O‘zbekiston Transport vazirligining Toshkent shahar transport tizimini kompleks rivojlantirish loyiha ofisi Germaniya va Sankt-Peterburgdan (Rossiya) ekspertlarni jalb qilgan holda O‘zbekiston jamoat transporti tizimiga brutto-shartnomalarni joriy etish bo‘yicha hujjatlar loyihalarini ishlab chiqmoqda. Poytaxtdagi bir nechta avtobus yo‘nalishlarida yangi mexanizm tajriba loyihasi sifatida ishga tushiriladi. Bu haqda «Gazeta.uz»ga loyiha ofisi rahbari Murod Obidov ma’lum qildi.

Brutto-shartnomalar ishlash mexanizmi

Brutto-shartnomalar — bu yo‘lovchi tashishni tashkil etish modeli bo‘lib, unda barcha tushumlar shahar budjetining maxsus hisob raqamiga o‘tkaziladi va shahar ma’muriyati yo‘lovchi tashuvchiga yo‘nalishlar bo‘yicha to‘lovlarni bajarilgan ish hajmidan kelib chiqib, sifat nazorati ostida o‘tkazib beradi.

«Bu O‘zbekistonda hali qo‘llanilmagan mutlaqo yangi mexanizm, — dedi Murod Obidov. — Hozir hujjat loyihasini yo‘lovchi tashuvchilarning mutaxassislari bilan kelishib olyapmiz. Muvofiqlashtirish va tuzatishlardan so‘ng hujjat biz parallel ravishda ishlab chiqayotgan hukumat qarori bilan tasdiqlanadi».

Joriy yil oxirigacha Toshkent shahridagi bir nechta avtobus yo‘nalishlarida yangi moliyalashtirish va boshqaruv sxemasini joriy etish bo‘yicha tajriba loyihasini ishga tushirish rejalashtirilgan. Model yo‘lovchi tashish bilan shug‘ullanuvchilar bajarishi shart bo‘lgan 15 ta asosiy shartlarni o‘z ichiga oladi, deya qayd etdi Murod Obidov.

Uning so‘zlariga ko‘ra, yo‘lovchi tashuvchilarni baholashning asosiy mezonlarii miqdoriy ko‘rsatkich, ya’ni yo‘nalishga shartnomada ko‘rsatilgan miqdorda avtobuslar chiqishi va belgilangan reyslarni amalga oshirish hisoblanadi. Agar yo‘lovchi tashuvchi miqdoriy ko‘rsatkichning 90 foizdan ko‘prog‘ini bajarsa, shahar hokimligi uning xarajatlarini qoplaydi.

«Xarajatlar tannarxini „chiqarib olish“ uchun yo‘lovchi tashuvchi birinchi navbatda miqdoriy ko‘rsatkichlarni bajarishga harakat qiladi», — dedi Murod Obidov.

Yo‘lovchi tashuvchi sifat ko‘rsatkichi — harakat jadvali va intervallariga rioya qilishi (avtobus yo‘lga qaysi vaqtda chiqishi, qachon ma’lum bir bekatga kelishi), shuningdek, sanitariya sharoitlari (salon va avtobusning tozaligi, haydovchilarning tashqi ko‘rinishi)ga qarab foyda oladi.

Murod Obidovning qayd etishicha, miqdoriy va sifat ko‘rsatkichlari maxsus dasturiy ta’minot yordamida nazorat qilinadi. Tizim rejalashtirilgan reyslarning bajarilishi va jadvalga rioya etilishi, shuningdek, sifat ko‘rsatkichlari bo‘yicha hisobotlarni tuzadi.

Brutto-shartnomalarni joriy qilish nima uchun kerak?

Jamoat transporti samaradorligini baholashning amaldagi tizimi daromad rejasiga (kunlik plan) asoslanadi: ya’ni marshrut kerakli summani ishlab topsa, yo‘nalish N nafar yo‘lovchini manziliga yetkazdi va shuning uchun ham yaxshi ishladi, deb hisoblanadi.

