Avgust oyida «Gazeta.uz» Rossiyaning SIMETRA transport kompaniyasi mutaxassislari Toshkent aglomeratsiyasida shahar jamoat transportini rivojlantirish loyihasini ishlab chiqishda yordam berishi haqida yozgan edi. Bu ishlar buyurtmachisi O‘zbekiston Transport vazirligining Toshkent shahar transport tizimini kompleks rivojlantirish loyiha byurosi hisoblanadi.

SIMETRA Rossiya uchun milliy transport modelini, uning qator shaharlari, shuningdek, MDH, Yevropa Ittifoqi va Yaqin Sharq mamlakatlari shaharlari uchun transport bosh rejalarini ishlab chiqqan. 2020 yilda kompaniya Samarqand aglomeratsiyasining 2031 yilgacha transport bosh rejasini ishlab chiqdi.

Loyihada ekspertlardan biri sifatida ishtirok etgan SIMETRA jamoat transporti yechimlari bo‘yicha direktori Vladimir Valdin «Gazeta.uz»ga bergan intervyusida Toshkent aglomeratsiyasining transport bosh rejasini ishlab chiqish haqida to‘xtaldi, shuningdek, yaqinda taqdim etilgan poytaxt bosh rejasi loyihasi konsepsiyasi hamda butun shahar darajasida transport muammolari borasidagi tushunchalari bilan o‘rtoqlashdi.

Vladimir Valdin. Foto: apluss.ru.

— Ayting-chi, Toshkentda nimalar ustida ish oli boryapsiz?

— Bizning vazifamiz shaharga o‘rta muddatli istiqbolda transportni rejalashtirish bilan bog‘liq asosiy masalalarni hal etishda yordam bera oladigan ishlaydigan transport modelini yaratishga ko‘maklashishdan iborat.

Model yanada uzoqroq ufqlarni tiniqroq «ko‘rish» imkonini beradi, ammo uning prognozlarining aniqligi ko‘p jihatdan ijtimoiy-iqtisodiy ma’lumotlarning mavjudligi va sifati — demografik va shahar o‘zgarishlariga bog‘liq. Ufq qanchalik uzoq bo‘lsa, bu ma’lumotlar shunchalik xiralashadi.

Transport modeli bizga nima uchun kerak?

— Transport modeli strategik rejalashtirishning asosiy muammosini hal qiladi — bu butun tizimni «ko‘rish» orqali transport talabi va transport taklifini muvozanatlash imkonini beradi. Model «nima qilish kerak» degan savollarga javob bermasligini tushunish kerak. U «agar …-sa nima bo‘ladi» degan savolga javob beradi.

Masalan, «bu yerda savdo markazi qurilsa nima bo‘ladi?» yoki «Agar bu yerda soatiga oltita tramvay yurg‘izsak / ko‘prik qursak / bir tomonlama ko‘cha yotqizsak nima bo‘ladi?» Ushbu «agar» to‘plamlarini shakllantirish transport muhandislarining ishi. Model «agar» sharoitida transport holati qanday o‘zgarishini ko‘rsatadi. Bu nafaqat taklif etilayotgan o‘zgarishlar uchastkasida, balki, butun transport tizimi doirasida ayniqsa muhim ahamiyatga ega.

Albatta, bu barcha manfaatdor tomonlar va jarayonlar ishtirokchilarining ma’lumotlarini hisobga oladi. Masalan, makro darajada — bosh reja takliflari. «Mikro» bo‘yicha — o‘z statistikasi mavjud bo‘lgan va turli takliflarni asoslashi mumkin bo‘lgan jamoat transporti tashuvchilari. Tashuvchining mavjud vaziyatni kuzatib borishi va yo‘lovchilarini bilishi muhim. Shu bilan birga, u qatnamaydigan joyda talab bor yoki yo‘qligini hech qachon mustaqil ravishda aniqlay olmaydi.

Shu sababli, tizimlarni mukammal rejalashtirishda shahar faqat tashuvchilarning joriy ma’lumotlariga tayanib, ular asosida yo‘nalishlarni rejalashtira, keyin esa tanlov o‘tkazib, tashuvchini tanlay olmaydi. Shahar tashuvchilar tomonidan qoplanmagan joylardagi potensial talabdan ham, kelajakda paydo bo‘ladigan talabdan ham xabardor bo‘lishi kerak. Aks holda, bu tana haroratiga qarab tashxis qo‘yish va shunga qarab aspirin dozasini belgilashga o‘xshaydi — bunday davolash ba’zi alomatlarni yengillashtiradi, ammo kasallikning qaytalanishi yoki chuqur rivojlanishining oldini olishga yordam bermaydi.

