Августда Россиянинг SIMETRA транспорт компанияси ўз мутахассислари Тошкент агломерациясида шаҳар жамоат транспортини ривожлантириш лойиҳасини ишлаб чиқишда ёрдам беришини маълум қилганди. Бу ишлар буюртмачиси Ўзбекистон Транспорт вазирлигининг Тошкент шаҳар транспорт тизимини комплекс ривожлантириш лойиҳа бюроси ҳисобланади.
SIMETRA Россия учун миллий транспорт моделини, унинг қатор шаҳарлари, шунингдек, МДҲ, Европа Иттифоқи ва Яқин Шарқ мамлакатлари шаҳарларининг бош режаларини ишлаб чиққан. 2020 йилда эса компания Самарқанд агломерациясининг 2031 йилгача бўлган транспорт бош режасини ишлаб чиқди.
Лойиҳада экспертлардан бири сифатида иштирок этаётган SIMETRA компаниясининг жамоат транспорти соҳасидаги ечимлар бўйича директори Владимир Валдин «Газета.uz» билан суҳбатда Тошкентдаги тирбандликларни қандай камайтириш, транспорт бепул бўлиши мумкинлиги ҳамда нима учун шаҳар жамоат транспорти тизимида халқаро ташувчилардан қўрқишнинг ҳожати йўқлиги ҳақида гапирди.
Владимир Валдин. Фото: apluss.ru.
Владимир Валдин «Газета.uz»га берган интервьюсининг биринчи қисмида Тошкент агломерациясининг транспорт бош режасини ишлаб чиқилиши, шунингдек, пойтахтда транспортни ривожлантириш йўналишлари ва шаҳар даражасида транспорт муаммоларини идрок этиш борасидаги мулоҳазалари билан ўртоқлашганди.
— Тошкент кун сайин узоқроқ вақт тирбандликларда қолмоқда ва бу ҳақда гапирмоқда. Тирбандликлар муаммоси шаҳар раҳбариятини ҳам хавотирга солаётган бўлса керак. Лойиҳа офиси, хусусан, сизни ушбу муаммони ҳал қилишга жалб этишдими?
— Ишлаб чиқилишида биз иштирок этаётган чора-тадбирлар тизими айнан мана шу мегавазифани ҳам ҳал этишга қаратилган. Вазифа баёнини бир оз ўзгартириб: «тирбандликни камайтириш» эмас, балки «шаҳар ҳаракатланиш сифатини яхшилаш», дея қайта ифодалаган бўлар эдим. Шаҳар аллақачон бу йўналишда муайян қадамларни ташламоқда. Тирбандликлар — жиддий касалликнинг яққол кўриниб турган белгисидир.
Шаҳарда транспорт ҳаракати сифатини унча катта бўлмаган маблағ эвазига ҳақиқатдан ҳам оширишга хизмат қилувчи бир қатор арзон ташкилий чоралар мавжуд. Масалан, кўча визуал навигацияси (визуал йўл кўрсаткичлари — тарж.) сингари арзимаган нарсалар.
Тошкентдаги ҳеч бир кўчада ҳайдовчилар учун визуал навигация йўқ. Бу ерга неча марта келган бўлсам, ҳар сафар қандайдир муҳим нарса етишмаётгандек туюлади. Бу сафар қаерга бораётганимни билмаслигимни тушуниб етдим. Ўзим ҳам ҳайдовчи бўлганим учун ҳатто таксида ҳам йўлга ҳайдовчининг кўзи билан қарайман. Ва бу ҳайдовчи у қатордан бунисига ўтиб ҳайдайди, чунки унга йўлни «қандай хоҳласанг шундай ҳайда» қабилида қуриб беришган.
Совет шаҳарлари ҳудудни яхши биладиган одамлар учун қурилган. Бироқ ҳозирда кўпчилик ҳайдовчилар, айниқса бошқа ҳудудлардан келганларга телефондаги Алиса хоним йўл кўрсатиб бормоқда. У чорраҳага яқин қолгандагина: «Ўнгга/чапга юринг», дейди. Ваҳоланки кенг кўчаларда можароларсиз манёвр қилиш учун чорраҳага етмасдан анча аввал тайёргарлик кўриб қўйиш керак.
