Avgustda Rossiyaning SIMETRA transport kompaniyasi o‘z mutaxassislari Toshkent aglomeratsiyasida shahar jamoat transportini rivojlantirish loyihasini ishlab chiqishda yordam berishini ma’lum qilgandi. Bu ishlar buyurtmachisi O‘zbekiston Transport vazirligining Toshkent shahar transport tizimini kompleks rivojlantirish loyiha byurosi hisoblanadi.
SIMETRA Rossiya uchun milliy transport modelini, uning qator shaharlari, shuningdek, MDH, Yevropa Ittifoqi va Yaqin Sharq mamlakatlari shaharlarining bosh rejalarini ishlab chiqqan. 2020 yilda esa kompaniya Samarqand aglomeratsiyasining 2031 yilgacha bo‘lgan transport bosh rejasini ishlab chiqdi.
Loyihada ekspertlardan biri sifatida ishtirok etayotgan SIMETRA kompaniyasining jamoat transporti sohasidagi yechimlar bo‘yicha direktori Vladimir Valdin «Gazeta.uz» bilan suhbatda Toshkentdagi tirbandliklarni qanday kamaytirish, transport bepul bo‘lishi mumkinligi hamda nima uchun shahar jamoat transporti tizimida xalqaro tashuvchilardan qo‘rqishning hojati yo‘qligi haqida gapirdi.
Vladimir Valdin. Foto: apluss.ru.
Vladimir Valdin «Gazeta.uz»ga bergan intervyusining birinchi qismida Toshkent aglomeratsiyasining transport bosh rejasini ishlab chiqilishi, shuningdek, poytaxtda transportni rivojlantirish yo‘nalishlari va shahar darajasida transport muammolarini idrok etish borasidagi mulohazalari bilan o‘rtoqlashgandi.
— Toshkent kun sayin uzoqroq vaqt tirbandliklarda qolmoqda va bu haqda gapirmoqda. Tirbandliklar muammosi shahar rahbariyatini ham xavotirga solayotgan bo‘lsa kerak. Loyiha ofisi, xususan, sizni ushbu muammoni hal qilishga jalb etishdimi?
— Ishlab chiqilishida biz ishtirok etayotgan chora-tadbirlar tizimi aynan mana shu megavazifani ham hal etishga qaratilgan. Vazifa bayonini bir oz o‘zgartirib: «tirbandlikni kamaytirish» emas, balki «shahar harakatlanish sifatini yaxshilash», deya qayta ifodalagan bo‘lar edim. Shahar allaqachon bu yo‘nalishda muayyan qadamlarni tashlamoqda. Tirbandliklar — jiddiy kasallikning yaqqol ko‘rinib turgan belgisidir.
Shaharda transport harakati sifatini uncha katta bo‘lmagan mablag‘ evaziga haqiqatdan ham oshirishga xizmat qiluvchi bir qator arzon tashkiliy choralar mavjud. Masalan, ko‘cha vizual navigatsiyasi (vizual yo‘l ko‘rsatkichlari — tarj.) singari arzimagan narsalar.
Toshkentdagi hech bir ko‘chada haydovchilar uchun vizual navigatsiya yo‘q. Bu yerga necha marta kelgan bo‘lsam, har safar qandaydir muhim narsa yetishmayotgandek tuyuladi. Bu safar qayerga borayotganimni bilmasligimni tushunib yetdim. O‘zim ham haydovchi bo‘lganim uchun hatto taksida ham yo‘lga haydovchining ko‘zi bilan qarayman. Va bu haydovchi u qatordan bunisiga o‘tib haydaydi, chunki unga yo‘lni «qanday xohlasang shunday hayda» qabilida qurib berishgan.
Sovet shaharlari hududni yaxshi biladigan odamlar uchun qurilgan. Biroq hozirda ko‘pchilik haydovchilar, ayniqsa boshqa hududlardan kelganlarga telefondagi Alisa xonim yo‘l ko‘rsatib bormoqda. U chorrahaga yaqin qolgandagina: «O‘ngga/chapga yuring», deydi. Vaholanki keng ko‘chalarda mojarolarsiz manyovr qilish uchun chorrahaga yetmasdan ancha avval tayyorgarlik ko‘rib qo‘yish kerak.