Vazifa — matematika asosida ko‘chalardagi mavjud vaziyatni sifat jihatidan aks ettirish, ma’lumotlarni to‘plash va modelni kalibrlashdani iborat. Kalibrlash, bu — model parametrlarini matematika hozir ko‘chada nima sodir bo‘layotganini aks ettiradigan tarzda tekislash. Model mavjud vaziyatni aks ettirishi bilanoq, turli tadbirlarning samaradorligini taxmin qilish mumkin. Buning uchun prognozli ijtimoiy-iqtisodiy ma’lumotlar kerak.

Ijtimoiy-iqtisodiy ma’lumotlar transportga bo‘lgan talabni hisoblash uchun asosdir. Bu «umuman» biron joyga bora oladigan odamlar soni haqidagi savol emas, balki «qancha odam ketishni xohlaydi?», «ular qayerga borishni xohlashadi?», «Ular qaysi transport turlarida sayohat qilishni xohlashadi?» degan savollarga javoblar to‘plamidir.

Modelda transportga bo‘lgan ehtiyoj milliondan ortiq shaharda kamida 500 ta, uch milliondan ortiq shaharda esa 1000 va undan ko‘p bo‘lgan transport hududlari ko‘rsatkichlari asosida hisoblanadi. Hozirgi transportga bo‘lgan ehtiyojni aniqlash uchun har bir hududdagi xo‘jaliklarning joriy soni, aholi, jins va yosh tarkibi, bandlik tuzilmasi, ushbu hududda joylashgan obyektlarni ko‘rib chiqamiz.

Aytgancha, Toshkentda bu statistik ma’lumotlar ajoyib — ishlashimga to‘g‘ri kelgan eng yaxshi statistikalardan biri. Ushbu ma’lumotlarga asoslanib, o‘ylaymanki, modelni juda aniq kalibrlash va korrespondensiyalar matritsasini, ya’ni barcha muqimlarning kundalik harakatlanishi tuzilishini yaratish mumkin bo‘ladi. Ular orasida uy-ish-uy, uy-o‘qish-uy, uy-o‘qish-ish-xarid-uy, uy-davolanish, uy-mehmon kabi harakatlar bor. Bunday qatlamlar soni 40 tagacha bo‘lishi mumkin. «Talab qatlamlari» deb ataladigan bu narsa modelni ishlab chiqish davrida o‘tkaziladigan dastlabki sotsiologik so‘rov davomida aniqlanadi.

Transportga bo‘lgan talabni prognoz qilish uchun mavjud hududlarda va bugungi kunda ochiq maydonlarda qancha odam yashaydi, aholi punktlarida va dalalarda qanday obyektlar paydo bo‘ladi, nechta maktab mavjud bo‘ladi, fabrikalar, universitetlar, savdo markazlari bo‘ladimi kabi transport hududlari bo‘yicha statistik prognozlardan foydalaniladi.

— Bugungi kunda Toshkent shahrida transportga bo‘lgan talab qanday?

— Qachon model kalibrlansa, o‘shanda to‘liq ma’lumotga ega bo‘lamiz. Ma’lumki, bugungi kunda jamoat transporti unchalik ham rivojlanmagan. Sizda 300 ming talaba bor, Toshkentda 1,3 mln kishi rasman mehnat qiladi, yana 1,4 mln kishi Toshkentga har kuni ishlash uchun keladi.

Eng minimal bo‘yicha hisoblasak — faqat uy-o‘qish-uy va uy-ish-uy safarlarini olsak — 6 mln harakatlanishga ega bo‘lamiz. Kimdir piyoda, kimdir velosipedda qatnaydi, biroq ko‘pchilik baribir transportdan foydalanadi. Hali maktab o‘quvchilari, maktabgacha yoshdagi bolalar va tijorat, maishiy, dam olish va boshqa maqsadlarda safar qilayotgan odamlarni ham hisobga olishimiz kerak.

