В августе российская транспортная компания SIMETRA сообщила, что её эксперты помогут разработать проект развития городского общественного транспорта Ташкентской агломерации. Заказчиком работ выступает проектный офис комплексного развития транспортной системы Ташкента Министерства транспорта Узбекистана.

SIMETRA разработала национальную транспортную модель России, мастер-планы ряда её городов, а также городов стран СНГ, Европейского союза и Ближнего Востока. В 2020 году компания разработала транспортный мастер-план Самаркандской агломерации до 2031 года.

В продолжение интервью «Газете.uz» принимающий участие в проекте в качестве одного из экспертов директор SIMETRA по решениям в области общественного транспорта Владимир Валдин рассказал, как снизить пробки в Ташкенте, может ли общественный транспорт быть бесплатным и почему не нужно бояться международных перевозчиков в системе городского общественного транспорта.

Владимир Валдин. Фото: apluss.ru.

В первой части интервью «Газете.uz» Владимир Валдин рассказал о разработке транспортного мастер-плана Ташкентской агломерации, а также поделился мнением о направлениях транспортного развития столицы и восприятии транспортных проблем на уровне города.

— Ташкент всё чаще стоит в пробках и говорит о них. Наверняка вопрос пробок волнует руководство города. Привлекали ли проектный офис, и в частности вас, к решению этой проблемы?

— Система мероприятий, в подготовке которой мы принимаем участие, как раз и направлена на решение этой мегазадачи. Я бы перефразировал постановку задачи: не «снизить пробки», а «повысить качество городской мобильности». В этом направлении город уже делает некоторые шаги. Пробки — это только хорошо заметный симптом серьёзного заболевания, которым является плохая мобильность.

Существует ряд недорогих организационных мер, которые действительно позволят повысить качество трафика в городе при очень небольших вложениях. Например, такая вроде бы мелочь, как уличная визуальная навигация.

Ни на одной из улиц Ташкента нет визуальной навигации для водителей. Сколько приезжаю сюда, всё время было ощущение, что не хватает чего-то важного. В этот раз я понял, что не понимаю, куда еду. Так как я сам, в том числе, водитель, в такси я смотрю на дорогу глазами водителя. И этот водитель бросается из одного ряда в другой, потому что ему только построили дорогу и «езжай как хочешь».


Советские города строились для людей, которые хорошо знают местность. Но редко ездящих и, тем более, иногородних водителей теперь ведёт мадам Алиса из телефона. Она говорит: «держитесь правее/левее» только уже на самих перекрёстках, тогда как на широких улицах перестраиваться нужно задолго до них, чтобы была возможность без конфликтов сманеврировать.

Поведение водителей на дороге, постоянные, часто необоснованные перестроения в значительной степени обусловлены именно отсутствием визуальной навигации: текстовых и графических указателей над рядами движения, которые рекомендуют водителям, куда лучше заранее встать, чтобы быстрее и безопаснее доехать. Иначе что мне, редкому гостю этой улицы, остаётся делать, когда «встань налево» говорят только непосредственно на перекрёстках? С немалой долей вероятности ломиться поперёк дороги сквозь потоки.

Такие указатели направлений — непременный атрибут городов Японии, Южной Кореи, Китая, Турции, США и практически всех стран Европы. Кстати, в соседнем Алматы транспортная система далеко не идеальная, но в сравнении с Ташкентом в этом плане — это небо и земля. Алматинская улица «разговаривает» с водителем языком указателей. Их навигация, конечно, часто перегружена. Информации на консолях бывает столько, что на скорости её просто не успеть осмыслить. Но главное, что она есть, причём довольно давно, и в ней прослеживается система.

Уличная навигация для водителей, хотя бы какие-то подсказки — на какую полосу перестроиться, как доехать до центра, аэропорта или вокзала — это обязательный минимум в организации дорожного движения.

— Какие шаги в части общественного транспорта возможны в Ташкенте для снижения заторов?

— Сейчас в городе есть большая нехватка подвижного состава общественного транспорта. Вообще, число автобусов на линиях можно увеличить двумя способами: повышением оборачиваемости имеющихся и покупкой новых машин. В отличие от закупок, которые планируются достаточно крупными, первый способ даёт не такой большой прирост, но это мероприятие практически не требует затрат.