Brutto-shartnomalarni joriy etish — shahar aholisining harakatlanishga bo‘lgan transport talabini qondirish, davlat tomonidan esa xizmatlar sifatini nazorat qilish shartlaridan biridir. Bugungi kunda Toshkentda har kuni kamida 4 million tashuv amalga oshirilmoqda. Ularning 80 foizi shaxsiy transport vositalarida tashilgan bo‘lsa, rivojlangan mamlakatlarda tashuvning 80 foizi jamoat transportida amalga oshiriladi. Bu birinchi navbatda, yetarli miqdordagi harakatlanuvchi tarkib va avtobuslarning alohida yo‘laklar bo‘ylab to‘siqsiz harakatlanishi bilan ta’minlanadi.

Toshkent jamoat transporti parki joriy yilning o‘tgan davrida 100 ta yangi past polli, o‘rta sig‘imli Isuzu LE60 avtobuslari bilan to‘ldirildi. Murod Obidovning so‘zlariga ko‘ra, bu vaziyatni ko‘p ham o‘zgartirmaydi, shuning uchun katta sig‘imli avtobuslar kerak. Yil oxirigacha poytaxtga 190 dona katta sig‘imli MAN avtobuslari kelishi kerak.

Jamoat transportining uzoq muddatli turg‘unligi, past darajadagi xizmat ko‘rsatish, yo‘lni kengaytirish bo‘yicha shoshilinch qarorlar shaxsiy transport vositalariga talabning oshishiga olib keldi, bu esa yo‘llar bosimni qariyb ko‘tara olmasligiga olib keldi.


Murod Obidov Toshkentda mavjud shaxsiy avtomobillar soni ko‘chalarning o‘tkazuvchanligiga ta’siri haqida so‘zlab bergandi. Bugungi kunda poytaxt bo‘ylab har kuni harakatlanayotgan avtomobillar soni 800 mingdan oshadi. Avtomobillar sonining bunday o‘sish sur’ati bilan bir yoki ikki yil ichida shaharda harakat «qotib qoladi». «Shuning uchun ham aholining ortib borayotgan talabiga javob beradigan shahar transport tizimini oldindan rejalashtirish muhim ahamiyatga ega», — dedi u.

Loyiha ofisi mutaxassislarining hisob-kitoblariga ko‘ra, poytaxt universitetlari talabalarining atigi 46 foizi ertalab o‘qishga borish uchun jamoat transportidan foydalanadi. Murod Obidovning so‘zlariga ko‘ra, aynan shuncha talaba imtiyozli transport kartalaridan foydalanadi. Shu bilan birga, talabalar, qoida tariqasida, boshqalardan ko‘ra ko‘proq va tez-tez jamoat transportidan foydalanadigan fuqarolar toifasi hisoblanadi.

«Yo‘l haqini naqd pulda to‘laydigan talabalar kam. Ular, asosan, imtiyozli to‘lovlarni amalga oshirish imkonini beruvchi transport kartalaridan foydalanadi», — deydi Murod Obidov.

Talabalarning 50 foizga yaqini o‘qishga borish uchun taksi yoki shaxsiy transportdan foydalanadi. Murod Obidov so‘zlariga ko‘ra, bu ertalabki tig‘iz vaqtdagi soatlarda 135 mingga yaqin avtomobil degani. Bu ko‘rsatkich yengil avtomashinalardagi o‘rtacha yo‘lovchilar sonidan kelib chiqib hisoblangan.

«135 ming avtomobil yoki Toshkent yo‘llarida bir vaqtning o‘zida harakatlana oladigan avtomobillarning 40 foizdan ortig‘i faqat talabalarni tashiydi. Biz esa hali maktab o‘quvchilarini hisoblaganimiz yo‘q», — deya ta’kidladi Murod Obidov.

Avtotransport vositalari sonining doimiy o‘sishi tufayli mashinalar oqimi tobora sekinroq harakatlanmoqda. Ba’zi yo‘llardagi tig‘iz vaqtlarda transport vositalari 9−11 km/soat tezlikda harakatlanadi, yo‘lning tirbandligi o‘rtacha bo‘lgan qismlarida esa — 20 km/soatni tashkil etadi. Jamoat transporti esa tezroq harakatlanishi kerak, chunki u ko‘proq odamni tashiydi, dedi Murod Obidov.

«Biz avtobuslarga 25 km/soat tezlikda harakatlanish imkoniyatini berishimiz kerak. Avtobuslar mashinalar to‘xtab turgan vaqtda harakatlanishi kerak», — dedi mutaxassis.