Kunlik kamida 5−6 mln harakatdan metro va avtobuslar atigi 1 mln dan sal ko‘proq qismini qamrab oladi. Yana 200 mingga yaqini mikroavtobuslar, yana 300 mingi taksilar tomonidan qamrab olinadi. Qolganlari qayerda? Mashinalarda.

— Nima uchun taksi hisobiga bor-yo‘g‘i 300 mingga to‘g‘ri keladi, deb o‘ylaysiz?

— Bu taxmin. Koviddan oldin 18 mingga yaqin litsenziya mavjud edi. O‘sha paytda taksilarning aksariyati litsenziyalangan edi. Yana kamida 10 foiz qo‘shilsin, bu minimal. Demak, jami 20 mingta faol taksi bor deb faraz qilaylik. Bitta mashina kuniga o‘rtacha 10 ta buyurtmaga xizmat qiladi, jami 200 mingta unikal safar. Bitta avtomobilning «aholisi» o‘rtacha 1,5 yo‘lovchini tashkil qiladi. Jami 300 ming kishi.

Sizningcha, bular haqiqiy raqamlarmi?

— Taxminiy raqamlardan aniqlik emas, balki iloji boricha o‘xshash bo‘lishi talab qilinadi. Taksilar bilan hammasi juda oddiy. Yaxshi ko‘rsatkich, bu — o‘l kira narxi. Agar u u yoki bu daraja o‘zgarishsiz tursa, demak, haydovchilarning daromadlari va har bir haydovchiga safarlar soni bo‘yicha avtomobillar sonini hisoblash mumkin. Agar mashinalar soni o‘sishni boshlasa, narx tushadi.

Har holda, Toshkent shahrida barcha turdagi jamoat transporti, jumladan, taksilar harakatning maksimal 20 foizini tashkil qiladi. 5−6 mln harakat, bu — mutlaq minimal, uni mutlaqo isbotlangan deb hisoblash mumkin. Aslida ancha ko‘proq. Umuman olganda, menimcha, vaziyat biz o‘ylagandan ham achinarliroq.

— Ma’muriyatda Toshkent transport tizimi juda tez tanazzulga yuz tutishi haqida tushuncha bormi?

— Mutaxassislarda, albatta, bor. Buni prognozlar va yechimlarni izlash bo‘yicha boshlangan ishlar ham tasdiqlaydi. Biroq bu haqda tinimsiz gapirish kerak. Chunki bu tushuncha allaqachon barcha darajalarga kirib borgani sir emas.

Sizning keng ko‘chalaringiz transport holati barqaror degan yolg‘on tasavvurni uyg‘otadi. Ular o‘tkazayotgan mashinalar soni tufayli shahar bo‘ylab harakatlanishning o‘rtacha tezligi juda yuqori illyuziyasi yaratiladi. Shunchaki, ko‘plab mashinalar uzoq masofalarga qatnaydi va tezlik yuqori, buning yomon tomoni yo‘qdek tuyuladi. Ammo aslida bunday emas. Bu mashinalardan hech birining boradigan manzili mana shu keng ko‘chalarda joylashgan emas. Qaysidir mavzega borishadi. Shuning uchun tig‘iz vaqtlarda boriladigan manzillar (mavzelar)da tirbandliklar yuzaga keladi.

Hozircha bu tirbandliklar uncha katta emas, biroq avtmobillashish jarayoni kuchaymoqda, avtomobillardan foydalanish yanada oshib bormoqda. Va, aftidan, shahar shunchaki bo‘g‘ilib qoladigan baxtli soat uzoq emas. Muammo shundaki, keng shosse-ko‘chalar ko‘proq haydovchilarni o‘ziga jalb qiladi. Ular: «Men o‘sha yerda 15 daqiqada bo‘laman», degan illyuziyani bir pog‘ona ko‘taradi. Xo‘sh, ha, (hozircha) 10 daqiqada borishadi, lekin endi mavze ichiga kirish va borish manziliga qadar yetib olishga yarim soat sarflashlariga to‘g‘ri keladi. Albatta, bu shartli, biroq nima bo‘lganda ham, eskadraning tezligini eng sekin yuradigan kema belgilab beradi.

