки машинада «харита орқали» шартли 15 дақиқада етиб олиш. Ҳатто тирбандлик сабабли йўл бир соат давом этса ҳам, «эртага барибир у ергача 15 дақиқада етиб борса бўлади» имконияти сақланиб қолаверади. Агар шундай имконият бўлса, одам ўз омадини қайта-қайта синаб кўриши мумкин.
Транспорт ҳаракати пулли тўхташ жойлари ва чекловлар, ҳатто аслида транспорт ҳаракатланиши керак бўлган жойларда тўхташ ва тўхтаб туришни тақиқлаш каби чоралар билан қайсидир даражада бошқарилади. Якунда бир парча ерни ижарага олиш — парковка учун пул тўлаш кераклиги боисдан шахсий автомобилида бориб-келишни истовчилар қанча кам бўлса, пул тўлашга тайёр бўлганлар учун «15 дақиқада» етиб бориш имконияти шунча ошади.
Автомобилларни магистрал кўчаларнинг ўнг четида — махсус белгиланмаган жойларда қолдириб кетиш имконияти эса принциал жиҳатдан имконсиз бўлиши керак. Ахир йўлнинг машина қўйиб ташланган қатнов қисми қандай қилиб ҳаракатланиш жойи бўлиши мумкин?
Дуч келган жойга автотураргоҳ қилиб ташланган ҳолатларини қатнов қисмининг энг чет ўнг қисми ресторан ва бошқа муассасалар томонидан ўз мижозлари учун «хусусийлаштириб олингани»да ҳам кўзга ташланади. Аммо бу қўпол ғайриижтимоий хатти-ҳаракатлардир. Буни фақат ўтишга тўсқинлик қилмаса ва участка автотураргоҳ мақсадида сотиб олиниб, тўлиқ кадастр қиймати тўлансагина назарий жиҳатдан амалга ошириш мумкин. Ва ўшандагина ким у ерга машина қўя олиши, қанча вақтга ва қанчадан тўлашини кўрамиз. Ҳозир эса ҳеч вақо тўлаётганлари йўқ ва келинг, шу машиналар ўрнига бошқалар ҳам ўзларининг ғаройиб рояли ёки музлаткичини қўйиб қўйиш ҳуқуқига эга бўлсин. Чунки бу жойдан фойдаланиш бепул экан, у ерда нима туришининг қандай аҳамияти бор?
Аммо жамоат транспорти мутлақ устунликка эга бўлиши керак. «Қўпол жамоат транспорти» машиналарга халақит беради, дейилса (айнан шу баҳона билан Тошкентдаги трамвайлар йўқ қилинган), шаҳарларда умуман ҳамманинг ҳаракатланишига халақит бераётган яна бир катта тўсиқ борлигини эслатиб қўйиш керак, у ҳам бўлса — уйлар. Демак, уларни ҳам бузиб ташлаб, ўрнига улкан автодром қурайлик.
— Жамоат транспорти ривожланган ва ҳаракат қулай ташкил этилган шаҳарларда одамлар йўлда камроқ вақт ўтказадилар. Сиз одамларга пулга чақиш мумкин бўлган вақтни қайтаришда ёрдам беришингизни айтгандингиз. Хўш, Тошкент бир кунда, бир ойда ва бир йилда қанча пул йўқотаётганини била оламизми?
— Ҳа, лекин моделни калибрлаб, (ўша «агар») сценарийларни ҳисоблагандан кейин. Рақамлар жуда катта бўлиши аниқ. Масалан, Тошкент агломерациясининг машинасиз оддий бир муқим яшовчиси, жамоат транспортингиз яхши бўлган тақдирда, йўлга аслидагидан кам деганда 30 дақиқа кўпроқ вақт сарфлайди, дейлик. Бу вақтни иш вақтининг ўртача қиймати, кейин эса агломерация аҳолиси сонига кўпайтирамиз.
— Яқинда Тошкент шаҳрининг бош режаси концепцияси лойиҳаси тақдим этилди. Уни ишлаб чиқишга сиз ҳам жалб қилиндингизми?