Ҳайдовчиларнинг йўлда ўзини тутиши, мунтазам, кўпинча асоссиз қатор алмаштиришлари асосан визуал навигациянинг йўқлиги билан боғлиқ: ҳаракат қаторлари тепасидаги матн ва график кўрсаткичлар ҳайдовчиларга тезроқ ва хавфсизроқ етиб бориш учун олдиндан шай туришни тавсия қилади. Акс ҳолда бу кўчаларга онда-сонда меҳмон бўладиган мен кабилар чорраҳанинг ўзида «чап томонда тур» дейилса, нима қила олади? Катта эҳтимол билан машиналар оқимига суқилиб кирилади.
Бундай йўналиш кўрсаткичлари Япония, Жанубий Корея, Хитой, Туркия, АҚШ ва деярли барча Европа мамлакатлари шаҳарларининг ажралмас атрибутидир. Дарвоқе, қўшни Олмаотада транспорт тизими идеалдан йироқ, аммо Тошкент билан солиштирганда, еру осмондек фарқ қилади. Олмаота кўчалари ҳайдовчи билан белгилар тилида «суҳбатлашади». Уларнинг навигацияси, албатта, кўп ҳолларда ҳаддан ташқари тиғиз бўлади. Консоллардаги маълумотлар шунчалик кўпки, уларни катта тезликда кетаётганда тушунишнинг иложи йўқ. Аммо, асосийси шундаки, улар анча йиллардан бери бор ва улар орқали тизимни кузатиш мумкин.
Ҳайдовчилар учун кўча навигацияси, ҳеч бўлмаганда қайси қаторда туриш кераклиги, марказгача қандай етиб бориш мумкинлиги ҳақидаги қандайдир кўрсатмаларнинг бўлиши, бу — йўл ҳаракатини ташкил этишдаги энг кичик мажбуриятдир.
— Тошкентда тирбандликни камайтириш учун жамоат транспорти борасида қандай қадамлар қўйилиши мумкин?
— Ҳозирда шаҳар жамоат транспортида жуда кўп миқдорда ҳаракат таркиблари етишмайди. Умуман олганда, йўналишлардаги автобуслар сонини икки йўл билан кўпайтириш мумкин: мавжудларининг қатновлари сонини ошириш ва янгиларини харид қилиш. Етарлича кўп миқдорда режалаштирилаётган харидлардан фарқли равишда, биринчи услуб унчалик катта ўсишни таъминламайди, аммо ушбу тадбир деярли ҳеч қандай харажатларни талаб қилмайди.
Қатновлар сонининг ортиши автобуснинг ҳозиргидан тезроқ бориб-келишини англатади. Автобус тезлигининг йўқолиши иккита асосий компонентдан иборат: тирбандлик туфайли кечикишлар ва оралиқ бекатларда йўловчиларни кутиб тўхтаб туриш.
Биринчиси билан улар устидан мажбурий назорат ўрнатган ҳолда ажратилган йўлакларни жорий этиш орқали курашиш мумкин. Иккинчиси фақат ташкилий сабабга эга — ташувлар иқтисодиётининг ўзига хос хусусиятлари. Ҳозирда ташувчининг даромади тўлиқ йўловчилар сонига боғлиқ. Пуллар йўналишларда йиғилади, шунинг учун ходимларнинг ҳаракатлари тўғридан-тўғри уларни кўпроқ тўплашга ҳаракат қилишга қаратилганлиги мантиқан тўғри. Шунинг учун ҳам автбуслар бекатларда тўхтаб турар экан, аллақачон йўл ҳақини тўлаб, ичкарида кутиб ўтирган йўловчиларни унутиб қўяди.
Бу нарса ҳеч бўлмаганда бир қанча кетишни хоҳлаган одамни кутиш ва улардан пул олиш учун қилинади. Бироқ автобус доим кечикиб юриши ва ишончсиз бўлгани учун кейинги бекатларда кўпроқ одам йўқотилади (яъни, оралиқ бекатларда яна икки-уч киши чиқсин, деб кутиб туришлар натижасида бошқа бекатларда кўпроқ одамлар автобусларга ишонч йўқлиги сабабли бошқа транспортларни маъқул кўрмоқда — таҳр.). Аммо бу нарса ҳеч кимни ўйлантирмайди. Ҳеч ким, айниқса вазифалари аслида бутунлай бошқа бўлган ижрочилар стратегик режалаштиришга мойил эмас. Шунинг учун бундай масалалар билан раҳбарият ва мутахассислар шуғулланиши керак.