Повышение оборачиваемости означает, что автобус может делать круг быстрее, чем сейчас. Потери скорости автобусов состоят из двух основных компонентов: задержек из-за заторов и отстоя на промежуточных остановках в ожидании пассажиров.

С первым можно бороться введением выделенных полос с обязательным контролем над ними. Второе же имеет причину исключительно организационную — особенности экономики перевозок. Сейчас доход перевозчика полностью зависит от числа пассажиров. Деньги собираются на линии, поэтому логично, что действия персонала напрямую направлены на попытку собрать их побольше. Поэтому автобусы и стоят на остановках, позабыв о тех пассажирах, которые уже оплатили проезд и сидят внутри в ожидании.


Это делается для того, чтобы дождаться потенциально ещё хоть скольких-то желающих ехать и получить с них деньги. Но так теряется гораздо больше народа, который из-за опоздания автобуса и его ненадёжности не сядет на следующих остановках. Об этом никто не думает. Не все склонны к стратегическому планированию, особенно исполнители, у которых совершенно другая задача. Поэтому такими вопросами и должны заниматься руководство и специалисты.

Можно ускорить оборачиваемость, если убрать выручку из автобуса и платить перевозчику за то, чтобы он вовремя подъезжал к каждой остановке, чтобы автобус был чистый, чтобы высаживал пассажиров так, чтобы всем было удобно, и вся система воспринималась пассажиром, как, может быть, не самая быстрая, зато предсказуемая и надёжная. Такие критерии работы обеспечивают так называемые брутто-контракты — система оплаты выполненной транспортной работы, которая выражается в пробеге машин в километрах, выполненном по расписанию.

Сегодняшняя система, когда перевозчик жёстко зависит от проездной выручки, создаёт очень большие проблемы в контроле качества выполнения перевозок, вплоть до превращения в препятствие для их выполнения. В том же Самарканде перевозчики самостоятельно «закрыли» несколько маршрутов, потому что у них упала рентабельность. И не потому, что людям не нужно ездить по этим направлениям — проблема была, очевидно, в воспринимаемой надёжности сервиса. Интервалы увеличились, скорости упали из-за тех же простоев. Но место ушедших «Исузу» сразу же заняли не особо кому-либо подотчётные «Дамасы».

Фото: Владимир Валдин.

Технологически оборачиваемость можно повысить, если внедрить системы приоритета на перекрёстках. Они завязаны на так называемом адаптивном управлении светофорным регулированием. Светофоры подстраиваются под трафик с учётом того, что автобусы и экстренные службы нужно пропустить быстрее. Это тоже не так дорого.

Разумеется, оборачиваемость можно повысить с помощью выделенных полос для общественного транспорта. Задача этих мероприятий — это не ускорение автобусов, хотя при наличии выделенного, тем более обособленного полотна автобус точно поедет по участку быстрее. Тут скорость — это, скорее, приятный побочный эффект. Главная задача «выделенок» — стабилизировать работу маршрута, чтобы автобус мог придерживаться заложенных интервалов и соблюдать график.

Конечно, чтобы обеспечить и необходимую провозную способность без давки, и воспринимаемую надёжность, необходимо купить новые автобусы. 10 лет назад, когда в Ташкенте были трамваи, троллейбусы и автобусы, на линии крутилось больше 2000 единиц крупноразмерного транспорта. А сейчас — меньше 1000 машин, причём это автобусы разной вместимости — от малой на 37 человек до большой на 100−110, и порядка 600 маршруток всего на 14−20 пассажиров.


— Как вы помогаете Ташкенту реализовать эти планы?

— Мы помогали разработать документацию, которая позволит перейти на брутто-контракты. Были проанализированы контрактная документация, законодательство и опыт зарубежных стран (в частности, ЕС и России), включая их плюсы и минусы. У Ташкента и Узбекистана в целом в этом плане есть очень большая фора, потому что, во-первых, вы имеете возможность не повторить ошибки других стран, у вас есть стремление не наломать собственных дров. Во-вторых, вы можете сравнивать и выбирать.

Есть вещи, которые повторять точно нельзя. Например, в России в один основополагающий закон «свалили» городские, пригородные, междугородние и теперь ещё и международные перевозки, хотя там совершенно разные организационные и финансовые взаимоотношения.

В Узбекистане законодательство в целом гораздо более рамочное и гибкое. В его рамках можно ввести правильные вещи и обойтись без тех ошибок, которые делаются по букве проблемно составленных законов, которые потом очень тяжело откатывать назад.