O‘tkazuvchanlik qobiliyatini oshirish uchun ko‘chalarni kengaytirish, bu — kattarib borayotgan qoringa qarshi kurashish uchun kamarga yangi teshik ochishga o‘xshaydi. Chora vaqtinchalik yordam beradi, ammo agar qorin o‘sishga moyil bo‘lsa, kamarning bo‘shashgani haqidagi illyuziya yanada ko‘proq ovqatlanishga imkon yaratadi, xolos.

Biz ko‘chalarni qanchalik kengaytirsak, tez o‘tish mumkin degan illyuziya darajasi shunchalik yuqori bo‘ladi. Tushunishimcha, «shulits»laringizning (ruschadagi (shosse-ulitsa so‘zlarini qo‘shishdan yasalgan so‘z — tahr.) yarmida tramvaylar qatnardi. Qatnov qismi mashinalar uchun ancha tor edi, lekin tramvaylar hozir ularn o‘rnida harakatlanayotgan avtomobillarga qaraganda ko‘proq odamni o‘z o‘rniga sig‘dirardi. Agar jamoat transporti tizimi ishonchsiz bo‘lsa, odamlar mashina sotib olishadi va undan tez-tez foydalanishadi. Shahar transport tizimi shu tarzda yanada yomonlashmoqda.

Foto: «Ko dnu» Telegram kanali.

Ko‘pchilik metroga umid bog‘lamoqda, biroq Toshkent metropoliteni o‘z qamroviga ko‘ra rivojlanishdan jiddiy ravishda orqada qolgan va garchi qurilish davom etayotgan bo‘lsa-da, u aholining kamida 50 foizini mantiqli bir muddat davomida piyoda yurish masofasi (taxminan bir kilometr piyoda) ichiga qamrab oladigan darajada rivojlana oladimi, degan savol katta so‘roq ostida qolmoqda. Avtobusda metrogacha olti bekat yurib borish ham qaysidir ma’noda ushbu qamrov doirasiga kiradi. Bundan tashqari, odamlar «metroga» borishga majbur emas. Ular o‘zlariga zarur bo‘lgan joyga borishlari kerak, metro esa transport turlaridan biri, xolos.

— Toshkent shahrining 2045-yilgacha bo‘lgan bosh rejasi konsepsiyasi loyihasi taqdimotida bugungi kunda Toshkent shahri aholisining 70 foizdan ortig‘i eng yaqin metro bekatigacha velosiped yoki skuterda 15 daqiqalik yo‘lda yashayotgani aytildi.

— Shuncha odamning hozirda haqiqatan ham 15 daqiqalik masofada yashashiga shubha qilaman. Hatto bu masofani velosiped va skuterlarda bosib o‘tish imkoniyatini yaratsak-da, hamma ham ulardan foydalana olmaydi. Xo‘sh, agar hamma elektr harakatlanish vositalariga chiqishni boshlasa, boshqa muammolar yuzaga chiqishni boshlaydi. Birinchidan, ular uchun infratuzilma mavjud emas. Ikkinchidan, ba’zi velosipedchi va skuterchilar odatda yo‘l harakati qoidalariga rioya qilishmaydi

Skuter ijarasi yaxshi rivojlangan shaharlarda ulkan travmatizm muammosi mavjud. Velosipedni yaxshi ko‘radigan, yo‘l harakati qoidalarini biladigan va shunga mos ravishda o‘zini tutadigan entuziastlar bor, albatta. Ammo har kimga «elektr ulov»ga o‘tirish imkoniyatini berish — jiddiy muammolar bo‘ladi.

— Qanday qilib shahar transport kollapsidan qutilishi mumkin?

— Bu yerda faqat bitta global masala bor. Transport tizimi boshqarilishi kerak. Agar u nazorat qilib bo‘lmaydigan bo‘lsa, u baribir kollapsga olib keladi. Va uni faqat tartibga solish choralari orqali boshqarish mumkin.

«Mobillikni boshqarish» degan tushuncha bor, bu — talaga yo‘naltirilgan tashishga o‘tish. U odamlarning jamoat transportidan foydalanishga munosabatini o‘zgartirish uchun vositalar тўпламиdan foydalanishni o‘z ichiga oladi. Bu yerda tahlil, shahar va aholi o‘rtasidagi aloqa hamda islohotlarga jalb qilingan turli idoralar o‘rtasidagi muvofiqlashtirish juda muhimdir.

