В начале февраля российская транспортная компания SIMETRA представила на рассмотрение хокимияту Самарканда концепцию разработки мастер-плана Самаркандской агломерации и городского пассажирского транспорта до 2031 года.
Директор компании по решениям в области общественного транспорта Владимир Валдин в интервью «Газете.uz» рассказал о единых «болезнях» постсоветских городов, проблемах Самарканда и Ташкента и о мастер-плане Самарканда.
Владимир Валдин. Фото: apluss.ru.
Информация о разработке мастер-плана Самарканда доступна на специальном сайте samarkand-transport.uz, созданном администрацией города совместно с Министерством транспорта Узбекистана и компанией SIMETRA. Жители Самарканда и пригородов могут оставить свои комментарии, пожелания и видение транспортной системы Самаркандской агломерации в будущем, а также отметить проблемы, которые беспокоят их больше всего.
О работе компании
Компания SIMETRA работает на рынке транспортного моделирования 15 лет. Команда инженеров, экономистов, IT-специалистов, математиков и специалистов по организации дорожного движения занимается разработкой транспортного планирования, предлагает IT-решения, проводит научные исследования.
SIMETRA разработала транспортные мастер-планы ряда городов России, стран СНГ, ЕС и Ближнего Востока. Кроме того, компания разработала Национальную транспортную модель России, которая в едином комплексе рассматривает перевозки всеми видами транспорта, в том числе морским, речным и трубопроводным.
— Ваша команда будет разрабатывать мастер-план Самарканда. Расскажите, что это такое и чем мастер-план отличается от транспортной модели?
— Транспортный мастер-план — это транспортная составляющая генерального плана или мастер-плана города. Он включает в себя все составляющие транспортной системы: общественный и индивидуальный транспорт и транспортную инфраструктуру. Их нельзя рассматривать отдельно друг от друга.
В основе мастер-плана — мультимодальная математическая транспортная модель. Слово «мультимодальность» означает, что в ней учитываются все виды перемещений: пешие, велосипедные, на общественном и личном транспорте. Важно, что мы рассматриваем перемещение не машин, а людей или грузов. Ведь машины не ездят сами по себе, они кого-то или что-то везут.
Мастер-план Самарканда будет разработан на период до 2031 года. Мы закончим его разработку в сентябре. «Глубина» разработки в 10 лет — это нормальный срок. В России принято считать на 15 лет. Но даже самые лучшие планы со временем обрастают незапланированными нюансами. Из-за этого о последней пятилетке можно говорить только как о чём-то рамочном. Наиболее рабочие — первые 5 лет. Дальше могут произойти достаточно большие изменения в социально-экономической ситуации в городе. Эти изменения требуют постоянной подстройки. Она как раз может и должна выполняться на модели.
Модель — это тот главный инструмент, на котором производится расчёт параметров, закладываемых в мастер-план. В дальнейшем данные в модели подлежат постоянной тонкой настройке: необходимо отразить как все изначальные планы, которые были реализованы, так и все изменения городской среды, даже если в изначальных планах их не было. Модель нельзя сделать один раз и на всю жизнь. Этим инструментом нужно уметь пользоваться.
При создании модели в специальную программу (ПО PTV Traffic Suite) загружаются исходные данные. Это множество слоёв информации от чисто географических до очень специальных. Производятся замеры, их данные также вносят в модель. Так производится калибровка модели.
Создание модели — это создание цифрового двойника города. При качественной калибровке двойник показывает на модели то же самое, что происходит на улице. Если мы правильно вводим данные, то выглянув в окно, скажем, в четверг в 16:00, мы видим такую же загруженность, как для этого времени и места показывает программа.
Образно говоря, процесс калибровки заключается в том, чтобы «увидеть» на экране практически то же самое, что происходит за окном в части пассажирских или транспортных потоков в любой выбранный момент времени.
Мы экспертно определяем набор решений, закладываем их в этот инструмент и строим сценарии по принципу «что будет, если». Таким образом выбирается самый оптимальный сценарий. Мы сравниваем транспортный эффект, который выражается в количестве перевезенных людей или в количестве перевезенного груза.
В дальнейшем математическую модель можно использовать при планировании мероприятий. Сама структура модели предполагает все изменения, которые произойдут за это время. Их можно будет внести, отразить и всё это можно пересчитать.