Haydovchilarning yo‘lda o‘zini tutishi, muntazam, ko‘pincha asossiz qator almashtirishlari asosan vizual navigatsiyaning yo‘qligi bilan bog‘liq: harakat qatorlari tepasidagi matn va grafik ko‘rsatkichlar haydovchilarga tezroq va xavfsizroq yetib borish uchun oldindan shay turishni tavsiya qiladi. Aks holda bu ko‘chalarga onda-sonda mehmon bo‘ladigan men kabilar chorrahaning o‘zida «chap tomonda tur» deyilsa, nima qila oladi? Katta ehtimol bilan mashinalar oqimiga suqilib kiriladi.
Bunday yo‘nalish ko‘rsatkichlari Yaponiya, Janubiy Koreya, Xitoy, Turkiya, AQSh va deyarli barcha Yevropa mamlakatlari shaharlarining ajralmas atributidir. Darvoqe, qo‘shni Olmaotada transport tizimi idealdan yiroq, ammo Toshkent bilan solishtirganda, yeru osmondek farq qiladi. Olmaota ko‘chalari haydovchi bilan belgilar tilida «suhbatlashadi». Ularning navigatsiyasi, albatta, ko‘p hollarda haddan tashqari tig‘iz bo‘ladi. Konsollardagi ma’lumotlar shunchalik ko‘pki, ularni katta tezlikda ketayotganda tushunishning iloji yo‘q. Ammo, asosiysi shundaki, ular ancha yillardan beri bor va ular orqali tizimni kuzatish mumkin.
Haydovchilar uchun ko‘cha navigatsiyasi, hech bo‘lmaganda qaysi qatorda turish kerakligi, markazgacha qanday yetib borish mumkinligi haqidagi qandaydir ko‘rsatmalarning bo‘lishi, bu — yo‘l harakatini tashkil etishdagi eng kichik majburiyatdir.
— Toshkentda tirbandlikni kamaytirish uchun jamoat transporti borasida qanday qadamlar qo‘yilishi mumkin?
— Hozirda shahar jamoat transportida juda ko‘p miqdorda harakat tarkiblari yetishmaydi. Umuman olganda, yo‘nalishlardagi avtobuslar sonini ikki yo‘l bilan ko‘paytirish mumkin: mavjudlarining qatnovlari sonini oshirish va yangilarini xarid qilish. Yetarlicha ko‘p miqdorda rejalashtirilayotgan xaridlardan farqli ravishda, birinchi uslub unchalik katta o‘sishni ta’minlamaydi, ammo ushbu tadbir deyarli hech qanday xarajatlarni talab qilmaydi.
Qatnovlar sonining ortishi avtobusning hozirgidan tezroq borib-kelishini anglatadi. Avtobus tezligining yo‘qolishi ikkita asosiy komponentdan iborat: tirbandlik tufayli kechikishlar va oraliq bekatlarda yo‘lovchilarni kutib to‘xtab turish.
Birinchisi bilan ular ustidan majburiy nazorat o‘rnatgan holda ajratilgan yo‘laklarni joriy etish orqali kurashish mumkin. Ikkinchisi faqat tashkiliy sababga ega — tashuvlar iqtisodiyotining o‘ziga xos xususiyatlari. Hozirda tashuvchining daromadi to‘liq yo‘lovchilar soniga bog‘liq. Pullar yo‘nalishlarda yig‘iladi, shuning uchun xodimlarning harakatlari to‘g‘ridan-to‘g‘ri ularni ko‘proq to‘plashga harakat qilishga qaratilganligi mantiqan to‘g‘ri. Shuning uchun ham avtbuslar bekatlarda to‘xtab turar ekan, allaqachon yo‘l haqini to‘lab, ichkarida kutib o‘tirgan yo‘lovchilarni unutib qo‘yadi.
Bu narsa hech bo‘lmaganda bir qancha ketishni xohlagan odamni kutish va ulardan pul olish uchun qilinadi. Biroq avtobus doim kechikib yurishi va ishonchsiz bo‘lgani uchun keyingi bekatlarda ko‘proq odam yo‘qotiladi (ya’ni, oraliq bekatlarda yana ikki-uch kishi chiqsin, deb kutib turishlar natijasida boshqa bekatlarda ko‘proq odamlar avtobuslarga ishonch yo‘qligi sababli boshqa transportlarni ma’qul ko‘rmoqda — tahr.). Ammo bu narsa hech kimni o‘ylantirmaydi. Hech kim, ayniqsa vazifalari aslida butunlay boshqa bo‘lgan ijrochilar strategik rejalashtirishga moyil emas. Shuning uchun bunday masalalar bilan rahbariyat va mutaxassislar shug‘ullanishi kerak.