Shaharning vazifasi ongli ravishda imkon qadar ko‘proq odamni jamoat transportidan foydalanishga o‘tkazishdan iboratdir, chunki aynan ular bu tizimni boshqarishi mumkin. Avtobus kuniga kamida 200 kishini tashiydi va u muayyan yo‘nalish va jadvalga ega bo‘lgani uchun «boshqariladi». Agar bu yo‘lovchilarning hammasi o‘z mashinalarida qatnaganlarida, kamida 150 ta mashina bo‘lardi. Shaxsiy mashinalarning shahar ko‘chalarida harakatlanishi va saqlanishini esa nazorat qilib bo‘lmaydi.

Avtomobillar qulaylikdan tashqari, avtomobillar tezlik va kafolatlar illyuziyasini ham yaratadi. Hozir avtomobil egalari shunday tanlov oldida turibdi: jamoat transportida qatnash va masofani mutlaqo noma’lum muddatda bosib o‘tish yoki mashinada «xarita orqali» shartli 15 daqiqada yetib olish. Hatto tirbandlik sababli yo‘l bir soat davom etsa ham, «ertaga baribir u yergacha 15 daqiqada yetib borsa bo‘ladi» imkoniyati saqlanib qolaveradi. Agar shunday imkoniyat bo‘lsa, odam o‘z omadini qayta-qayta sinab ko‘rishi mumkin.

Transport harakati pulli to‘xtash joylari va cheklovlar, hatto aslida transport harakatlanishi kerak bo‘lgan joylarda to‘xtash va to‘xtab turishni taqiqlash kabi choralar bilan qaysidir darajada boshqariladi. Yakunda bir parcha yerni ijaraga olish — parkovka uchun pul to‘lash kerakligi boisdan shaxsiy avtomobilida borib-kelishni istovchilar qancha kam bo‘lsa, pul to‘lashga tayyor bo‘lganlar uchun «15 daqiqada» yetib borish imkoniyati shuncha oshadi.

Avtomobillarni magistral ko‘chalarning o‘ng chetida — maxsus belgilanmagan joylarda qoldirib ketish imkoniyati esa prinsial jihatdan imkonsiz bo‘lishi kerak. Axir yo‘lning mashina qo‘yib tashlangan qatnov qismi qanday qilib harakatlanish joyi bo‘lishi mumkin?

Duch kelgan joyga avtoturargoh qilib tashlangan holatlarini qatnov qismining eng chet o‘ng qismi restoran va boshqa muassasalar tomonidan o‘z mijozlari uchun «xususiylashtirib olingani»da ham ko‘zga tashlanadi. Ammo bu qo‘pol g‘ayriijtimoiy xatti-harakatlardir. Buni faqat o‘tishga to‘sqinlik qilmasa va uchastka avtoturargoh maqsadida sotib olinib, to‘liq kadastr qiymati to‘lansagina nazariy jihatdan amalga oshirish mumkin. Va o‘shandagina kim u yerga mashina qo‘ya olishi, qancha vaqtga va qanchadan to‘lashini ko‘ramiz. Hozir esa hech vaqo to‘layotganlari yo‘q va keling, shu mashinalar o‘rniga boshqalar ham o‘zlarining g‘aroyib royali yoki muzlatkichini qo‘yib qo‘yish huquqiga ega bo‘lsin. Chunki bu joydan foydalanish bepul ekan, u yerda nima turishining qanday ahamiyati bor?

Ammo jamoat transporti mutlaq ustunlikka ega bo‘lishi kerak. «Qo‘pol jamoat transporti» mashinalarga xalaqit beradi, deyilsa (aynan shu bahona bilan Toshkentdagi tramvaylar yo‘q qilingan), shaharlarda umuman hammaning harakatlanishiga xalaqit berayotgan yana bir katta to‘siq borligini eslatib qo‘yish kerak, u ham bo‘lsa — uylar. Demak, ularni ham buzib tashlab, o‘rniga ulkan avtodrom quraylik.

— Jamoat transporti rivojlangan va harakat qulay tashkil etilgan shaharlarda odamlar yo‘lda kamroq vaqt o‘tkazadilar. Siz odamlarga pulga chaqish mumkin bo‘lgan vaqtni qaytarishda yordam berishingizni aytgandingiz. Xo‘sh, Toshkent bir kunda, bir oyda va bir yilda qancha pul yo‘qotayotganini bila olamizmi?