Затем по горизонтам планирования вводятся предлагаемые изменения, и модель просчитывает их. На основании данных, полученных таким образом, можно сделать вывод, насколько транспортные связи на схеме города будут работать корректно и оптимально, в зависимости от примененных решений.
Само программное обеспечение позволяет на основе ранее просчитанных и собранных статистических данных, поведенческих образцов просчитать, как представитель того или иного социального слоя будет вести себя в том случае, если будут какие-то изменения транспортной среды. Или как изменится одно из основных «свойств» улицы, если её организовать чуть иначе.
Например, есть условная улица с четырьмя полосами в каждом направлении. Можно отдать по одной из них под трамвай или же под автобус на выделенной полосе (BRT). Каждая из этих полос может за час «пропустить» в одном направлении 10−15 тысяч человек.
А можно оставить автобус в общем потоке, как есть. Тогда из практики получается, что максимальная пропускная способность полосы в городе составляет около 800 человек в час по автомобилям (максимум составляет 1400 автомобилей, но это идеальная ситуация на загородной дороге без перестроений и светофорного регулирования). Четыре полосы — это 3200 человек. Автобусы, которые маневрируют среди машин, добавляют порядка 2000. То есть четыре полосы в идеальных условиях перевозят меньше, чем одна обособленная в обычном для неё режиме.
Кроме того важно, что автобусом на выделенной полосе можно управлять отдельно — он едет по своей линии и сигналам. Этой схемой управляет муниципалитет. Задача водителя — «крутить баранку», следить за пассажирами на остановках, датчиками и сигналами светофоров.
При этом вся толпа людей на личном автотранспорте — каждый сам себе хозяин. Когда их становится слишком много, структура становится неуправляемой. Причем, абсолютно везде — что в России, что в Узбекистане, Японии или в Найроби. Собственно, так и появляются заторы.
— Какие данные вы вносите в эту программу?
— Вносятся данные о застройке города, его уличной дорожной сети, планировочные характеристики отдельных участков. Вносится очень большой объем данных по социально-экономическому развитию города — по существующему положению и по планам, которые известны на прогнозный период.
Очень важны данные социологического исследования. Оно позволяет определить различные слои транспортного спроса в зависимости от групп граждан, которые включены в опрос. Вносятся социально-экономические данные города и агломераций, половозрастной состав, занятость.
У нас есть целый отдел, который занимается только социологией. Хотя сейчас и появился миф, что в мире, где есть сотовые данные, социологические опросы — это дорого, долго и непонятно.
Сотовые данные — действительно один из ценных источников информации, который позволяет оценить транспортное поведение людей на большой территории. Но они не говорят ничего, кроме того, что некий владелец некой карты переместился из какого-то квадрата в другой.
Это голая корреспонденция, не применимая для моделирования в масштабах города. У человека может быть две или три сим-карты. Для оператора сотовых данных это три сущности. Сами операторы говорят, что расщепить их практически невозможно.
Для построения транспортных моделей сотовых данных недостаточно, как для планирования городской застройки или любой деятельности в городе недостаточно просто спутниковых карт. У улиц есть названия, у домов — адреса. По улицам проложены автобусные маршруты, под пластом земли есть коммуникации, грунтовые воды и многое другое. Все эти данные нужно где-то собирать.
— Прежде, чем опрашивать людей, нужно ли проводить какую-то кампанию по информированию населения?
— Для проведения самого опроса не нужно. Вы задаёте подготовленные специалистами вопросы, люди на них отвечают. Это исходные данные, которые позволяют понять их предпочтения.
Но с людьми надо обязательно работать на этапе внедрения любых изменений, в том числе просчитанных на модели. Потому что человек консервативен. Он очень ревностно относится ко всем изменениям, которые меняют привычный ему уклад жизни.
«Почему здесь отменили автобус, который до меня раньше доезжал?». Его не интересует, что запущены два других, и теперь с пересадкой можно доехать даже быстрее. Обоснованность любых изменений, которые могут восприниматься болезненно, необходимо объяснять с цифрами и фактами.
— Летом хокимият Ташкента проводил онлайн-опрос для создания мастер-плана. Там был вопрос «Сколько вы зарабатываете?» Нашим людям вряд ли захочется об этом говорить.