Ta’kidlash joiz, 25 km/soat avtobuslarning doimiy tezligi emas, balki yo‘lovchilarni yetkazish tezligi, ya’ni transportning N vaqt ichida A nuqtadan B nuqtagacha bo‘lgan masofani bosib o‘tish tezligidir.

Foto: Toshkent shahar hokimligi.

Loyiha ofisi mutaxassislarining hisob-kitoblariga ko‘ra, «Chorsu» savdo markazi avtobus bekati hududida bir kunlik yo‘lovchi tashish hajmi 69 ming kishini tashkil etadi. Shu bilan birga, bu joydan har soatda 3600 ta, jumladan, shaxsiy va yuk tashuvchi transport vositalari, mikroavtobuslar va 192 ta avtobus o‘tadi.

Bu avtobuslar ularning aylanma harakatini hisobga olgan holda soatiga 9 ming yo‘lovchini tashiydi — ya’ni «Chorsu» savdo markazida kimdir tushadi, kimdir avtobusga chiqadi, kimdir shu bekatdan o‘tadi. Qolgan transportlar yoki 3400 ta avtomobil soatiga atigi 4 ming kishini tashiydi.

«Nazariy jihatdan yana 100 ta avtobus keltirib, ushbu transport uzelida o‘tkazuvchanlikni yaxshilasak, avtobuslarda yo‘lovchilar bilan birgalikda yengil mashinalar haydovchilarini ham tashiydigan bo‘lamiz, — dedi Murod Obidov. — Avtomobilchilar va sohada qaror qabul qiluvchi shaxslar bir narsani tushunishi kerak, barqaror jamoat transporti tizimini rivojlantirmasdan turib, ortib borayotgan transportga bo‘lgan talabni qondirish mutlaqo imkonsiz».

Foto: Toshkent shahar hokimligi

Qanday sharoitlarda brutto-shartnomalarni joriy qilish mumkin bo‘ladi?

Brutto-shartnomalarni bir nechta shartlarni bajarmasdan turib amalga tatbiq etish mumkin emas. Tashuvchi sifat talabini bajarishi va foyda olishi uchun (iqtisodiy foydasiz korxonalar shahar hokimligi bilan shartnoma tuzmaydi) avtobuslar bekatlarga o‘z vaqtida yetib borishi kerak.

Bu shuni anglatadiki, jamoat transporti qolgan transportlar kabi tirbandlikda qolib ketmasligi, yo‘lovchilar o‘z yo‘llarini rejalashtirishlari uchun kafolatlangan tezlikda harakatlanishi kerak. Buning uchun avtobuslar ajratilgan yo‘laklarda harakatlanishi kerak. Aks holda, aholining transportga bo‘lgan talabini qondirish va shaxsiy transportdan foydalanishga bo‘lgan talabni kamaytirish mumkin emas.

1. Jamoat transporti uchun alohida yo‘laklar ajratish va yo‘l chetida to‘xtab turishni taqiqlash

Murod Obidovning so‘zlariga ko‘ra, Navoiy ko‘chasining Chorsu maydonidan O‘rdagacha va aksincha bo‘lgan qismida jamoat transporti uchun ajratilgan yo‘lak allaqachon ishga tushirilgan. Bu yechim avtobuslarga alohida transport vositalari bilan bir vaqtda raqobat qilish imkonini beradi.

«Ta’sir bir tomonlama bo‘ladi, chunki umumiy oqim va avtobuslarning ajratilgan bo‘lak bo‘ylab o‘tish vaqti, albatta, farq qiladi», — dedi Murod Obidov.

U alohida ajratilgan yo‘laklarning ishlashi uchun Navoiy ko‘chasida yo‘l chetidagi tartibsiz to‘xtash joylaridan voz kechish zarurligi, shuningdek, u yerda o‘rnatilgan qoidaga rioya etilishini nazorat qilish kerakligini ta’kidladi.

Navoiy ko‘chasida avtobus yo‘lagida to‘xtab turgan avtomobillar. Foto: Toshkent shahar hokimligi.