— Ha, lekin modelni kalibrlab, (o‘sha «agar») ssenariylarni hisoblagandan keyin. Raqamlar juda katta bo‘lishi aniq. Masalan, Toshkent aglomeratsiyasining mashinasiz oddiy bir muqim yashovchisi, jamoat transportingiz yaxshi bo‘lgan taqdirda, yo‘lga aslidagidan kam deganda 30 daqiqa ko‘proq vaqt sarflaydi, deylik. Bu vaqtni ish vaqtining o‘rtacha qiymati, keyin esa aglomeratsiya aholisi soniga ko‘paytiramiz.

— Yaqinda Toshkent shahrining bosh rejasi konsepsiyasi loyihasi taqdim etildi. Uni ishlab chiqishga siz ham jalb qilindingizmi?

— Bosh reja konsepsiyasini ishlab chiqish ancha oldin boshlangan bo‘lib, hozir, bilishimcha, yakuniy bosqichda. Bosh reja — bu hududning qaysi yo‘nalishda rivojlanishi juda katta shtrixlar bilan ko‘rsatiladigan shaharsozlik hujjati. Birinchi navbatda, u zonalashtirish, qolgani esa tavsiyalar jamlanmasi va xohlasangiz «tilaklar ro‘yxati» haqida.

Ideal holda, bunday hujjat transportni rejalashtirish bilan chambarchas bog‘liq holda ishlab chiqilishi kerak. Vaholanki postsovet shaharlarida bosh rejalar hali ham transport komponentisiz, matematik asosda hisoblangan holda qabul qilinadi.

Bosh rejani ishlab chiquvchilar yetarlicha yirik toifalar bilan ishlaydilar va metro istiqbollarini juda to‘g‘ri chizishlari mumkin. Agar biror joyda katta mikrotuman qurilishi rejalashtirilayotgan bo‘lsa, hatto sirkul bilan ham metro stansiyalari kerak bo‘lgan joylarni shunchaki ko‘rsatishingiz va uning bo‘lg‘usi inshootlari uchun ajratiladigan taxminiy zonani belgilab berishingiz mumkin bo‘ladi. Ammo bu darajada yanada nozik sozlamalarni amalga oshirish juda qiyin.

— Bosh rejani ishlab chiqishda transportni rejalashtirishning ahamiyati haqida batafsil ma’lumot bersangiz?

— Mutlaqo yangi bosh rejali Rossiya shaharlaridan birida jiddiy xatoliklarga to‘qnash kelgandim. Model yordamida 15 yillik davr uchun transport talabi prognozlarini hisoblab chiqdik. Ma’lum bo‘lishicha, 2030 yilgacha transport masalasida hammasi yaxshi bo‘ladi, 2035 yilda esa oltita avtobus yo‘nalishida jamoat transportining o‘rtacha tezligi 6 km/soatni tashkil qiladi. Tekshirishni boshladik.

Sababi, 2032 yilda ushbu hududning bosh rejasida 200 ming kishilik tuman qurilishi rejalashtirilgan edi. Va u allaqachon tasdiqlangan. Model esa agar hudud qurilsa, u holda transport to‘xtashi, shuning uchun bu hududni bu shaklda yoki bu yerda qurish mumkin emasligini ko‘rsatdi.

Ishlab chiquvchilar shunchaki hududdan chiqib ketish imkonsiz ekanligini hisobga olishmagan. Chunki barcha shaharsozlarning orzusida har bir mikrorayon baxtiyor odamlar bilan tasvirlanadigan go‘zal renderni eslatadi, hamma mashinalar bir tekis va to‘g‘ri harakat qiladi, barcha qoidalarga rioya etadi, har kim belgilangan vaqtda chiqadi va YHQga so‘zsiz amal qiladi. Hayotda esa bunday bo‘lmaydi. Transportni rejalashtirishdan ko‘zlangan maqsad aynan realroq ssenariylarni hisobga olishdan iborat.

Shaharga faqat quruvchining ko‘zi bilan qaramaslik kerak, chunki transport masalasi uni mutlaqo qiziqtirmaydi. Quruvchilar tomonidan shahar hududining dastlab transport uchun mo‘ljallangan qismlarini egallab olish holatlari ko‘p uchraydi. Ularning argumenti: «1 mln kvadrat metr emas, balki 250 ming kvadrat metr ko‘proq qursak, shaharga shuncha ko‘p soliq tushadi» qabilida pul bilan ifodalanadi. Bu ishonarli. Shahar ham imzolab yuboraveradi.