Agar avtobusdan tushgan tushumni olib tashlash va tashuvchi har bir bekatga o‘z vaqtida yetib borishi, avtobusni toza saqlashi, yo‘lovchilarni hamma uchun qulay tarzda tushirishi uchun to‘lashni yo‘lga qo‘yish orqali qatnovlarni tezlashtirish mumkin. Shundagina butun tizim eng tezkor bo‘lmasa ham, yo‘lovchida oldindan aytib bo‘ladigan va ishonchli degan tasavvur paydo bo‘lardi. Bunday ish mezonlari brutto-shartnomalar — mashinaning jadval bo‘yicha yurgan kilometri bilan ifodalanadigan to‘lov tizimi bilan ta’minlanadi.
Tashuvchi odam tashishdan tushadigan daromadga kuchli qaram bo‘lgan bugungi tizim — tashuvlarni sifatli bajarish ustidan nazorat borasida ularni amalga oshirishga to‘sqinlik qilishgacha bo‘lgan ko‘plab muammolarni yuzaga keltiradi. Xuddi shu narsa Samarqandda tashuvchilar tomonidan bir nechta marshrutlarni rentabelligi past bo‘lgani sababli o‘zboshimchalik bilan yopishlariga sabab bo‘lgan. Va odamlar bu yo‘nalishdagi avtobuslarga chiqishni xohlamaganlari uchun emas — muammo, shubhasiz, xizmatga bo‘lgan ishonchni idrok etishda bo‘lgan. Intervallar uzaydi, to‘xtab turishlar sababli tezlik tushib ketdi. Biroq ketgan «Isuzu»lar o‘rnini darhol hech kimga hisob bermaydigan «Damas»lar egallab oldi.
Foto: Vladimir Valdin.
Texnologik jihatdan chorrahalarda ustuvor tizimlarni joriy etish orqali qatnashlar sonini oshirish mumkin. Ular svetoforni tartibga solishning adaptiv boshqaruvi deb ataladigan narsaga bog‘langan. Svetoforlar avtobuslar va shoshilinch xizmatlar tezroq o‘tish kerakligini hisobga olgan holda harakatga moslashadi. Bu ham unchalik qimmat emas.
Jamoat transporti uchun ajratilgan yo‘laklar yordamida ham qatnovlar sonini oshirish mumkin. Ushbu tadbirlardan ko‘zlangan maqsad avtobuslarni tezlashtirish emas, garchi ajratilgan, ayniqsa, alohida yo‘l bo‘lsa, avtobus albatta uchastkadan tezroq o‘tadi. Bu yerda tezlik juda yoqimli yon ta’sirdir. «Ajratilgan yo‘lak»ning asosiy vazifasi avtobusning belgilangan intervallarga rioya etishi va jadvalga amal qilishi uchun yo‘nalish ishini barqarorlashtirishdan iborat.
Albatta, ham ur-yiqitlarsiz tashuvchanlik qobiliyatini oshirish, ham ishonchlilikni ta’minlash uchun yangi avtobuslar sotib olinishi kerak. Bundan 10 yillar avval Toshkentda 2000 dan ortiq yirik sig‘imli tramvay, trolleybus va avtobuslar harakatlangan. Hozir esa 1000 tadan kamroq mashina bo‘lib, ular ham turli sig‘imdagi avtobuslar — 37 kishilik kichiklaridan tortib 100−110 kishilik kattalarigacha hamda bor-yo‘g‘i 14−20 yo‘lovchiga mo‘ljallangan 600 ga yaqin mikroavtobuslardan tarkib topgan.
— Bu rejalarni amalga oshirishda Toshkentga qanday yordam bermoqdasiz?