— Нужно учитывать менталитет. Вопросы не должны быть провокационными. Я думаю, когда задаются такие чувствительные вопросы, нужно выставлять достаточно широкие рамки от суммы до суммы. Кроме того, можно ведь и не задавать «болезненных» вопросов напрямую, но получить не менее точный ответ. Например, если спросить, сколько человек тратит на транспорт.
Если эта цифра составит около 400 тысяч в месяц, значит, этот человек ездит по меньшей мере на маршрутном такси. А если полмиллиона и больше — с большой вероятностью он владелец автомобиля. Уточнить ответ и избавиться от всех «если» помогут другие вспомогательные вопросы анкеты. Их составляют с участием психологов.
По Самарканду у нас уже на этапе подготовки мероприятий запущен сайт samarkand-transport.uz, куда люди могут через специальную форму на странице написать любые свои пожелания.
Во всех постсоветских городах и странах одни и те же «болезни». Методы их лечения давно известны. В основном эти методы проверены и заимствованы из зарубежных стран Европы и Азии. Мы стараемся собрать воедино лучшее из того, что есть, и применить в зависимости от той экономической и транспортной модели, которая доступна городу.
— А какие бывают эти методы и какой используется для Самарканда?
— Подход везде один и тот же. Это планирование по принципу «что будет, если». Мы подбираем набор сценариев и путём расчета эффекта от совокупности мероприятий на мультимодальной математической транспортной модели выбираем наиболее оптимальный по деньгам вариант.
Конечно, можно предложить и какой-то очень дорогой вариант. Эффект он даст колоссальный, но разорит всю республику. Поэтому, конечно, подбирается тот вариант, который согласуется с бюджетом. Здесь действует «сценарный» подход: наборы мероприятий формируют сценарии, каждый из которых необходимо оценить.
Экономический эффект от реализации сценария считается исходя из того количества сэкономленного времени, которое «вернётся» пассажирам и грузоотправителям в результате реализации комплекса мероприятий, в увязке с тем объёмом денег, который нужно потратить, чтобы вернуть это время в распоряжение людей. Ведь время каждого из нас — это самый дорогой и не возобновляемый ресурс, который имеет свою цену.
— О каких сценариях может идти речь?
— Сценариев, как правило, рассчитываются три: минимальный, оптимальный, максимальный. Минимальный — это тот минимум необходимых решений, без которого транспортная система — весь организм города — будет стагнировать и двигаться в сторону коллапса. Причём минимуму решений соответствуют минимальные затраты: хотя бы выгрузить карту автобусов в интернет, наладить светофоры. Стоит это в масштабах городского бюджета очень недорого.
Например, онлайн карта автобусных маршрутов вообще фактически ничего не стоит. У специалиста хокимията эти данные есть, и такая выгрузка может быть сделана в режиме обычной работы или потребует дополнительных усилий специалистов, чтобы метки автобусов «забегали» по экрану мобильного телефона пассажира
Светофоры, конечно, требуют более значительных затрат. Мы должны предложить оптимальный вариант контроллеров и решение, как их связать в единую цепь. Но это тоже весьма недорогое мероприятие, особенно относительно того эффекта, который оно способно дать.
Оптимальный сценарий предполагает максимальный транспортный эффект при минимально возможных экономических затратах и включает, как правило, сотни отдельных мероприятий для среднего города. Слово «оптимальный» говорит само за себя.
Максимальный сценарий — это вообще все реализуемые и в принципе целесообразные экспертные предложения, прошедшие проверку математикой. Все вместе они формируют самый дорогой по стоимости план, хотя, конечно, реализовываться могут и лишь отдельные мероприятия «максимума», не вошедшие в «оптимум».
— В концепции мастер-плана, которую вы презентовали администрации города, говорится о снижении экономических потерь благодаря мастер-плану. В чем заключается экономическая выгода?
— Экономическая выгода заключается во времени. Образно говоря, мы помогаем людям найти время. Время — это самое дорогое, единственное бесценное и невозвратно уходящее, что у нас есть. Мы позволяем людям потратить меньше времени на перемещение.