Работа над этой системой документации в ближайшее время должна быть закончена. Будем надеяться, что в самом обозримом будущем начнётся переключение системы на цивилизованную форму взаимодействия между заказчиком и перевозчиком, что безусловно положительно отразится на качестве ташкентского транспорта.

— Директор проектного офиса Мурад Абидов говорил, что брутто-контракты не будут работать без выделенных полос, так как в таком случае перевозчики не смогут выполнять условия контракта. Так ли это? Можно ли запустить эти полосы со временем?

— Брутто-контракты предполагают финансовую ответственность перевозчика за выполнение рейсов. Постоянные и не всегда предсказуемые изменения дорожной обстановки, конечно, не способствуют предсказуемости и следованию расчётам. Но одномоментно или хотя бы быстро ввести в эксплуатацию нужный объём «выделенок» физически не особо реально. Поэтому, скорее всего, придётся начинать в той ситуации, которая есть, и закладывать в расписание все те заторы, которые есть сейчас и которые, в принципе, предсказуемы.


Такая система однозначно дороже оптимизированной с учётом приоритета: город фактически оказывается вынужден платить перевозчику за необходимость содержать на линии больше машин, чем тот мог бы вывести при лучшей предсказуемости трафика и более высоких скоростях. Но это происходит и сейчас: ненадёжность автобусов не особо заметна в бюджете, но совершенно явно растут затраты на содержание инфраструктуры для автомобилей.

В любом случае переход к брутто-контрактам, в том числе и к выделенным полосам будет поэтапным. С тем же «пилотным» участком на проспекте Навои результаты заметны уже сейчас. Но даже здесь остаётся немало работы на ближайшее будущее. В целом работать с транспортом нужно на постоянной основе.

— Могут ли брутто-контракты работать без изменения системы оплаты за проезд и внедрения разных тарифов?

— При брутто-контракте перевозчика и его водителей в буквальном смысле не волнует выручка и число пассажиров в салоне. Их дело — расписание и качество сервиса. Количество пассажиров на маршруте и сборы — дело планировщиков, то есть города. Это город должен думать, каким способом ему привлечь людей в общественный транспорт и повысить долю кассового покрытия.

Транспорт формально может стать даже условно бесплатным (об этом ниже). Здесь вопрос, скорее, об удобстве системы, и о том, какая часть себестоимости её эксплуатации покрывается сборами от проданных билетов. А вот это уже зависит от того, насколько охотно люди расстаются со своими деньгами в пользу общественного транспорта, и насколько они, в буквальном смысле, готовы его авансировать.


Любая покупка должна восприниматься выгодной. Поэтому пассажир должен иметь возможность купить, как минимум, суточный билет или воспользоваться бесплатной пересадкой. Сейчас ваша «плоская» система не стимулирует пассажира пользоваться транспортом. Несмотря на то, что проезд стоит очень дёшево, пассажир 10 раз подумает, пересаживаться и платить за пересадку или всё-таки ждать прямой автобус, даже если ждать его нужно неизвестно сколько и едет он дольше.

Задача заключается в том, чтобы создать такую систему, когда человеку будет выгодно заплатить городу аванс на её содержание. Квинтэссенция — это простимулировать его купить годовой абонемент. Но годовой абонемент должен стоить столько же, сколько стоят 11 месячных. Билет на месяц должен стоить чуть дешевле, чем 4 билета на неделю и т. д. Больше ездишь — меньше платишь за каждую поездку.

С разовым тарифом можно вообще «играть» как угодно, потому что в разовом клиенте никто особо не заинтересован — это общий закон любого бизнеса. Город в нём не заинтересован, ему интересен тот, кто ездит постоянно — и желательно вместо автомобиля. Можно, например, вообще сделать разовый тариф 5000 сумов, но тут уже включается психология: зачем платить 5000, когда суточный, например, стоит 7000, а на трое суток — 15000?

В городах, где суточные тарифы существуют давно, стоимость суточного тарифа равна примерно трёхкратной стоимости разового. А разовый билет — это билет не на одну посадку, а на час или полтора.

— Часть граждан считает, что проезд должен быть бесплатным, тогда люди начнут пользоваться общественным транспортом. Транспорт может быть бесплатным?