— Biz brutto-shartnomalarga o‘tish imkonini beruvchi hujjatlarni ishlab chiqishga yordamlashdik. Shartnoma hujjatlari, qonunchiligi va xorijiy davlatlarning (xususan, Yevropa Ittifoqi va Rossiya) tajribasi, ularning ijobiy va salbiy tomonlari tahlil qilindi. Bu borada Toshkent va umuman O‘zbekistonning imkoniyati juda katta, chunki, birinchidan, sizda boshqa davlatlarning xatolarini takrorlamaslik imkoniyati hamda qosh qo‘yaman deb ko‘z chiqarmaslik istagi bor. Ikkinchidan, siz taqqoslashingiz va tanlashingiz mumkin.
Aynan takrorlab bo‘lmaydigan narsalar bor. Masalan, Rossiyada shahar, shahar atrofi, shaharlararo va hozirda xalqaro tashishlar, garchi butunlay boshqacha tashkiliy va moliyaviy munosabatlar mavjud bo‘lsa ham, bitta asosiy qonunga birlashtirilgan.
O‘zbekistonda qonunchilik umuman olganda ancha doiraviy (biror bir sohani boshqarishning umumiy tamoyillarinigina qabul qilinishi — tahr.) va moslashuvchan. Uning doirasida to‘g‘ri narsalarni kiritish hamda keyin ortga qaytarish juda qiyin bo‘lgan muammoli qonunlarni joriy etishdagi xatolarni aylanib o‘tish mumkin.
Ushbu hujjatlashtirish tizimidagi ishlar yaqin kelajakda yakunlanishi kerak. Umid qilamizki, yaqin kelajakda tizim mijoz va tashuvchi o‘rtasidagi o‘zaro hamkorlikning sivilizatsiyalashgan shakliga o‘ta boshlaydi, bu esa, shubhasiz, Toshkent transporti sifatiga ijobiy ta’sir ko‘rsatadi.
— Loyiha ofisi direktori Murod Obidovning aytishicha, brutto-shartnomalar ajratilgan yo‘laklarsiz ishlamaydi, chunki bu holda tashuvchilar shartnoma shartlarini bajara olmaydi. Shundaymi? Vaqt o‘tishi bilan ushbu yo‘laklarni ishga tushirish mumkinmi?
— Brutto-shartnomalar qatnovlarni bajarish uchun tashuvchining moliyaviy javobgarligini o‘z zimmasiga oladi. Yo‘ldagi vaziyatlarning doimiy va har doim ham oldindan aytib bo‘lmaydigan darajada o‘zgarib turishi, albatta, prognoz va hisob-kitoblarga rioya qilishga imkon bermaydi. Biroq birdaniga yoki hech bo‘lmaganda tezroq keraklicha miqdordagi ajratilgan yo‘laklarni joriy etish jismonan haqiqatga unchalik ham to‘g‘ri kelmaydi. Shuning uchun, ehtimol, mavjud vaziyatdan boshlash hamda hozirda bor bo‘lgan va jadvalga prinsial jihatdan oldindan aytish mumkin bo‘lgan barcha tirbandliklarni kiritish kerak bo‘ladi.
Bunday tizim, shubhasiz, ustuvorlikni hisobga olgan holda optimallashtirishga qaraganda qimmatroqqa tushadi: shahar eng yaxshi prognozli transport oqimi hamda yuqoriroq tezlikka qarab yo‘nalishga mashinalar chiqarish o‘rniga liniyada ko‘proq mashinalarni ushlab turish kerakligi uchun tashuvchiga pul to‘lashga majbur bo‘ladi. Biroq bu holat hozir ham ro‘y bermoqda: avtobuslarning ishonchsizligi budjetda unchalik ham ko‘zga tashlanmaydi, biroq avtomobillar uchun infratuzilmalarni saqlash xarajatlari yaqqol ortib bormoqda.
Har qanday holatda ham brutto-shartnomalarga, jumladan ajratilgan yo‘laklarga bosqichma-bosqich o‘tiladi. Navoiy shoh ko‘chasidagi «tajriba» uchastkasidagi natijalar hozirdanoq ko‘zga tashlanmoqda. Biroq hatto bu yerda ham kelajakda qilinadigan ishlar ko‘p. Umuman olganda, transport bilan muntazam asosda ish olib borish lozim.
— Brutto-shartnomalar yo‘lkira to‘lash tizimini o‘zgartirmasdan va xilma-xil tariflarni joriy etmasdan turib ham ishlashi mumkinmi?