Время любого из нас выражается в каких-то деньгах. Есть люди, у которых время очень дорого стоит, и им надо очень быстро перемещаться. Для них есть какие-то особые решения.
Для большинства людей единица времени имеет примерно одинаково высчитываемый эквивалент в деньгах. Когда мы считаем, сколько времени сэкономит весь социум благодаря мастер-плану, получается социально-экономический эффект за день, за год.
Например, сэкономили 100 миллионов минут. Умножаем известную из общеэкономических показателей для данного города или региона стоимость минуты на сэкономленное всеми время и получаем социально-экономический эффект.
— Получается, вы считаете время каждого человека?
— Да, время считается по среднедушевому доходу. Для этого мы используем существующие статистические данные и данные прогнозов. Есть органы, которые занимаются прогнозированием и просчитывают, сколько может стоить час, минута времени человека через пять-десять лет.
Ведь план делается не на год и не на два вперёд, а на длительный период. Поэтому просчитывается экономика, составляющая весь период его «жизни».
Обычно на выходе при правильно подобранном наборе мероприятий получают совершенно астрономические суммы. Скажем, если каждый человек экономит три минуты в день, в масштабах полумиллионного города это выражается во множестве нулей. Их там больше, чем на узбекских деньгах.
— Вы сказали, что во всех постсоветских странах одни и те же «болезни». Назовите их, пожалуйста.
— Города проектировались под одну модальность, исходя из примерно одного уровня автомобилизации — порядка 150 машин на тысячу человек. Такая модель работала до определенного предела, пока была управляемая социалистическая система.
Кварталы планировали грамотно, но их никогда не достраивали, почти всегда страдала «социалка». Очень правильно, что сначала планировали дороги, потом жилье. Но возрастающий дефицит всё реже позволял осуществить задуманное в целом, не только в поставленный срок.
Теперь же во всех постсоветских городах транспортная инфраструктура отстаёт от застройки. Это следствие изменения уклада жизни и изменения экономической системы. Когда старая система рухнула, на место системе планов пришли интересы застройщиков.
В итоге города росли хаотично, а их транспортной системой, транспортным планированием заниматься практически перестали. За исключением, разве что, автомагистралей. Светлое капиталистическое будущее представало исключительно автомобилизированным.
Но автомобилизация очень быстро превзошла все мыслимые и немыслимые пределы. То есть на самом деле проблема одна, но она гигантская.
— А как это в целом отражается на транспортной инфраструктуре?
— Транспортная инфраструктура и общественный транспорт как часть этой инфраструктуры оказываются неудобны и перегружены. Люди не доверяют общественному транспорту, потому что он ненадёжный.
Они пересаживаются в личные машины. Они забивают дороги, возрастают пробки (вспомните последствия поведения той самой «автотолпы», где каждый сам за себя). Пробки тормозят и личный транспорт, и общественный транспорт. Круг замыкается.
Мы еще не разбирались, сколько машин ездит сейчас в Ташкенте, но по ощущениям, 300−350 на 1000 населения, включая ежедневно приезжающих из областей.
— В Ташкенте — 200−250. В Самарканде — 136.
— Глядя на улицы, не скажешь. Хорошо, что цифра еще небольшая. Пока ещё можно сыграть на опережение. Сейчас это пороговое значение для Узбекистана. Сейчас нужно принять правильные планировочные, организационные решения.
Организационные решения предполагают, что некими методами людей надо заставить делать то, что в интересах каждого из нас и их самих. Хаотичный трафик надо обязательно приводить в порядок. Нынешняя общая манера езды сложилась из-за того, как устроен трафик. По мере роста количества автотранспорта она приведет к очень большим проблемам.
В Самарканде я приводил такой пример. Впервые машина появляется в семье с рождением первого ребенка. До этого родители ездили на общественном транспорте и, скорее всего, он их устраивал. Они могли ругаться на него, но было терпимо. С рождением ребенка это становится невыносимо. Особенно, если общественный транспорт представлен моделями малой вместимости типа «Исузу». Молодой здоровый человек в него залезет. С ребёнком на руках уже очень сложно, а с коляской — нереально. На такси — не накатаешься. А ведь маленький ребёнок в современном мире требует значительной географии поездок.