«Ko‘pchilikning ehtiyojlarini qondirish uchun biz yo‘l chetidagi kimningdir mashinasi kun bo‘yi turadigan tartibsiz to‘xtash joyidan voz kechishimiz kerak. Masalan, Navoiy va Beruniy ko‘chalarining Chorsu bozoriga tutash qismida 200 ta avtomobil doimiy to‘xtab, bir yarim polosani egallab turibdi. Ushbu 200 nafar haydovchi o‘n minglab jamoat transporti yo‘lovchilarining tez harakatlanishiga to‘sqinlik qiladi», — dedi mutaxassis.

Navoiy ko‘chasida jamoat transporti harakati to‘xtagandan keyin maxsus ajratilgan joylarda shaxsiy transport vositalari va taksi yo‘lovchilarini o‘tkazish va tushirish mumkin bo‘ladi, deya qo‘shimcha qildi Murod Abidov. Shu bilan birga, avtomobillar yo‘lovchi kutishi yoki shunchaki turmasligi, avtobuslarning o‘tishiga xalaqit bermasligi kerak, dedi u.

Mutaxassisning qo‘shimcha qilishicha, dastlab haydovchilar avtobus yo‘laklarida to‘xtash taqiqlanishi haqida ogohlantiriladi. Murod Obidovning so‘zlariga ko‘ra, hozir profilaktika ishlari yo‘l harakati xavfsizligi inspektorlari tomonidan olib borilmoqda. Navoiy ko‘chasida to‘xtash joyidagi qoidabuzarliklarni aniqlash uchun kameralar allaqachon o‘rnatilgan, biroq ular keyinroq ishlay boshlaydi. Avval, odamlar ko‘nikishi kerak, dedi Murod Obidov.

Uning qo‘shimcha qilishicha, avtobus yo‘lagi bo‘ylab allaqachon to‘xtashni taqiqlovchi sariq chiziqlar chizilgan. Biroq, haydovchilar qoidalarga e’tibor bermay, xotirjamlik bilan taqiqlovchi belgilari ostida to‘xtamoqda.

«Yo‘l harakati qatnashchilari uchun normal sharoit yaratish uchun, avvalo, aholining transport vositalariga o‘sib borayotgan talabini qondirishimiz kerak. Bular birinchi navbatda avtobuslar orqali amalga oshiriladi. Buning uchun biz ko‘chalardagi tartibsiz avtoturargohlarni olib tashlashimiz kerak bo‘ladi. Bu avtoulovchilarning ko‘p noroziligiga sabab bo‘lishini bilamiz, lekin, bu boshqa mamlakatlarda ham shunday sodir bo‘ladi. Ko‘pchilikning — jamoat transporti yo‘lovchilarining ehtiyojlaridan kelib chiqish kerak. Biz esa ularning sonini yanada oshirishimiz kerak», — deydi Murod Obidov.

2. Jamoat transportida to‘lov uchun yangi tariflar

Brutto-shartnomalar yo‘lovchi tashuvchi va shahar hokimligi o‘rtasidagi munosabatlarni shaffof qiladi. Yangi hisob-kitob modeliga birinchi bo‘lib o‘tadigan yo‘nalishlar daromad rejasisiz ishlashi rejalashtirilgan, biroq, bu tizim boshqa yo‘nalishlarda qoladi. Chunki Murod Obidovning so‘zlariga ko‘ra, uni bartaraf etish maqsadida naqd pulsiz to‘lovni amalga oshirayotgan yo‘lovchilar ulushini oshirish zarur (avvalroq, «Gazeta.uz» yo‘lovchilar nega naqd pulsiz to‘lovga o‘tishni istamayotgani haqida yozgandi).

Fuqarolarni naqd pulsiz hisob-kitoblarga o‘tishini rag‘batlantirish maqsadida Transport vazirligi yangi tariflar tarmog‘ini ishlab chiqmoqda. Tabaqalashtirilgan, boshqa yo‘nalishga o‘tish hisobga olingan, shuningdek, kunlik tariflarni joriy etish taklif qilinmoqda.

Naqd pullik to‘lovda yo‘lovchilar naqd pulsiz to‘lovga qaraganda ko‘proq to‘laydilar. Hozir yangi tariflar bo‘yicha yo‘l narxi muhokama qilinmoqda, dedi Murod Obidov.