Агар автобусдан тушган тушумни олиб ташлаш ва ташувчи ҳар бир бекатга ўз вақтида етиб бориши, автобусни тоза сақлаши, йўловчиларни ҳамма учун қулай тарзда тушириши учун тўлашни йўлга қўйиш орқали қатновларни тезлаштириш мумкин. Шундагина бутун тизим энг тезкор бўлмаса ҳам, йўловчида олдиндан айтиб бўладиган ва ишончли деган тасаввур пайдо бўларди. Бундай иш мезонлари брутто-шартномалар — машинанинг жадвал бўйича юрган километри билан ифодаланадиган тўлов тизими билан таъминланади.
Ташувчи одам ташишдан тушадиган даромадга кучли қарам бўлган бугунги тизим — ташувларни сифатли бажариш устидан назорат борасида уларни амалга оширишга тўсқинлик қилишгача бўлган кўплаб муаммоларни юзага келтиради. Худди шу нарса Самарқандда ташувчилар томонидан бир нечта маршрутларни рентабеллиги паст бўлгани сабабли ўзбошимчалик билан ёпишларига сабаб бўлган. Ва одамлар бу йўналишдаги автобусларга чиқишни хоҳламаганлари учун эмас — муаммо, шубҳасиз, хизматга бўлган ишончни идрок этишда бўлган. Интерваллар узайди, тўхтаб туришлар сабабли тезлик тушиб кетди. Бироқ кетган «Исузу»лар ўрнини дарҳол ҳеч кимга ҳисоб бермайдиган «Дамас»лар эгаллаб олди.
Фото: Владимир Валдин.
Технологик жиҳатдан чорраҳаларда устувор тизимларни жорий этиш орқали қатнашлар сонини ошириш мумкин. Улар светофорни тартибга солишнинг адаптив бошқаруви деб аталадиган нарсага боғланган. Светофорлар автобуслар ва шошилинч хизматлар тезроқ ўтиш кераклигини ҳисобга олган ҳолда ҳаракатга мослашади. Бу ҳам унчалик қиммат эмас.
Жамоат транспорти учун ажратилган йўлаклар ёрдамида ҳам қатновлар сонини ошириш мумкин. Ушбу тадбирлардан кўзланган мақсад автобусларни тезлаштириш эмас, гарчи ажратилган, айниқса, алоҳида йўл бўлса, автобус албатта участкадан тезроқ ўтади. Бу ерда тезлик жуда ёқимли ён таъсирдир. «Ажратилган йўлак»нинг асосий вазифаси автобуснинг белгиланган интервалларга риоя этиши ва жадвалга амал қилиши учун йўналиш ишини барқарорлаштиришдан иборат.
Албатта, ҳам ур-йиқитларсиз ташувчанлик қобилиятини ошириш, ҳам ишончлиликни таъминлаш учун янги автобуслар сотиб олиниши керак. Бундан 10 йиллар аввал Тошкентда 2000 дан ортиқ йирик сиғимли трамвай, троллейбус ва автобуслар ҳаракатланган. Ҳозир эса 1000 тадан камроқ машина бўлиб, улар ҳам турли сиғимдаги автобуслар — 37 кишилик кичикларидан тортиб 100−110 кишилик катталаригача ҳамда бор-йўғи 14−20 йўловчига мўлжалланган 600 га яқин микроавтобуслардан таркиб топган.
— Бу режаларни амалга оширишда Тошкентга қандай ёрдам бермоқдасиз?