Ещё одна специфически восточная проблема — пешеходная инфраструктура, арыки. Никто не следит за пешеходной инфраструктурой. Арыки можно перекрыть сверху. Например, в Алматы они перекрыты именно в путях прохода людей. Поэтому там гораздо больше мамочек с колясками.
— Получается, там, где люди не ходят, арыки открыты?
— Естественно. В Казахстане великолепная арычная система. Я очень часто рекомендую её нашим южным городам, типа Краснодара, Ростова, который постоянно заливает при сильных дождях. Это отличная городская канализация. Дождь прошел, вода стекла в канаву и ушла в речку. Но эта система должна быть организована так, чтобы не мешала людям ходить.
Не говорю уже, что человек просто может не заметить арык и сломать ногу. Я думаю, здесь люди осторожны уже на уровне рефлекса. Они смотрят под ноги, зная проблемы города. Но смотря под ноги, можно налететь на соседа. Для людей же с детьми это очень серьезная преграда.
— Вы сказали, что 200−250 машин на тысячу населения в Ташкенте и 100−150 в Самарканде — это пороговое значение для страны. Но в странах Европы этот показатель в три раза выше, чем у нас, а таких проблем на дорогах не наблюдается.
— Дело не во владении, а в пользовании. У меня есть машина в Питере, обычно я пользуюсь ей два-три раза в неделю в городе, активно — летом для поездок за город.
Система должна быть построена так, чтобы просто было невыгодно пользоваться машиной. Должна быть удобная альтернатива в виде общественного транспорта. Потому что самое бестолковое использование земли в городе — под парковку. Даже если парковка платная, этот кусок земли все равно стоит городу слишком больших денег — больших, чем компенсируют автомобилисты платой за парковку. Хотя, конечно, бесплатных парковочных мест, особенно в центрах городов, быть не должно в принципе. Вместо того, чтобы делать парковочные места, можно было бы делать скверы, построить что-то полезное.
Одно парковочное место — это минимум 25 кв. м с учетом маневра. Человеку для жизни в многоквартирном доме необходимо минимум 16 кв. м. Кроме того, каждая машина требует минимум две парковки — возле дома и работы. Это 50 кв. м земли, выброшенной из активного городского оборота.
— Парковка должна быть платной даже рядом с домом?
— Зависит от территории. Если это многоквартирный дом, то, скорее всего, это земля не в собственности. Если это частный, у владельца наверняка есть место. В городе это далеко не так. Поэтому возможны варианты.
Например, даже в плотно застроенных районах покупатели дорогих квартир вполне могут позволить себе оплачивать «стойло» для своего «коня» по той же рыночной ставке, что и жильё для себя. Могут быть временные решения, могут быть постоянные. Бесплатная парковка — это как очередь за бесплатным пивом. Она будет стоять всегда.
Что меня поразило именно в Ташкенте — это дворы-крытые парковки. Такого авангардизма я не видел больше нигде. Получается, несмотря на то, что здесь машин намного меньше, чем в России, есть дворы, целиком занятые парковками. Но двор — это же в первую очередь место для жизни. При том, что в городе всего 250 машин на 1000 населения, уже не пройти. А что если вырастет до 500?
В Самарканде мы осматривали дворы только в одном районе новостроек на массиве Карасув. Там уже машин не много, а очень много. Потому что спроектировали целый район, который в принципе не приспособлен для обслуживания общественным транспортом.
Это тоже постсоветская болезнь. Всё фактически отдано на откуп застройщикам. Но им заниматься транспортной инфраструктурой невыгодно. Им и социальная-то инфраструктура не особо нужна, хотя в этой части у властей остаётся больше рычагов воздействия при заключении инвестиционных договоров.
Но транспортная инфраструктура сейчас намного важнее социальной. Потому что если у вас есть нормальный транспорт, вы доедете куда угодно — до детского сада, поликлиники, в школу, в городской парк. Допустимо не строить эти учреждения внутри двора. Но эти базовые потребности — школа, детский сад, поликлиника, рынок или универмаг — все равно должны быть в приемлемой по времени доступности от дома. Условия этого доступа на общественном транспорте также должны быть комфортными.
Массив Карасув в Самарканде. Фото: Владимир Валдин.