— Бош режа концепциясини ишлаб чиқиш анча олдин бошланган бўлиб, ҳозир, билишимча, якуний босқичда. Бош режа — бу ҳудуднинг қайси йўналишда ривожланиши жуда катта штрихлар билан кўрсатиладиган шаҳарсозлик ҳужжати. Биринчи навбатда, у зоналаштириш, қолгани эса тавсиялар жамланмаси ва хоҳласангиз «тилаклар рўйхати» ҳақида.
Идеал ҳолда, бундай ҳужжат транспортни режалаштириш билан чамбарчас боғлиқ ҳолда ишлаб чиқилиши керак. Ваҳоланки постсовет шаҳарларида бош режалар ҳали ҳам транспорт компонентисиз, математик асосда ҳисобланган ҳолда қабул қилинади.
Бош режани ишлаб чиқувчилар етарлича йирик тоифалар билан ишлайдилар ва метро истиқболларини жуда тўғри чизишлари мумкин. Агар бирор жойда катта микротуман қурилиши режалаштирилаётган бўлса, ҳатто циркуль билан ҳам метро станциялари керак бўлган жойларни шунчаки кўрсатишингиз ва унинг бўлғуси иншоотлари учун ажратиладиган тахминий зонани белгилаб беришингиз мумкин бўлади. Аммо бу даражада янада нозик созламаларни амалга ошириш жуда қийин.
— Бош режани ишлаб чиқишда транспортни режалаштиришнинг аҳамияти ҳақида батафсил маълумот берсангиз?
— Мутлақо янги бош режали Россия шаҳарларидан бирида жиддий хатоликларга тўқнаш келгандим. Модель ёрдамида 15 йиллик давр учун транспорт талаби прогнозларини ҳисоблаб чиқдик. Маълум бўлишича, 2030 йилгача транспорт масаласида ҳаммаси яхши бўлади, 2035 йилда эса олтита автобус йўналишида жамоат транспортининг ўртача тезлиги 6 км/соатни ташкил қилади. Текширишни бошладик.
Сабаби, 2032 йилда ушбу ҳудуднинг бош режасида 200 минг кишилик туман қурилиши режалаштирилган эди. Ва у аллақачон тасдиқланган. Модель эса агар ҳудуд қурилса, у ҳолда транспорт тўхташи, шунинг учун бу ҳудудни бу шаклда ёки бу ерда қуриш мумкин эмаслигини кўрсатди.
Ишлаб чиқувчилар шунчаки ҳудуддан чиқиб кетиш имконсиз эканлигини ҳисобга олишмаган. Чунки барча шаҳарсозларнинг орзусида ҳар бир микрораён бахтиёр одамлар билан тасвирланадиган гўзал рендерни эслатади, ҳамма машиналар бир текис ва тўғри ҳаракат қилади, барча қоидаларга риоя этади, ҳар ким белгиланган вақтда чиқади ва ЙҲҚга сўзсиз амал қилади. Ҳаётда эса бундай бўлмайди. Транспортни режалаштиришдан кўзланган мақсад айнан реалроқ сценарийларни ҳисобга олишдан иборат.
Шаҳарга фақат қурувчининг кўзи билан қарамаслик керак, чунки транспорт масаласи уни мутлақо қизиқтирмайди. Қурувчилар томонидан шаҳар ҳудудининг дастлаб транспорт учун мўлжалланган қисмларини эгаллаб олиш ҳолатлари кўп учрайди. Уларнинг аргументи: «1 млн квадрат метр эмас, балки 250 минг квадрат метр кўпроқ қурсак, шаҳарга шунча кўп солиқ тушади» қабилида пул билан ифодаланади. Бу ишонарли. Шаҳар ҳам имзолаб юбораверади.