— Биз брутто-шартномаларга ўтиш имконини берувчи ҳужжатларни ишлаб чиқишга ёрдамлашдик. Шартнома ҳужжатлари, қонунчилиги ва хорижий давлатларнинг (хусусан, Европа Иттифоқи ва Россия) тажрибаси, уларнинг ижобий ва салбий томонлари таҳлил қилинди. Бу борада Тошкент ва умуман Ўзбекистоннинг имконияти жуда катта, чунки, биринчидан, сизда бошқа давлатларнинг хатоларини такрорламаслик имконияти ҳамда қош қўяман деб кўз чиқармаслик истаги бор. Иккинчидан, сиз таққослашингиз ва танлашингиз мумкин.
Айнан такрорлаб бўлмайдиган нарсалар бор. Масалан, Россияда шаҳар, шаҳар атрофи, шаҳарлараро ва ҳозирда халқаро ташишлар, гарчи бутунлай бошқача ташкилий ва молиявий муносабатлар мавжуд бўлса ҳам, битта асосий қонунга бирлаштирилган.
Ўзбекистонда қонунчилик умуман олганда анча доиравий (бирор бир соҳани бошқаришнинг умумий тамойилларинигина қабул қилиниши — таҳр.) ва мослашувчан. Унинг доирасида тўғри нарсаларни киритиш ҳамда кейин ортга қайтариш жуда қийин бўлган муаммоли қонунларни жорий этишдаги хатоларни айланиб ўтиш мумкин.
Ушбу ҳужжатлаштириш тизимидаги ишлар яқин келажакда якунланиши керак. Умид қиламизки, яқин келажакда тизим мижоз ва ташувчи ўртасидаги ўзаро ҳамкорликнинг цивилизациялашган шаклига ўта бошлайди, бу эса, шубҳасиз, Тошкент транспорти сифатига ижобий таъсир кўрсатади.
— Лойиҳа офиси директори Мурод Обидовнинг айтишича, брутто-шартномалар ажратилган йўлакларсиз ишламайди, чунки бу ҳолда ташувчилар шартнома шартларини бажара олмайди. Шундайми? Вақт ўтиши билан ушбу йўлакларни ишга тушириш мумкинми?
— Брутто-шартномалар қатновларни бажариш учун ташувчининг молиявий жавобгарлигини ўз зиммасига олади. Йўлдаги вазиятларнинг доимий ва ҳар доим ҳам олдиндан айтиб бўлмайдиган даражада ўзгариб туриши, албатта, прогноз ва ҳисоб-китобларга риоя қилишга имкон бермайди. Бироқ бирданига ёки ҳеч бўлмаганда тезроқ кераклича миқдордаги ажратилган йўлакларни жорий этиш жисмонан ҳақиқатга унчалик ҳам тўғри келмайди. Шунинг учун, эҳтимол, мавжуд вазиятдан бошлаш ҳамда ҳозирда бор бўлган ва жадвалга принциал жиҳатдан олдиндан айтиш мумкин бўлган барча тирбандликларни киритиш керак бўлади.
Бундай тизим, шубҳасиз, устуворликни ҳисобга олган ҳолда оптималлаштиришга қараганда қимматроққа тушади: шаҳар энг яхши прогнозли транспорт оқими ҳамда юқорироқ тезликка қараб йўналишга машиналар чиқариш ўрнига линияда кўпроқ машиналарни ушлаб туриш кераклиги учун ташувчига пул тўлашга мажбур бўлади. Бироқ бу ҳолат ҳозир ҳам рўй бермоқда: автобусларнинг ишончсизлиги бюджетда унчалик ҳам кўзга ташланмайди, бироқ автомобиллар учун инфратузилмаларни сақлаш харажатлари яққол ортиб бормоқда.
Ҳар қандай ҳолатда ҳам брутто-шартномаларга, жумладан ажратилган йўлакларга босқичма-босқич ўтилади. Навоий шоҳ кўчасидаги «тажриба» участкасидаги натижалар ҳозирданоқ кўзга ташланмоқда. Бироқ ҳатто бу ерда ҳам келажакда қилинадиган ишлар кўп. Умуман олганда, транспорт билан мунтазам асосда иш олиб бориш лозим.
— Брутто-шартномалар йўлкира тўлаш тизимини ўзгартирмасдан ва хилма-хил тарифларни жорий этмасдан туриб ҳам ишлаши мумкинми?