— Вы делали транспортную модель Петербурга, Ленобласти, многих других городов России и СНГ, а также национальную концепцию для всей России. Могли бы вы назвать ключевые принципы своей работы, которые, может быть, не зависят от географии?
— Мы помогаем людям вернуть время. Это самый главный продукт транспорта. Чем лучше работает транспортная система, тем быстрее вы перемещаетесь из точки А в точку Б и тем дальше вы можете уехать за одну и ту же единицу времени.
Появляется такой неосязаемый продукт — мобильность. Это возможность передвигаться в пределах расширяющегося пространства.
Сегодня в Ташкенте я на себе в очередной раз ощутил, что такое дезинтегрированная транспортная система. Я прикидывал, что успею проехать практически всё метро, но проехал только половину. Потому что между Сергели и Куйлюком транспорт работает безобразно, хотя расстояние смешное. Мало того, подходящий для этого маршрута транспорт ещё найти надо.
Это и есть составляющая той самой мобильности. На это расстояние в условном Берлине, Праге или даже далеко не идеальном с точки зрения организации сети Стамбуле я потратил бы полчаса. В Ташкенте это обошлось мне больше, чем в час.
— Вы ехали от Сергели до Куйлюка по земле — по Ташкентской кольцевой автодороге. Не по всей своей протяжённости, но точечно и сконцентрировано, ТКАД забита базарами. По ней очень тяжело проехать. Для пересечения Ташкента насквозь построен автобан в центре города на проспекте Бунёдкор. Какая ситуация вокруг рынков в Самарканде?
— В Самарканде есть такое, но масштаб поменьше. По-моему, это проблема любого восточного города. Этот восточный базар расползается и ничем не регулируется.
По идее планировщики должны были бы выделить при каждом таком базаре территории для парковки, чтобы общественный и вообще транзитный транспорт не застревал из-за оставленного тут личного. Естественно, не без помощи дорожной полиции и её технических средств наблюдения.
Конечно, эту проблему можно решить. И нужно, но этим, похоже, никто не занимается ни на каком уровне.
— Нужно строить парковки?
— Да. Причем, парковка должна быть построена так, чтобы очередь на неё не стояла хвостом на дороге. Она должна геометрически быть достаточно далеко от дороги, чтобы очередь на въезд успела рассосаться (и достаточно близко к самому базару, чтобы у водителей оставался стимул туда ехать, а не бросать свои машины «где поближе»). Человеку на машине не проблема проехать лишние 500 метров — не то что пешеходу с тележками и пакетами.
И конечно, в самом удобном месте должна быть остановка общественного транспорта — на базар должно быть удобно приехать и без машины. Сейчас же сделано всё, чтобы люди ездили только на машине. Сама среда заставляет людей постоянно ездить на машине.
— Но ведь на всех парковку рядом с базаром не построить.
— Вот именно. Значит, нужно развивать общественный транспорт, потому что у любой дороги есть предел пропускной способности. Одна полоса в городской среде пропускает около 800 машин в час, на магистралях — 1200−1400. Это тот предел, который мы должны рассчитывать.
Нужно исходить из того, что если у нас на парковке базара осталось 800 машин и они все разом выедут, то они просто забьют эту полосу.
Кстати, транспортная модель позволяет очень точно рассчитать, сколько же людей и машин в каждый промежуток времени захочет и сможет находиться на базаре. И эту цифру можно будет использовать для расчёта ёмкости и конфигурации парковки. Подлаживаться под трафик — путь в никуда. Трафиком надо управлять.
Всё это просчитывается, всё это можно предвидеть, рассчитать и отрегулировать. Отрегулировать уже сложившуюся ситуацию у рынков можно только полицейским способом. Сейчас транспорт паркуется под знаком «Остановка и парковка запрещены», но полиции нет.
— Расскажите, пожалуйста, о своих впечатления о транспорте Самарканда и его проблемах.
— В Самарканде слабая организация транспортной системы как таковой. Улично-дорожная сеть в принципе неплохая, с хорошей связностью.
Связность — это величина, которая определяет соотношение воздушного расстояния, которое нужно проехать из точки А в точку Б, с расстоянием, которое надо фактически преодолеть по земле.
Вы едете не напрямую, а по улицам. Чем больше в городе перекрёстков и меньше расстояния между ними, тем короче расстояние по земле и тем ближе соотношение связности к единице. С этим в Самарканде неплохо.