— Brutto-shartnomalar sharoitida tashuvchi va uning haydovchilari tom ma’noda tushum va salondagi yo‘lovchilar soni haqida qayg‘urishmaydi. Ularning ishi — jadval va xizmat sifati bo‘ladi. Yo‘nalishdagi yo‘lovchilar soni va tushumlar — rejalashtiruvchi, ya’ni shaharning ishi. Odamlarni jamoat transportiga qanday yo‘l bilan jalb qilish hamda kassa tushumini oshirish haqida shahar o‘ylashi kerak.
Transport rasman hatto bepul bo‘lishi ham mumkin (bu haqda keyinroq). Bu yerda masala birinchi navbatda tizimning qulayligi hamda uni ekspluatatsiya qilish tannarxining qancha qismi — sotilgan chiptalardan tushadigan tushumlar hisobidan qoplanishida. Bu esa odamlarning o‘z pullarini ixtiyoriy ravishda jamoat transporti foydasiga sarflash va unga, tom ma’noda avans to‘lashga qanchalar tayyorligiga bog‘liq.
Har qanday xarid foydali deb qabul qilinishi kerak. Shuning uchun yo‘lovchi kamida kunlik chipta sotib olishi yoki bepul «peresadka»dan foydalanishi kerak. Hozirda sizning «tekis» tizimingiz yo‘lovchini transportdan foydalanishga undamaydi. Yo‘l haqi juda arzon bo‘lishiga qaramay, yo‘lovchi boshqa avtobusga o‘tish va «peresadka» uchun to‘lash yoki qancha kutilishi noma’lum bo‘lsa ham to‘g‘ri boradigan avtobusni kutish haqida 10 marta o‘ylaydi.
Vazifa shunday tizimni yaratishdan iborat bo‘lishi kerakki, unda odamlar shaharga ushbu tizimni saqlab turishi uchun avans to‘lashga tayyor bo‘lsin. Kvintessensiya, bu — odamlarni yillik abonementni sotib olishga rag‘batlantirish. Biroq yillik abonement qiymati ularning 11 oyligining narxiga teng bo‘lishi lozim. Oylik chipta esa haftalik 4 ta chiptadan bir oz arzonroq bo‘lishi kerak va hokazo. Ko‘proq yursang, har bir chiqishga kamroq pul to‘laysan.
Bir martalik tarifni umuman olganda istagancha «o‘ynashingiz» mumkin, chunki hech kim bir martalik mijozga qiziqmaydi — bu har qanday biznesning umumiy qonunidir. U shaharni qiziqtirmaydi, shaharga muntazam safar qiladigan odam qiziqroq. Masalan, bir martalik tarifni 5000 so‘m qilib qo‘yish mumkin, lekin bu yerda oraga psixologiya kiradi: kunlik chipta 7000 so‘m, uch kunligi esa 15000 so‘m bo‘lib turganida nega endi 5000 to‘lash kerak?
Kundalik tariflar uzoq vaqtdan beri mavjud bo‘lgan shaharlarda kunlik tarifning narxi bitta tarifning narxidan taxminan uch baravar yuqori. Bir martalik chipta esa bitta chiqish chiptasi emas, balki bir soat yoki bir yarim soatlik chiptadir.
— Ayrim fuqarolarning fikricha, yo‘lkira bepul bo‘lishi kerak, shunda odamlar jamoat transportidan foydalanishni boshlaydi. Transport bepul bo‘lishi mumkinmi?
— Jamoat transporti tariflari shahar yoki tashuvchining biznesi emas, balki shahar aholisiga xizmat sifatida harakatchanlik imkoniyatini taqdim etadigan xizmat narxining bir qismi uchun kompensatsiya ekanligiga ko‘nikishimiz kerak. Harakatchanlik — albatta avtomobillashish degani emas, ayniqsa shaharlarda uni jismonan ta’minlash imkonsiz. Jamoat transporti yordamida esa — mumkin. Va natijada, odam safar qilgani uchun emas, balki ushbu harakatchanlikdan istagan vaqtida foydalanish imkoniyati uchun to‘laydi.
Xuddi ko‘chalardagi chiroqlar yordamida «yoritish» xizmati bilan ta’minlayotgani uchun shaharga pul to‘lash shart bo‘lmagani kabi, vaholanki ular siz to‘lagan soliqlar hisobidan qoplanmoqda. Biroq lampochkalardan farqli ravishda, avtobuslar bilan siz aloqaga kirishasiz. Unga qarab turish kerak bo‘ladi. Odamlar bu bepul pishloq emasligini tushunishlari uchun pul olish kerak bo‘ladi.