— Брутто-шартномалар шароитида ташувчи ва унинг ҳайдовчилари том маънода тушум ва салондаги йўловчилар сони ҳақида қайғуришмайди. Уларнинг иши — жадвал ва хизмат сифати бўлади. Йўналишдаги йўловчилар сони ва тушумлар — режалаштирувчи, яъни шаҳарнинг иши. Одамларни жамоат транспортига қандай йўл билан жалб қилиш ҳамда касса тушумини ошириш ҳақида шаҳар ўйлаши керак.
Транспорт расман ҳатто бепул бўлиши ҳам мумкин (бу ҳақда кейинроқ). Бу ерда масала биринчи навбатда тизимнинг қулайлиги ҳамда уни эксплуатация қилиш таннархининг қанча қисми — сотилган чипталардан тушадиган тушумлар ҳисобидан қопланишида. Бу эса одамларнинг ўз пулларини ихтиёрий равишда жамоат транспорти фойдасига сарфлаш ва унга, том маънода аванс тўлашга қанчалар тайёрлигига боғлиқ.
Ҳар қандай харид фойдали деб қабул қилиниши керак. Шунинг учун йўловчи камида кунлик чипта сотиб олиши ёки бепул «пересадка»дан фойдаланиши керак. Ҳозирда сизнинг «текис» тизимингиз йўловчини транспортдан фойдаланишга ундамайди. Йўл ҳақи жуда арзон бўлишига қарамай, йўловчи бошқа автобусга ўтиш ва «пересадка» учун тўлаш ёки қанча кутилиши номаълум бўлса ҳам тўғри борадиган автобусни кутиш ҳақида 10 марта ўйлайди.
Вазифа шундай тизимни яратишдан иборат бўлиши керакки, унда одамлар шаҳарга ушбу тизимни сақлаб туриши учун аванс тўлашга тайёр бўлсин. Квинтэссенция, бу — одамларни йиллик абонементни сотиб олишга рағбатлантириш. Бироқ йиллик абонемент қиймати уларнинг 11 ойлигининг нархига тенг бўлиши лозим. Ойлик чипта эса ҳафталик 4 та чиптадан бир оз арзонроқ бўлиши керак ва ҳоказо. Кўпроқ юрсанг, ҳар бир чиқишга камроқ пул тўлайсан.
Бир марталик тарифни умуман олганда истаганча «ўйнашингиз» мумкин, чунки ҳеч ким бир марталик мижозга қизиқмайди — бу ҳар қандай бизнеснинг умумий қонунидир. У шаҳарни қизиқтирмайди, шаҳарга мунтазам сафар қиладиган одам қизиқроқ. Масалан, бир марталик тарифни 5000 сўм қилиб қўйиш мумкин, лекин бу ерда орага психология киради: кунлик чипта 7000 сўм, уч кунлиги эса 15000 сўм бўлиб турганида нега энди 5000 тўлаш керак?
Кундалик тарифлар узоқ вақтдан бери мавжуд бўлган шаҳарларда кунлик тарифнинг нархи битта тарифнинг нархидан тахминан уч баравар юқори. Бир марталик чипта эса битта чиқиш чиптаси эмас, балки бир соат ёки бир ярим соатлик чиптадир.
— Айрим фуқароларнинг фикрича, йўлкира бепул бўлиши керак, шунда одамлар жамоат транспортидан фойдаланишни бошлайди. Транспорт бепул бўлиши мумкинми?
— Жамоат транспорти тарифлари шаҳар ёки ташувчининг бизнеси эмас, балки шаҳар аҳолисига хизмат сифатида ҳаракатчанлик имкониятини тақдим этадиган хизмат нархининг бир қисми учун компенсация эканлигига кўникишимиз керак. Ҳаракатчанлик — албатта автомобиллашиш дегани эмас, айниқса шаҳарларда уни жисмонан таъминлаш имконсиз. Жамоат транспорти ёрдамида эса — мумкин. Ва натижада, одам сафар қилгани учун эмас, балки ушбу ҳаракатчанликдан истаган вақтида фойдаланиш имконияти учун тўлайди.