Ammo yer zaxiralari transport ehtiyojlari uchun ham kerak. Qizil chiziqlar orasidagi kam qolishi bilan optimal transport yechimlarini amalga oshirib bo‘lmaydi. Uylar esa allaqachon qurilgan, endi hech qanday chora yo‘q. Demak, qizil chiziqlarni belgilash va quruvchi ulardan chetga chiqmasligini ta’minlash shaharning zimmasida. «Qizil» deb atalishining sababi, ularni kesib o‘tish mumkin emas.

— Bosh reja konsepsiyasi loyihasida 10 km uzunlikdagi monorels qurish ko‘zda tutilgan. Bu nima va u metrodan qanday farq qiladi?

— Bu shunchaki texnologiya. Rostini aytsam, boshqa yechimlar turganda monorels qurishning nima keragi borligini unchalik tushunmayapman. Aniq aks etmagan relefli va juda zich binolarga ega bo‘lgan shaharlarda bu texnologiya keng qo‘llanilmaydi.

Monorels faqat estakadada harakatlanishi mumkin. Ushbu tizim jiddiy kamchilikka ega (aytmoqchi, to‘liq miqyosli metrobus kabi). Uni masshtablashtirish juda qiyin. Liniya u oraqali faqat N vagonlari harakatlanishi uchun mo‘ljallangan. Poyezd uzunligini oshirish deyarli mumkin emas, marshrutlarni tarmoqlantirish juda qiyin va qimmat. Intervallarni biroz qisqartirish mumkin, lekin piyoda borish unchalik ham optimal bo‘lmagan masofadagi o‘sha marshrutligicha qolaveradi.

Kamdan-kam istisnolarni hisobga olmaganda, tramvayning tashish qobiliyati aslida metro narxiga teng. Toshkentda metro narxi va mavjudligini hisobga olganda metropolitenni rivojlantirish mantiqan to‘g‘riroq.

Bosh reja takliflar va tavsiyalar yig‘indisi bo‘lganligi sababli, uning qabul qilinishi bosh rejaga kiritilgan hamma narsa aynan texnik asosda taqdim etilgandek amalga oshirilishini anglatmaydi. Bosh rejaga transport qurilishlari uchun uchastkalar kiritilishi muhim, biroq u amalga oshirilgunga qadar metro stansiyasi o‘rnida ko‘pi bilan benzokolonka qurilishi mumkin, chunki u kapital inshoot emas, uni buzib tashlash mumkin. Agarda gipermarket qurilib qolsa, juda yomon bo‘ladi.

Jahon amaliyotida transport obyektlari — metro liniyalari, temir yo‘llar, tramvaylar — rejalashtirilib, loyihalash va qurish vaqti kelganida barcha yer uchastkalari allaqachon sotilgan, osti ham, usti ham murakkab infratuzilmalar bilan o‘rab-qulg‘ab tashlangan, bu esa amalga oshirish narxi o‘ylangandan bir necha marotaba ortib ketgan ko‘plab holatlar mavjud. Bunday holat takrorlanmasligi uchun bosh reja kerak. Keyin esa yanada nozik qurilishlar bo‘laveradi.

— Toshkent shahrining bosh rejasi konsepsiyasi loyihasini ishlab chiquvchilar BRT`ning bir kilometri shaharga 6 mln yevro, tramvay esa 12 mln dollarga tushishini hisob-kitob qilishdi. Samarqanddagi BRT haqida gaplashganimizda, siz Yevropa o‘lchovlari bo‘yicha bir kilometrlik yo‘l narxi 1,5 mln dollardan boshlanishini aytgandingiz.

— Ha, aynan bir yarimdan. Hech narsa o‘zgarmadi. Hammasi ko‘p shartlarga bog‘liq. Umuman olganda, agar BRT`ni shahar sharoitidagi alohida yo‘l bilan taqqoslasak, u tramvay yo‘lidan unchalik arzon emas. Minus relslar, lekin bu unchalik ko‘p emas. Zamonaviy tramvay (LRT) ham 3 milliondan qimmatroqqa tushishi mumkin, ammo bu juda ideal sharoitdagi qurilish narxi.