Аммо ер захиралари транспорт эҳтиёжлари учун ҳам керак. Қизил чизиқлар орасидаги кам қолиши билан оптимал транспорт ечимларини амалга ошириб бўлмайди. Уйлар эса аллақачон қурилган, энди ҳеч қандай чора йўқ. Демак, қизил чизиқларни белгилаш ва қурувчи улардан четга чиқмаслигини таъминлаш шаҳарнинг зиммасида. «Қизил» деб аталишининг сабаби, уларни кесиб ўтиш мумкин эмас.
— Бош режа концепцияси лойиҳасида 10 км узунликдаги монорельс қуриш кўзда тутилган. Бу нима ва у метродан қандай фарқ қилади?
— Бу шунчаки технология. Ростини айтсам, бошқа ечимлар турганда монорельс қуришнинг нима кераги борлигини унчалик тушунмаяпман. Аниқ акс этмаган рельефли ва жуда зич биноларга эга бўлган шаҳарларда бу технология кенг қўлланилмайди.
Монорельс фақат эстакадада ҳаракатланиши мумкин. Ушбу тизим жиддий камчиликка эга (айтмоқчи, тўлиқ миқёсли метробус каби). Уни масштаблаштириш жуда қийин. Линия у орақали фақат N вагонлари ҳаракатланиши учун мўлжалланган. Поезд узунлигини ошириш деярли мумкин эмас, маршрутларни тармоқлантириш жуда қийин ва қиммат. Интервалларни бироз қисқартириш мумкин, лекин пиёда бориш унчалик ҳам оптимал бўлмаган масофадаги ўша маршрутлигича қолаверади.
Камдан-кам истисноларни ҳисобга олмаганда, трамвайнинг ташиш қобилияти аслида метро нархига тенг. Тошкентда метро нархи ва мавжудлигини ҳисобга олганда метрополитенни ривожлантириш мантиқан тўғрироқ.
Бош режа таклифлар ва тавсиялар йиғиндиси бўлганлиги сабабли, унинг қабул қилиниши бош режага киритилган ҳамма нарса айнан техник асосда тақдим этилгандек амалга оширилишини англатмайди. Бош режага транспорт қурилишлари учун участкалар киритилиши муҳим, бироқ у амалга оширилгунга қадар метро станцияси ўрнида кўпи билан бензоколонка қурилиши мумкин, чунки у капитал иншоот эмас, уни бузиб ташлаш мумкин. Агарда гипермаркет қурилиб қолса, жуда ёмон бўлади.
Жаҳон амалиётида транспорт объектлари — метро линиялари, темир йўллар, трамвайлар — режалаштирилиб, лойиҳалаш ва қуриш вақти келганида барча ер участкалари аллақачон сотилган, ости ҳам, усти ҳам мураккаб инфратузилмалар билан ўраб-қулғаб ташланган, бу эса амалга ошириш нархи ўйлангандан бир неча маротаба ортиб кетган кўплаб ҳолатлар мавжуд. Бундай ҳолат такрорланмаслиги учун бош режа керак. Кейин эса янада нозик қурилишлар бўлаверади.
— Тошкент шаҳрининг бош режаси концепцияси лойиҳасини ишлаб чиқувчилар BRT`нинг бир километри шаҳарга 6 млн евро, трамвай эса 12 млн долларга тушишини ҳисоб-китоб қилишди. Самарқанддаги BRT ҳақида гаплашганимизда, сиз Европа ўлчовлари бўйича бир километрлик йўл нархи 1,5 млн доллардан бошланишини айтгандингиз.
— Ҳа, айнан бир яримдан. Ҳеч нарса ўзгармади. Ҳаммаси кўп шартларга боғлиқ. Умуман олганда, агар BRT`ни шаҳар шароитидаги алоҳида йўл билан таққосласак, у трамвай йўлидан унчалик арзон эмас. Минус рельслар, лекин бу унчалик кўп эмас. Замонавий трамвай (LRT) ҳам 3 миллиондан қимматроққа тушиши мумкин, аммо бу жуда идеал шароитдаги қурилиш нархи.
Истанбулдаги трамвай. Фото: Владимир Валдин.