Худди кўчалардаги чироқлар ёрдамида «ёритиш» хизмати билан таъминлаётгани учун шаҳарга пул тўлаш шарт бўлмагани каби, ваҳоланки улар сиз тўлаган солиқлар ҳисобидан қопланмоқда. Бироқ лампочкалардан фарқли равишда, автобуслар билан сиз алоқага киришасиз. Унга қараб туриш керак бўлади. Одамлар бу бепул пишлоқ эмаслигини тушунишлари учун пул олиш керак бўлади.
Бепул йўлкира жорий қилинган тизимлар ҳам мавжуд (масалан, Таллинда ёки бутун давлат даражасида — Люксембургда), чунки у ерда солиқ тизими бошқача шакллантирилган. Таллин аҳолиси декларацияни ўзлари тўлдириб, ўзлари яшаётган туман бюджетига тўлашади. Сўнгра муниципалитетлар уларнинг пулларини бошқаради. Ва шаҳар уларга бепул чипта тақдим этади, бироқ улар муниципалитетга тўлаётган пуллар ҳисобига. Шундай экан, бу аслида бепул эмас.
Ушбу тизим жорий этилганида Таллин транспорт тизимини сақлаш учун йилига 53 млн евро керак бўлган, аҳолига чипта сотишдан тушган даромад эса бор-йўғи 12 млн еврони ташкил этган. Фуқароларни, жумладан, ижарага олинган хонадонларда яшовчиларни шаҳарда рўйхатдан ўтишини рағбатлантириш — бунинг осон йўли деган хулосага келинган, чунки янги қўшилган ҳар 1000 нафар аҳоли шаҳар бюджетига 1 млн еврога яқин даромад келтирган. Бунинг эвазига якунда улар марказдаги транспорт тирбандлигини пасайтириш ҳамда пулли автотураргоҳлар ҳисобига бюджет даромадларини оширишга муваффақ бўлишди.
Бироқ барча ислоҳотлар моҳияти аҳолига тушунтирилган ҳолда амалга оширилди, янги тизимнинг ўзи эса референдум орқали жорий этилди (шундай бўлишига қарамасдан, кўпчилик ҳалигача мазкур ғояни популизм деб ҳисоблайди). Умуман олганда, шаҳарнинг ўз аҳолиси билан алоқага киришиши — кенг муҳокама қилинадиган, бироқ унингсиз ҳеч нарса қилиб бўлмайдиган пулли автотураргоҳ каби «аччиқ ҳапдори»лардай кўринадиган ҳар қандай тадбирнинг муҳим шартларидан бири ҳисобланади. Чунки бепул автотураргоҳ, ҳозир бўлгани каби — бепул сомса учун навбатга туришга ўхшайди. Ҳамма жиҳати фаол муҳокама қилиниши ҳамда одамларга бу сизларнинг манфаатингиз учун қилинмоқда, дея тушунтирилиши керак.
Умуман олганда, пулли автотураргоҳ, бу — тирбандликларни пасайтириш ва кўп сонли фуқароларга сафарлари учун кўчалардан фойдаланиш имкониятини тақдим этиш учун жуда самарали инструмент ҳисобланади.
Масалан, Петербургда ҳозирда босқичма-босқич пулли автотураргоҳ ҳудудлари кенгайтирилмоқда. Журналистлар яқинда тажриба ўтказишди: бир қисмида пулли, бир қисмида бепул автотураргоҳ бўлган кўча участкаларидаги автомобиллар ҳаракатини ўлчашди. Ва якунда пулли автотураргоҳда бепул участкадагига қараганда 4,5 баравар кўпроқ автомобиль бўлганини аниқлашди. Машинани кун бўйи қўйиб кетиш рағбати пасаяди ва шаҳарнинг энг қиммат ресурси — бир парча ердан кўпроқ одамлар фойдаланиш имконияти пайдо бўлади.
Ҳар бир инсонда бўладиган табиий эгоизм буни тушунишга имкон бермайди. Шунинг учун унга ОАВ орқали малакали тарзда етказиладиган математика қўлланилиши керак. Ваҳоланки кўпчилик буни бошдан кечирган ҳамда энг самарали ижтимоий ва коммуникатив технологияларни топиш мумкин.