Istanbuldagi tramvay. Foto: Vladimir Valdin.

Loyihalashda, eng kamida, yer osti kommunikatsiyalarini bilan bog‘liq muammolar hisobga olinadi. Har qanday bu kabi yo‘llarni betonlashtirish kerak, undan oldin esa barcha kommunikatsiyalarni tartibga solish: ochish, hammasini yangilash, lyuklarni almashtirish, yopish kerak. Aynan shu kabi ish juda ko‘p qo‘shimcha mablag‘ talab qiladi. Eng qimmati — bu hududni muhandislik jihatdan tayyorlash.

Umuman olganda, Toshkent bosh rejasini ishlab chiquvchilarning hisob-kitoblari, albatta, juda kattartirilgan va faqat bo‘lg‘usi xarajatlarni taxminiy baholash uchungina yaraydi. Haqiqiyroq narx faqat loyihalash vaqtida paydo bo‘ladi. Ammo ko‘proq tikish butunlay mantiqli.

— Tavsiyalarni amalga oshirish va qarorlar qabul qilish samaradorligini qanday baholaysiz?

— Rejalashtirish o‘z-o‘zidan operativlikni hech qanday baholashni nazarda tutmaydi, chunki u gorizontlar bo‘yicha amalga oshiriladi, ular esa ancha uzoq bo‘ladi. Bir yil, bu — endi super operativlik degani. Rejalashtirish kamida 5+ yillik taxminiy vaqtni hisob-kitob qilishni nazarda tutadi.

Biz bitta jamoa bo‘lib ishlagan Samarqandga kelsak, yangi yo‘nalishlar tarmog‘i joriy yilda joriy etiladigan bo‘lsa, katta ehtimol bilan faqat bir qismi amalga oshiriladi, degan o‘ydaman. U yerdan bizga muntazam qo‘ng‘iroq qilib, nimalarnidir aniqlashtirib olishadi. Bilaman, biz bergan tavsiyalar asosida bekatlar qurilmoqda, chorrahalar rekonstruksiya qilinmoqda, yangi avtobuslar partiyasi keldi, elektrobuslar xarid qilish rejalashtirilgan. Ya’ni, jarayon harakatlanmoqda.

Lekin avtobuslar uchun alohida yo‘nalish bo‘yicha hali hech narsa qilinmagan. Har holda, magistral yo‘nalishlar tarmog‘ini yo‘lga qo‘yish va umid qilamanki, yangi shartlarda, yangi tarifda yo‘lga qo‘yilishi rejalashtirilmoqda.

— Tramvaylar masalasi nima bo‘ladi?

— Tramvay yashaydi, hatto nimalardir qilinmoqda. Bekatlar qurilmoqda. Ammo mashhur Rudakiy va Beruniy ko‘chalari chorrahasini ta’mirlash vaqtida avvalgidan ham yomonroq qilib qo‘yilgani qayg‘uli. Ilgari u yerda qayrilish relslari kichik-kichik to‘g‘ri relslardan qilingan bo‘lsa, hozir uzun-uzun to‘g‘ri relslar yotqizilgan. Aniq aytilgan tavsiyalarga qaramay, u yerda tramvay strelkalari sotib olinmagan va yana hammasi temir yo‘lda qo‘llaniladigan qismlardan terilgan, vaholanki tramvay yo‘lining qayrilish joylari ham, maxsus qismlari ham temir yo‘llarnikidan tubdan farq qiladi.

Depodan chiqish joyi bahorda yo‘llar geometriyasi sababli nafaqat ishdan chiqqan, balki butunlay yaroqsiz holatga kelib qolgan.

Menga ma’lum bo‘lishicha, transport bog‘lamasi qurilishi vaqtidagi noto‘g‘ri hisob-kitoblar sababli 2-yo‘nalishni elektr bilan ta’minlashda ham muammolar yuzaga kelgan. Kelishilmasdan harakat qilish va jalb etilgan tomonlar o‘rtasida umumiy rejalashtirishning yo‘qligi muammosi, bularning barchasi bir zanjirning halqalari hisoblanadi.

«Gazeta.uz» bilan suhbatning ikkinchi qismida Vladimir Valdin Toshkentdagi tirbandlikni qanday kamaytirish va jamoat transporti bepul bo‘lishi mumkinligi haqida so‘zlab beradi.