Лойиҳалашда, энг камида, ер ости коммуникацияларини билан боғлиқ муаммолар ҳисобга олинади. Ҳар қандай бу каби йўлларни бетонлаштириш керак, ундан олдин эса барча коммуникацияларни тартибга солиш: очиш, ҳаммасини янгилаш, люкларни алмаштириш, ёпиш керак. Айнан шу каби иш жуда кўп қўшимча маблағ талаб қилади. Энг қиммати — бу ҳудудни муҳандислик жиҳатдан тайёрлаш.
Умуман олганда, Тошкент бош режасини ишлаб чиқувчиларнинг ҳисоб-китоблари, албатта, жуда каттартирилган ва фақат бўлғуси харажатларни тахминий баҳолаш учунгина ярайди. Ҳақиқийроқ нарх фақат лойиҳалаш вақтида пайдо бўлади. Аммо кўпроқ тикиш бутунлай мантиқли.
— Тавсияларни амалга ошириш ва қарорлар қабул қилиш самарадорлигини қандай баҳолайсиз?
— Режалаштириш ўз-ўзидан оперативликни ҳеч қандай баҳолашни назарда тутмайди, чунки у горизонтлар бўйича амалга оширилади, улар эса анча узоқ бўлади. Бир йил, бу — энди супер оперативлик дегани. Режалаштириш камида 5+ йиллик тахминий вақтни ҳисоб-китоб қилишни назарда тутади.
Биз битта жамоа бўлиб ишлаган Самарқандга келсак, янги йўналишлар тармоғи жорий йилда жорий этиладиган бўлса, катта эҳтимол билан фақат бир қисми амалга оширилади, деган ўйдаман. У ердан бизга мунтазам қўнғироқ қилиб, нималарнидир аниқлаштириб олишади. Биламан, биз берган тавсиялар асосида бекатлар қурилмоқда, чорраҳалар реконструкция қилинмоқда, янги автобуслар партияси келди, электробуслар харид қилиш режалаштирилган. Яъни, жараён ҳаракатланмоқда.
Лекин автобуслар учун алоҳида йўналиш бўйича ҳали ҳеч нарса қилинмаган. Ҳар ҳолда, магистрал йўналишлар тармоғини йўлга қўйиш ва умид қиламанки, янги шартларда, янги тарифда йўлга қўйилиши режалаштирилмоқда.
— Трамвайлар масаласи нима бўлади?
— Трамвай яшайди, ҳатто нималардир қилинмоқда. Бекатлар қурилмоқда. Аммо машҳур Рудакий ва Беруний кўчалари чорраҳасини таъмирлаш вақтида аввалгидан ҳам ёмонроқ қилиб қўйилгани қайғули. Илгари у ерда қайрилиш рельслари кичик-кичик тўғри рельслардан қилинган бўлса, ҳозир узун-узун тўғри рельслар ётқизилган. Аниқ айтилган тавсияларга қарамай, у ерда трамвай стрелкалари сотиб олинмаган ва яна ҳаммаси темир йўлда қўлланиладиган қисмлардан терилган, ваҳоланки трамвай йўлининг қайрилиш жойлари ҳам, махсус қисмлари ҳам темир йўлларникидан тубдан фарқ қилади.
Деподан чиқиш жойи баҳорда йўллар геометрияси сабабли нафақат ишдан чиққан, балки бутунлай яроқсиз ҳолатга келиб қолган.
Менга маълум бўлишича, транспорт боғламаси қурилиши вақтидаги нотўғри ҳисоб-китоблар сабабли 2-йўналишни электр билан таъминлашда ҳам муаммолар юзага келган. Келишилмасдан ҳаракат қилиш ва жалб этилган томонлар ўртасида умумий режалаштиришнинг йўқлиги муаммоси, буларнинг барчаси бир занжирнинг ҳалқалари ҳисобланади.
«Газета.uz» билан суҳбатнинг иккинчи қисмида Владимир Валдин Тошкентдаги тирбандликни қандай камайтириш ва жамоат транспорти бепул бўлиши мумкинлиги ҳақида сўзлаб беради.