Bepul yo‘lkira joriy qilingan tizimlar ham mavjud (masalan, Tallinda yoki butun davlat darajasida — Lyuksemburgda), chunki u yerda soliq tizimi boshqacha shakllantirilgan. Tallin aholisi deklaratsiyani o‘zlari to‘ldirib, o‘zlari yashayotgan tuman budjetiga to‘lashadi. So‘ngra munitsipalitetlar ularning pullarini boshqaradi. Va shahar ularga bepul chipta taqdim etadi, biroq ular munitsipalitetga to‘layotgan pullar hisobiga. Shunday ekan, bu aslida bepul emas.
Ushbu tizim joriy etilganida Tallin transport tizimini saqlash uchun yiliga 53 mln yevro kerak bo‘lgan, aholiga chipta sotishdan tushgan daromad esa bor-yo‘g‘i 12 mln yevroni tashkil etgan. Fuqarolarni, jumladan, ijaraga olingan xonadonlarda yashovchilarni shaharda ro‘yxatdan o‘tishini rag‘batlantirish — buning oson yo‘li degan xulosaga kelingan, chunki yangi qo‘shilgan har 1000 nafar aholi shahar budjetiga 1 mln yevroga yaqin daromad keltirgan. Buning evaziga yakunda ular markazdagi transport tirbandligini pasaytirish hamda pulli avtoturargohlar hisobiga budjet daromadlarini oshirishga muvaffaq bo‘lishdi.
Biroq barcha islohotlar mohiyati aholiga tushuntirilgan holda amalga oshirildi, yangi tizimning o‘zi esa referendum orqali joriy etildi (shunday bo‘lishiga qaramasdan, ko‘pchilik haligacha mazkur g‘oyani populizm deb hisoblaydi). Umuman olganda, shaharning o‘z aholisi bilan aloqaga kirishishi — keng muhokama qilinadigan, biroq uningsiz hech narsa qilib bo‘lmaydigan pulli avtoturargoh kabi «achchiq hapdori»larday ko‘rinadigan har qanday tadbirning muhim shartlaridan biri hisoblanadi. Chunki bepul avtoturargoh, hozir bo‘lgani kabi — bepul somsa uchun navbatga turishga o‘xshaydi. Hamma jihati faol muhokama qilinishi hamda odamlarga bu sizlarning manfaatingiz uchun qilinmoqda, deya tushuntirilishi kerak.
Umuman olganda, pulli avtoturargoh, bu — tirbandliklarni pasaytirish va ko‘p sonli fuqarolarga safarlari uchun ko‘chalardan foydalanish imkoniyatini taqdim etish uchun juda samarali instrument hisoblanadi.
Masalan, Peterburgda hozirda bosqichma-bosqich pulli avtoturargoh hududlari kengaytirilmoqda. Jurnalistlar yaqinda tajriba o‘tkazishdi: bir qismida pulli, bir qismida bepul avtoturargoh bo‘lgan ko‘cha uchastkalaridagi avtomobillar harakatini o‘lchashdi. Va yakunda pulli avtoturargohda bepul uchastkadagiga qaraganda 4,5 baravar ko‘proq avtomobil bo‘lganini aniqlashdi. Mashinani kun bo‘yi qo‘yib ketish rag‘bati pasayadi va shaharning eng qimmat resursi — bir parcha yerdan ko‘proq odamlar foydalanish imkoniyati paydo bo‘ladi.
Har bir insonda bo‘ladigan tabiiy egoizm buni tushunishga imkon bermaydi. Shuning uchun unga OAV orqali malakali tarzda yetkaziladigan matematika qo‘llanilishi kerak. Vaholanki ko‘pchilik buni boshdan kechirgan hamda eng samarali ijtimoiy va kommunikativ texnologiyalarni topish mumkin.
Xuddi shu narsa jamoat transporti tariflariga ham tegishli. Har qanday holatda ham, ertami-kechmi bu 1400 so‘mdan baza sifatida uzoqlashishga to‘g‘ri keladi, chunki hamma narsaning narxi oshmoqda, turmush darajasi ham ko‘tariladi. Hozir ijtimoiy deb qabul qilinadigan bunday to‘lov uzoq vaqt davomida mavjud bo‘lolmaydi. Yoki bo‘lishi mumkin, biroq shu bilan birga, dotatsiyalar ham kutilgandan ko‘ra ko‘proq va tezroq o‘sadi. Bu vaqt masalasi. Ammo har qanday holatda ham transport tizimidan foydalanish vaqti uchun to‘lov va eng kamida bepul «peresadka» negizi bo‘lishi kerak.