Но когда встает вопрос о том, как передвигаться, выясняется, что общественный транспорт работает только на своего хозяина. Пассажиры вторичны.
Общественный транспорт есть днём. В 7 вечера он исчезает. Я поставил на себе незапланированный эксперимент. Незапланированный потому, что у меня даже в мыслях не было, что в такое время я его не дождусь. Потому что на маршрутоуказателе на остановке написано, что последний автобус этого маршрута проезжает здесь в 20:46. В итоге пришел на остановку в 19:03, уехал на такси в 20:15. Постоял бы, наверное, ещё, чтобы довести эксперимент до конца, хотя итог был уже ясен. Но замёрз.
Автобусов большой вместимости там нет. Там есть «Исузу», не предназначенные для маломобильных людей.
Есть ещё «Дамас» — веселая машинка. Очень хотел на ней покататься, но график не позволил. На автостанции мне посчастливилось увидеть этот парк «Дамасов». Похоже на огромную толпу муравьев.
Фото: Владимир Валдин.
Из муниципального транспорта есть трамвай. Это единственный транспорт, который остается работать после 7 вечера. Но у него один маршрут протяженностью около 7 километров. Было два маршрута, но опять-таки проблема планирования, — построили второй маршрут и тут же закрыли дорогу на капитальную реконструкцию.
Видно, что активная жизнь в Самарканде после 7 вечера не заканчивается. Она реально заканчивается в центре где-то часов в 22:00, когда закрываются заведения, рассчитанные на массовый спрос. В первую очередь это общепит и развлечения.
Поэтому транспорт должен работать как минимум до 21:00, чтобы успеть людей развезти. И это, кстати, взаимосвязанный эффект. Если транспорт будет ходить позже, то и заведения будут работать дольше.
Есть следующая закономерность: если транспорт работает хорошо, он подтягивает к себе бизнес. Например, во многих городах Европы есть центральная улица. Чаще всего она трамвайно-пешеходная, длиной до 2−3 км. На этих улицах всегда огромное количество магазинов — и большие универмаги, и малый бизнес. Это буквально такой универмаг с собственным транспортом. Получается, общественный транспорт способствует развитию бизнеса и напрямую способствует пополнению казны за счёт налогов.
Система же общественного транспорта в Самарканде — это транспорт для тех, кому не повезло с машиной, этакое вынужденное зло. Невозможно получить никакого удовольствия от пользования им.
Самарканд — туристический город. Я думаю, туристов там больше, чем в Ташкенте. Но люди не знают, как куда добраться и ездят на такси. Как им пользоваться, понятно тоже не сразу. Как выяснилось, любая поездка на такси «с руки» стоит 5000 сумов. Огромное количество этих машин катаются по городу. Они ведут себя очень специфично, создают аварийные ситуации. Люди буквально работают за похлёбку и «рвут» друг у друга эти пятёрки. На этом фоне общественного транспорта практически нет или неизвестно, как он ходит.
— Что вы думаете о транспорте в Ташкенте?
— Меня очень поразил Ташкент. Полностью дезинтегрированная транспортная система. Автобусы сами по себе. Метро само по себе. Причём, станции спроектированы и организованы так, что загрузка может быть от пиковой до никакой — на одной станции толпы, на другой — пустота.
Ни одна из новых станций не имеет нормальной пересадки на наземный транспорт. Вообще не организован никакой подвоз. Только «Станция-3» на Сергелийской линии — единственное место, где действительно организованы нормальные пересадки и подвоз. Правда, я не вникал, что там конкретно с маршрутами, куда они везут и с какой регулярностью (конкретно мне не подошёл ни один). Все остальные станции метро буквально «висят в воздухе» на транспортной карте города.
Здесь автобусы работают до 9 вечера, в них хотя бы можно прилично сесть. Правда, они должны подъезжать к остановке, чтобы люди с чем угодно — коляской и тяжелыми вещами — могли бы зайти. Но они останавливаются неизвестно где, просто потому что нет инфраструктуры. Купили низкопольные автобусы, но остановки не купили. Здесь остановки представляют из себя все что угодно, кроме посадочной площадки. Это, скорее, такой магазин, тусовочная. Там люди сидят, общаются, что-то продают.