— Надо привыкнуть к тому, что тарифы на оплату общественного транспорта — это не бизнес города или перевозчика, а компенсация части стоимости той услуги, с помощью которой город предоставляет жителям мобильность как услугу. Мобильность — совсем не обязательно автомобильность, тем более, что в городах её невозможно обеспечить чисто физически. А вот с помощью общественного транспорта — можно. И человек в итоге платит не за поездку, а за возможность пользоваться этой мобильностью в течение какого-то времени, на которое она ему нужна.

Те же фонари на улицах, которые обеспечивают услугу «освещённость», горят, но платить за них вроде не надо, потому что они оплачиваются из ваших налогов. Но с автобусом, в отличие от лампочек, вы контактируете. Его надо содержать. Чтобы люди понимали, что это не бесплатный сыр, надо за него брать деньги.

Есть системы, где ввели бесплатный проезд (например, в Таллине или на уровне всего государства — в Люксембурге), потому что там налоговая система устроена иначе. Резиденты Таллина сами заполняют декларацию и сами платят в бюджет того района, где живут. Далее муниципалитеты распоряжаются их деньгами. И уже город предоставляет им бесплатный билет, но за деньги, которые они платят муниципалитету. Так что он не совсем бесплатный на самом деле.

Когда эту систему вводили, поддержание транспортной системы Таллина требовало 53 млн евро в год, а доход от продажи билетов резидентам приносил всего 12 млн. Посчитали, что проще стимулировать горожан, в том числе, живущих на съёмных квартирах, зарегистрироваться в городе, потому что каждая новая 1000 резидентов приносит в городской бюджет около 1 млн евро в год. Зато они в итоге смогли снизить транспортную загруженность центра и увеличить доходы бюджета за счёт платной парковки.


Но вся реформа проводилась с донесением до жителей, а само её введение шло через референдум (хотя до сих пор многие считают саму идею популизмом). Вообще коммуникация города с его жителями — одно из важнейших условий любых мероприятий, в том числе тех, которые могут показаться горькой пилюлей, например, платная парковка, которая очень активно обсуждается, но без которой никуда не деться. Потому что бесплатная парковка, как сейчас, — это фигурально очередь за бесплатной самсой. Всё должно активно обсуждаться и преподноситься людям, что это делается ради вас же.

Вообще платная парковка — очень эффективный инструмент снижения заторов и предоставления возможности большему числу граждан воспользоваться улицами для поездок.

Например, в Петербурге сейчас постепенно расширяется зона платной парковки. Журналисты недавно провели эксперимент: замерили динамику на примерно одинаковых участках улиц, на одной из которых парковка платная, а на другой — бесплатная. И выяснили, что на платной парковке за то же время побывало в 4,5 раза больше автомобилей, чем на бесплатном участке. Снижается стимул бросать машины на весь день, и самый ценный городской ресурс — кусочек земли — становится доступным гораздо большему количеству людей.

Естественный эгоизм каждого отдельно взятого человека не даёт возможности этого понять. Поэтому к нему должна прикладываться математика, поданная грамотно через СМИ. Тем более, что через это прошли уже очень многие, и есть, где позаимствовать наиболее эффективные социально-коммуникативные технологии.

То же самое и с тарифами на общественный транспорт. В любом случае от этих 1400 сумов как базы рано или поздно придётся отходить, потому что стоимость всего растёт и уровень жизни тоже будет расти. Такая плата, которая сейчас воспринимается социальной, долго просуществовать не сможет. Или сможет, но при этом дотации будут расти больше и быстрее, чем могли бы. Это вопрос времени. Но в любом случае базисом должна быть плата за время пользования транспортной системой и, как минимум, бесплатная пересадка.

Кстати, в такой же постсоветской Праге, с её великолепным по всем меркам и очень надёжным транспортом, годовой билет для резидента стоит 3650 крон (1,74 млн сумов), то есть меньше 5000 сумов в день, или 10,5 месячных проездных на нынешний не слишком надёжный и пунктуальный ташкентский транспорт.

Городской транспорт — это очень дорогое удовольствие. Это аксиома. И он либо дорогой для города, либо он плох или вообще его нет. Если он будет дорогим для людей (то есть будет предлагаться каждому платить за его работу справедливую цену), то его тоже не будет. Во всех таких случаях он в конечном итоге вырождается в маршрутку, которая «живёт с обочины» и ездит только там и только в то время, где и когда есть достаточно не очень обеспеченных пассажиров, которым не по карману индивидуальный транспорт или такси.