Darvoqe, o‘zining barcha standartlari bo‘yicha ajoyibligi va juda ishonchli transporti bilan o‘sha postsovet Pragasida bir fuqaro uchun yillik chipta 3650 kron (1,74 mln so‘m) turadi. Ya’ni, bu hozirgi unchalik ham ishonchli va punktual bo‘lmagan Toshkent transportida kuniga 5000 so‘m yoki 10,5 oylik yo‘lkira narxi degani.
Jamoat transporti — bu juda qimmat zavq. Bu aksioma. U shahar uchun yo qimmat, yo yomon yoki umuman yo‘q. Agar u odamlar uchun qimmat bo‘lsa (ya’ni, ko‘rsatilayotgan xizmat uchun adolatli narxni to‘lash taklif qilinsa), u mavjud bo‘lolmaydi. Bu kabi barcha holatlarda oxir-oqibat u «yo‘l chetida yashaydigan» hamda shaxsiy mashinasi yoki taksida qatnashni cho‘ntagi ko‘tarmaydigan yo‘lovchilar bilan to‘lgandagina yuradigan marshrutkalarga aylanadi.
Bu narx infratuzilma, harakatlanuvchi tarkib, uni ishlatish va saqlash xarajatlaridan shakllanadi. Bularning barchasi munosib darajada bo‘lishi uchun katta miqdorda pul kerak bo‘ladi. Gap yuqori talablarga ega bo‘lgan juda katta tizimlar haqida ketayotgani sababli, ular bilan mustaqil ishlashga kichik kompaniyalarning kuchi yetmaydi. Shahar marshrutlar tarmog‘ini yirik lotlarda sotishdan manfaatdor, chunki u boshqaruv uchun qulay bo‘ladi. Kichik kompaniyalar bunday lotlar bo‘yicha tenderda g‘alaba qozona olmaydi. Garchi jahon amaliyotida kichik tashuvchilar yiriklari bilan subpudrat shartnomalari asosida, ayniqsa, shahar atrofi transportida ishlayotgan ko‘plab holatlar ma’lum bo‘lsa ham.
Jamoat transporti o‘z apogeyida xalqaro kompaniya uchun biznesdir. Yagona yoki qariyb yagona transport operatori 100 foiz shahar yoki davlatga tegishli bo‘lgan aksiyadorlik jamiyati bo‘lgan megapolislar ro‘yxatida Toshkent, Praga, Berlin, Rim, Bryussel bor. Ammo aksariyat hollarda shahar yoki aglomeratsiya buyurtmachi, tashkilotchi va hakam rolini bajaradi.
Umuman olganda esa xalqaro tashish biznesi ko‘plab mamlakatlarda filiallari bo‘lgan o‘nlab yirik konsernlar o‘rtasida taqsimlangan. Ular orasida Abellio, Arriva, Keolis, RATP Dev, MTR, Transdev va boshqa qator yirikroq nomlarni sanash mumkin. Bu biznes, shuningdek, milliy darajadagi ko‘plab tashuvchilar va bir qancha qo‘shni davlatlarni birlashtiruvchi guruhlar tomonidan ham amalga oshiriladi.
O‘sib borayotgan transport tarmog‘iga xizmat ko‘rsatishga xususiy biznesni jalb etishgan holda ochiq xalqaro tanlov o‘tkazish ham Toshkent uchun foydali bo‘ladi. Bu tender va shartnoma hujjatlari bo‘yicha alohida ishlashni talab qiladi, ammo oxir-oqibat hamma foyda ko‘radi. Xalqaro kompaniya o‘z tajribasini, ilg‘or texnologiyalarni olib keladi, shuningdek, odamlarni ish bilan ta’minlaydi,soliq tushumlari ham baribir shu yerda qoladi.
— Shartnomalarda o‘ziga xos nimalarni hisobga olish kerak?