В Москве и Петербурге отказались от магазинов на остановках, хотя какая-то мелкая торговля на них вполне может быть. Остановка просто должна быть организована так, чтобы не привлекать автомобилистов. Если вы знаете, что на остановках продукт, пользующийся самым массовым спросом среди автомобилистов, это сигареты, значит, нужно запретить продавать их на остановках. Пускай покупают на бензоколонках.
— В пресс-релизе Минтранса отмечалось, что в рамках проекта разработки мастер-плана вы предложите шесть подпрограмм, направленных на развитие транспортной инфраструктуры, в том числе интеллектуальной транспортной системы. Что такое интеллектуальная транспортная система?
— Интеллектуальная транспортная система — это очень обобщённое и многоплановое понятие, в которое входят различные аспекты применения IT к транспорту.
Есть простые решения, которые лежат на поверхности. В Ташкенте вы можете открыть мобильное приложение «Яндекса» и посмотреть, как добраться на общественном транспорте из точки А в точку Б. Хотя узнать, когда подойдёт тот или иной автобус, в том же «Яндексе» невозможно. При том, что сама система «Яндекс.Транспорта» как раз на это рассчитана.
В Самарканде же даже маршрут на автобусе проложить нельзя. Из всей информации об остановках онлайн доступны только их названия. Надо для начала хотя бы такую схему загрузить. Как я говорил, это практически ничего не будет стоить.
Следующая ступень — подключить бортовое оборудование, которое будет передавать местоположение автобусов с приёмников, и люди будут видеть, где находится автобус их маршрута.
Ведь такое бортовое оборудование наверняка есть в Ташкенте?
— Есть, но система не налажена и часто даёт сбои. Также случалось, что водители самостоятельно выключали GPS, чтобы их не видели конкурентные маршруты, так как система построена на плане на выручку.
— Это проблема конкуренции на маршруте за пассажира, в результате которой как раз пассажир и страдает. Вообще перевозчики должны получать деньги не с выручки, а за километр.
Если общественный транспорт где-то ездит пустой, это не проблема перевозчика, это проблема заказчика — города. Значит, город не обеспечил пассажиропоток в этом месте, заказал транспортную работу там, где она не нужна.
В этом плане очень хороший пример — это Ташкентский метрополитен. Есть станции, где просто яблоку негде упасть, а на соседних пусто и можно кричать «ау». Транспортная система спланирована так, что концентрирует людей в каких-то определенных местах, создавая дискомфорт, а в другом месте инфраструктура просто не используется.
Например, станция «Узбекистан» — красивая станция, красивый зал. Пусто. Следующая станция «Навои» битком, потому что тут идут пересадки. Это говорит о том, что метро работает как транспорт для дальних расстояний. Для ближних расстояний народ туда спускается мало, потому что подсознательно неудобен доступ. Преодолевать ступени не всем по плечу, да и человек не крот, ему не надо в «метро», а надо туда, куда надо. И если есть надёжная наземная альтернатива, то с максимальной долей вероятности будет выбрана она.
Такое отношение к метро и такая ситуация с метро — это просто неправильно спланированная транспортная система. В принципе надо просто заняться наземным транспортом более активно и перераспределить сеть автобусных маршрутов так, чтобы они учитывали загруженность метро, и доставляли людей к метро так, чтобы им было удобнее им пользоваться для дальних переездов. Тогда и в целом пассажиропоток подземки вырастет.
Вообще метро — всего-навсего один из видов транспорта. Он просто самый долгий и дорогой в строительстве и самый дорогой в эксплуатации. Он уместен там, где действительно нужно возить не много, а очень много. Такая тяжёлая артиллерия, конечно, должна использоваться там, где по земле столько людей перевезти просто нельзя. Во всех иных случаях разумнее наземные варианты.
И, кстати, в отличие от наземных транспортных решений в мировой практике нет случаев, когда развитием метро удавалось бы переманить существенную часть народа из личного транспорта в общественный.
В продолжение интервью «Газете.uz» Владимир Валдин расскажет, нужно ли снижать скорость в населенных пунктах Узбекистана и сужать городские улицы, чем плох план на выручку и почему приоритет пешеходов должен быть ниже приоритета общественного транспорта.