Худди шу нарса жамоат транспорти тарифларига ҳам тегишли. Ҳар қандай ҳолатда ҳам, эртами-кечми бу 1400 сўмдан база сифатида узоқлашишга тўғри келади, чунки ҳамма нарсанинг нархи ошмоқда, турмуш даражаси ҳам кўтарилади. Ҳозир ижтимоий деб қабул қилинадиган бундай тўлов узоқ вақт давомида мавжуд бўлолмайди. Ёки бўлиши мумкин, бироқ шу билан бирга, дотациялар ҳам кутилгандан кўра кўпроқ ва тезроқ ўсади. Бу вақт масаласи. Аммо ҳар қандай ҳолатда ҳам транспорт тизимидан фойдаланиш вақти учун тўлов ва энг камида бепул «пересадка» негизи бўлиши керак.
Дарвоқе, ўзининг барча стандартлари бўйича ажойиблиги ва жуда ишончли транспорти билан ўша постсовет Прагасида бир фуқаро учун йиллик чипта 3650 крон (1,74 млн сўм) туради. Яъни, бу ҳозирги унчалик ҳам ишончли ва пунктуал бўлмаган Тошкент транспортида кунига 5000 сўм ёки 10,5 ойлик йўлкира нархи дегани.
Жамоат транспорти — бу жуда қиммат завқ. Бу аксиома. У шаҳар учун ё қиммат, ё ёмон ёки умуман йўқ. Агар у одамлар учун қиммат бўлса (яъни, кўрсатилаётган хизмат учун адолатли нархни тўлаш таклиф қилинса), у мавжуд бўлолмайди. Бу каби барча ҳолатларда охир-оқибат у «йўл четида яшайдиган» ҳамда шахсий машинаси ёки таксида қатнашни чўнтаги кўтармайдиган йўловчилар билан тўлгандагина юрадиган маршруткаларга айланади.
Бу нарх инфратузилма, ҳаракатланувчи таркиб, уни ишлатиш ва сақлаш харажатларидан шаклланади. Буларнинг барчаси муносиб даражада бўлиши учун катта миқдорда пул керак бўлади. Гап юқори талабларга эга бўлган жуда катта тизимлар ҳақида кетаётгани сабабли, улар билан мустақил ишлашга кичик компанияларнинг кучи етмайди. Шаҳар маршрутлар тармоғини йирик лотларда сотишдан манфаатдор, чунки у бошқарув учун қулай бўлади. Кичик компаниялар бундай лотлар бўйича тендерда ғалаба қозона олмайди. Гарчи жаҳон амалиётида кичик ташувчилар йириклари билан субпудрат шартномалари асосида, айниқса, шаҳар атрофи транспортида ишлаётган кўплаб ҳолатлар маълум бўлса ҳам.
Жамоат транспорти ўз апогейида халқаро компания учун бизнесдир. Ягона ёки қарийб ягона транспорт оператори 100 фоиз шаҳар ёки давлатга тегишли бўлган акциядорлик жамияти бўлган мегаполислар рўйхатида Тошкент, Прага, Берлин, Рим, Брюссел бор. Аммо аксарият ҳолларда шаҳар ёки агломерация буюртмачи, ташкилотчи ва ҳакам ролини бажаради.
Умуман олганда эса халқаро ташиш бизнеси кўплаб мамлакатларда филиаллари бўлган ўнлаб йирик концернлар ўртасида тақсимланган. Улар орасида Abellio, Arriva, Keolis, RATP Dev, MTR, Transdev ва бошқа қатор йирикроқ номларни санаш мумкин. Бу бизнес, шунингдек, миллий даражадаги кўплаб ташувчилар ва бир қанча қўшни давлатларни бирлаштирувчи гуруҳлар томонидан ҳам амалга оширилади.
Ўсиб бораётган транспорт тармоғига хизмат кўрсатишга хусусий бизнесни жалб этишган ҳолда очиқ халқаро танлов ўтказиш ҳам Тошкент учун фойдали бўлади. Бу тендер ва шартнома ҳужжатлари бўйича алоҳида ишлашни талаб қилади, аммо охир-оқибат ҳамма фойда кўради. Халқаро компания ўз тажрибасини, илғор технологияларни олиб келади, шунингдек, одамларни иш билан таъминлайди,солиқ тушумлари ҳам барибир шу ерда қолади.