Эта цена складывается из стоимости инфраструктуры, подвижного состава, его эксплуатации и обслуживания. Чтобы всё это было на достойном уровне, требуются значительные деньги. Так как речь идёт об очень больших системах с высокими требованиями, то самостоятельная работа с ними не по силам маленьким компаниям. Город заинтересован продавать маршрутную сеть крупными лотами, потому что это удобно для управления. Маленькие компании не смогут выиграть тендер на такие лоты. Хотя мировая практика знает много случаев, когда малые перевозчики работают под крупными на субподряде, особенно на пригородных перевозках.

В апогее общественный транспорт — это бизнес для международной компании. В списке мегаполисов, где единственным или почти единственным оператором транспорта выступает акционерное общество со 100 процентами у города или государства, — Ташкент, Прага, Берлин, Рим, Брюссель. Но всё чаще город или агломерация выступают в роли заказчика, организатора и арбитра.

В целом же международный перевозочный бизнес поделён примерно между десятком крупных концернов с филиалами во множестве стран. Среди них Abellio, Arriva, Keolis, RATP Dev, MTR, Transdev и ряд менее крупных имён. Бизнес также делят множество перевозчиков национального уровня или групп, объединяющих несколько соседних стран.


Привлекая частный бизнес к обслуживанию растущей транспортной сети, Ташкенту тоже будет выгодно провести именно открытый международный конкурс. Это потребует отдельной работы над конкурсной и контрактной документацией, но в итоге выиграют все. Международная компания принесёт свой опыт, более продвинутую технику, также трудоустроит людей, а налоговые поступления всё равно оставит здесь.

— Что такого особенного должны учитывать контракты?

— Как минимум, должен быть включён опцион. Это когда, условно говоря, на 5 лет заключается контракт, по которому перевозчик обязуется продать городу 1 миллион машино-километров. В контракт включён опцион, который подразумевает, что при выполнении всех условий контракта он получает, например, ещё полмиллиона машино-километров на какое-то время.

Если контракт безусловно закончится через 5 лет и опциона нет, то перевозчик с большой долей вероятности поведёт себя, как временщик. Даже если в начале на линию по условиям контракта у него выйдут новые автобусы, их купят с ресурсом именно на 5 лет, вкладываться в запас прочности никто особо не станет. И через 5 лет состояние множества из них будет близко к ездящему металлолому.

В идеале потенциальному перевозчику надо предлагать не стартовый возраст автобусов, а остаточный срок их эксплуатации. Он должен быть рассчитан таким образом, чтобы в течение срока действия контракта перевозчик был бы вынужден или заменить их на новые, или провести качественный капитально-восстановительный ремонт.

Например, в Стокгольме один из таких международных перевозчиков эксплуатирует автобусы по 18 лет, тогда как завод закладывает срок жизни автобуса 9. Через 9 лет этот автобус «потрошат» буквально до последнего винтика. Остаются рама и мосты. Салон меняется полностью, ходовая перебирается, двигатель меняется, повышаются экологические требования и всё остальное, что набежало за этот период. Выходит практически новая машина.


Такой ремонт автобуса обходится перевозчику где-то на 20% дешевле покупки такого же нового автобуса, при этом сам автобус фактически после ремонта выйдет на линию в состоянии нового. В итоге перевозчик экономит, а значит может предложить городу более низкую цену. Потому что он уверен, за счёт чего он заработает с более низкой ценой.

Перевозчик на «длинном» контракте заинтересован вкладываться в водителей, в обучение, содержание сервисной инфраструктуры. Плюсов очень много. В целом, чем больше возможностей закладывать в договор для того, чтобы перевозчик работал долго, тем больше шансов, что эта любовь будет взаимной.


От редакции: Источник «Газеты.uz» в Минтрансе сообщил, что в условиях Узбекистана капитальный ремонт автобусов обойдётся перевозчикам дороже растаможенного нового автобуса европейского производителя, так как запчасти у сборочного цеха — монопольной компании SamAuto — значительно дороже, чем у производителя.

Контракты, разработанные Минтрансом, не включают опцион, однако содержат нормы, позволяющие перевозчикам получить дополнительные баллы за хорошую работу. Преимущество увеличит шансы перевозчиков победить в последующих тендерах.