— Eng kamida opsion (shartnoma shartlariga ko‘ra tomonlardan biriga majburiyatlarni bajarish yo‘li, shakli, hajmi, texnikasini tanlab olish uchun berilgan huquq — tahr.) kiritilgan bo‘lishi kerak. Bunda, nisbatan aytganda, 5 yilga shartnoma tuziladi, unga ko‘ra tashuvchi shaharga 1 mln mashino-kilometrni sotish majburiyatini oladi. Shartnomaga opsion kiritilgan bo‘lib, agar shartnomaning barcha shartlari bajarilsa, u, masalan, qanchadir vaqtga yana yarim mln mashino-kilometr oladi.
Agarda shartnoma 5 yildan keyin so‘zsiz tugasa va opsion bo‘lmasa, tashuvchi katta ehtimol bilan o‘zini vaqtinchalikdek his qiladi. Hatto boshida shartnoma shartlari bo‘yicha yo‘nalishga yangi avtobuslar chiqsa ham, ular aynan 5 yillik resurs bilan sotib olinadi, biroq hech kim ularning ekspluatatsiya xarajatlari uchun jamg‘armaydi. Va oradan 5 yil o‘tib ko‘pchiligining holati harakatlanayotgan metallolomga yaqinlashib qoladi.
Ideal holatda salohiyatli tashuvchiga avtobuslarning boshlang‘ich yoshi emas, balki ular ekspuatatsiyasining qolgan muddati taklif etilishi kerak. U shartnomaning amal qilish muddati davomida tashuvchi avtobuslarni yangilariga almashtirishga yoki yuqori sifatli kapital-tiklovchi ta’mirlashni amalga oshirishga majbur bo‘ladigan tarzda hisoblanishi kerak.
Masalan, Stokgolmda ana shunday xalqaro tashuvchilardan biri garchi zavod avtobusdan foydalanish muddatini 9 yil deb belgilaganiga qaramasdan, ularni 18 yildan buyon ekspluatatsiya qilib kelmoqda. 9 yildan keyin bu avtobus oxirgi vintiga qadar almashtiriladi. Salon va ko‘prik (shassining o‘qlar o‘rnatilgan qismi — tahr.) qoladi. Salon to‘liq almashtiriladi, yurg‘izuvchi (xodovoy) qayta quriladi, dvigatel almashtiriladi, ekologik va shu davr uchun zarur bo‘lgan boshqa talablarga moslashtiriladi. Qariyb yangi mashinaga aylanadi.
Avtobusni bunday ta’mirlash tashuvchiga xuddi shu yangi avtobusni sotib olishga qaraganda taxminan 20% arzonga tushadi, avtobusning o‘zi esa ta’mirdan so‘ng mutlaqo yangi holatda liniyaga tushadi. Natijada tashuvchi tejaydi, ya’ni u shaharga arzonroq narxni taklif qilishi mumkin. Chunki buning natijasida arzonroq narxlarda daromad ko‘rishiga ishonchi komil bo‘ladi.
«Uzoq» shartnoma asosida ishlanganida tashuvchi haydovchilarga sarmoya kiritish, o‘qitish, xizmat ko‘rsatish infratuzilmasini saqlashdan ham manfaatdor bo‘ladi. Plyuslar juda ko‘p. Umuman olganda, shartnomaga tashuvchining uzoqroq vaqt ishlashi uchun imkoniyatlar qanchalik ko‘p kiritilsa, o‘zaro manfaatli munosabatlar o‘rnatilishi ehtimoli shunchalik yuqori bo‘ladi.
Tahririyatdan: «Gazeta.uz»ning Transport vazirligidagi manbasi ma’lum qilishicha, O‘zbekiston sharoitida avtobuslarni kapital ta’mirlash tashuvchilarga yevropalik ishlab chiqaruvchining «rastamojka» qilingan yangi avtobusini olishdan qimmatroqqa tushadi. Chunki yig‘ish sexi — SamAuto monopol kompaniyasining ehtiyot qismlari ishlab chiqaruvchidan ancha qimmat.
Transport vazirligi tomonidan ishlab chiqilgan shartnomalar opsionni o‘z ichiga olmaydi, lekin tashuvchilarga yaxshi ish uchun qo‘shimcha ball olish imkonini beruvchi qoidalar mavjud. Afzallik tashuvchilarning keyingi tenderlarda g‘alaba qozonish imkoniyatlarini oshiradi.