— Шартномаларда ўзига хос нималарни ҳисобга олиш керак?
— Энг камида опцион (шартнома шартларига кўра томонлардан бирига мажбуриятларни бажариш йўли, шакли, ҳажми, техникасини танлаб олиш учун берилган ҳуқуқ — таҳр.) киритилган бўлиши керак. Бунда, нисбатан айтганда, 5 йилга шартнома тузилади, унга кўра ташувчи шаҳарга 1 млн машино-километрни сотиш мажбуриятини олади. Шартномага опцион киритилган бўлиб, агар шартноманинг барча шартлари бажарилса, у, масалан, қанчадир вақтга яна ярим млн машино-километр олади.
Агарда шартнома 5 йилдан кейин сўзсиз тугаса ва опцион бўлмаса, ташувчи катта эҳтимол билан ўзини вақтинчаликдек ҳис қилади. Ҳатто бошида шартнома шартлари бўйича йўналишга янги автобуслар чиқса ҳам, улар айнан 5 йиллик ресурс билан сотиб олинади, бироқ ҳеч ким уларнинг эксплуатация харажатлари учун жамғармайди. Ва орадан 5 йил ўтиб кўпчилигининг ҳолати ҳаракатланаётган металлоломга яқинлашиб қолади.
Идеал ҳолатда салоҳиятли ташувчига автобусларнинг бошланғич ёши эмас, балки улар экспуатациясининг қолган муддати таклиф этилиши керак. У шартноманинг амал қилиш муддати давомида ташувчи автобусларни янгиларига алмаштиришга ёки юқори сифатли капитал-тикловчи таъмирлашни амалга оширишга мажбур бўладиган тарзда ҳисобланиши керак.
Масалан, Стокгольмда ана шундай халқаро ташувчилардан бири гарчи завод автобусдан фойдаланиш муддатини 9 йил деб белгилаганига қарамасдан, уларни 18 йилдан буён эксплуатация қилиб келмоқда. 9 йилдан кейин бу автобус охирги винтига қадар алмаштирилади. Салон ва кўприк (шассининг ўқлар ўрнатилган қисми — таҳр.) қолади. Салон тўлиқ алмаштирилади, юрғизувчи (ходовой) қайта қурилади, двигатель алмаштирилади, экологик ва шу давр учун зарур бўлган бошқа талабларга мослаштирилади. Қарийб янги машинага айланади.
Автобусни бундай таъмирлаш ташувчига худди шу янги автобусни сотиб олишга қараганда тахминан 20% арзонга тушади, автобуснинг ўзи эса таъмирдан сўнг мутлақо янги ҳолатда линияга тушади. Натижада ташувчи тежайди, яъни у шаҳарга арзонроқ нархни таклиф қилиши мумкин. Чунки бунинг натижасида арзонроқ нархларда даромад кўришига ишончи комил бўлади.
«Узоқ» шартнома асосида ишланганида ташувчи ҳайдовчиларга сармоя киритиш, ўқитиш, хизмат кўрсатиш инфратузилмасини сақлашдан ҳам манфаатдор бўлади. Плюслар жуда кўп. Умуман олганда, шартномага ташувчининг узоқроқ вақт ишлаши учун имкониятлар қанчалик кўп киритилса, ўзаро манфаатли муносабатлар ўрнатилиши эҳтимоли шунчалик юқори бўлади.
Таҳририятдан: «Газета.uz»нинг Транспорт вазирлигидаги манбаси маълум қилишича, Ўзбекистон шароитида автобусларни капитал таъмирлаш ташувчиларга европалик ишлаб чиқарувчининг «растаможка» қилинган янги автобусини олишдан қимматроққа тушади. Чунки йиғиш цехи — SamAuto монопол компаниясининг эҳтиёт қисмлари ишлаб чиқарувчидан анча қиммат.
Транспорт вазирлиги томонидан ишлаб чиқилган шартномалар опционни ўз ичига олмайди, лекин ташувчиларга яхши иш учун қўшимча балл олиш имконини берувчи қоидалар мавжуд. Афзаллик ташувчиларнинг кейинги тендерларда ғалаба қозониш имкониятларини оширади.
