Недавняя новость о планах снизить разрешённую скорость движения транспорта на 10 км/ч в пределах Малой кольцевой автодороги в Ташкенте продолжает вызывать недовольство у части жителей. В комментариях читатели пишут, что водители продолжат нарушать установленный лимит и его снижение не уменьшит количество ДТП и случаев смерти и травматизма, но приведёт к заторам.

Директор проектного офиса комплексного развития транспортной системы Ташкента Министерства транспорта Узбекистана Мурад Абидов рассказал «Газете.uz», почему такие мнения ошибочны.

бдд, город для людей, мурад абидов, ограничение скорости

Мурад Абидов.

«В часы пик средняя скорость местами составляет 9−11 км/ч»

Проектный офис комплексного развития транспортной системы Ташкента с начала года занимается внедрением транспортных реформ и планов стратегического транспортного развития столицы. Перед специалистами были поставлены задачи по трём основным направлениям:

  • Создание математической транспортной макромодели города и коридорных микромоделей отдельных участков улиц. Транспортная модель — это инструменты, которые оценивают предлагаемые решения по транспортному планированию (подробно о математических транспортных моделях «Газете.uz» рассказывал эксперт по решениям в области общественного транспорта Владимир Валдин);

  • Институциональная реформа системы общественного транспорта и маршрутной сети;

  • Оптимизация улично-дорожной сети с обеспечением приоритета общественного транспорта, повышение пропускной и провозной способности перекрёстков и создание безопасных условий для всех участников дорожного движения.

Мурад Абидов отметил, что сегодня население Ташкента составляет около 3 миллионов человек. Ежедневно столицу с различными целями посещает ещё 1,4 миллиона человек. Более 2 миллионов человек имеют ежедневную потребность в перемещении по городу — это более 4 миллионов поездок, сказал Мурад Абидов.

Однако доля пользования общественным транспортом в Ташкенте составляет около 1 миллиона пассажиропоездок в день, или 20% от общего числа поездок. Этот показатель очень низкий в сравнении с развитыми городами, где уровень пользования общественным транспортом может составлять около 80%.

Например, в Берлине, где проживает 3,6 миллиона человек, ежедневное количество пассажиров общественного транспорта составляет 4,1 миллиона, потому что в этом городе подвижного состава почти в 3 раза больше, чем в Ташкенте, а система общественного транспорта в целом максимально удобна для пассажиров.

«При этом основные наши улицы способны одновременно вместить лишь треть машин, ежедневно передвигающихся по Ташкенту», — сказал Мурад Абидов.

Мурад Абидов добавил, что протяжённость полос на основных улицах Ташкента составляет 4688 км. Это улицы, на которых ежедневно наблюдается плотный транспортный поток. И если считать протяжённость этих улиц как количество места на полосе, которое занимает автомобиль, то наши улицы одновременно способны вместить только 312 тысяч легкового автотранспорта — и то, если он движется со скоростью 50 км/ч, пояснил специалист.

бдд, город для людей, мурад абидов, ограничение скорости

«Эта цифра получена с учётом оптимально безопасного расстояния между машинами во время движения, — сказал Мурад Абидов. — При скорости 50 км/ч самое оптимальное расстояние — 15 метров. То есть если машина едет со скоростью 50 км/ч, она занимает 15 метров полосы. При скорости 70 км/ч это расстояние больше».

Сегодня количество зарегистрированных машин только в Ташкенте уже превысило 697 тысяч. За последние 8 месяцев этот показатель вырос на 42 тысячи. Это значит, что количество автомобилей в столице растёт на 10% в год. Ежедневно в город заезжают ещё 150 тысяч машин, а общее количество автотранспорта, которое передвигается по столице, превышает отметку в 800 тысяч, отметил Мурад Абидов.

«Понятно, что в часы пик машины не едут со скоростью 70 км/ч и даже 50 км/ч, поэтому полосы вмещают больше машин. Но улицы забиты практически от светофора до светофора, транспорт вынужден ждать несколько циклов светофора, чтобы проехать перекрёсток, — добавил специалист. — Между хвостом пробки и перекрёстком есть небольшие зазоры. Они могут поместить ещё 10−15% машин. Но тогда город встанет, а с такими темпами роста количества автомобилей это произойдёт уже через год-два. Именно поэтому важно заранее планировать городскую транспортную систему, удовлетворяющую растущий спрос населения».

бдд, город для людей, мурад абидов, ограничение скорости

«Мы посчитали среднюю скорость на определённых участках в часы пик: вышло 9−11 км/ч. Если загруженность улицы средняя, скорость составляет 20 км/ч», — продолжил он.

Но не все должны ехать с такой скоростью, подчеркнул Мурад Абидов. Общественный транспорт должен ехать с гарантированной скоростью, чтобы пассажиры имели возможность планировать поездки, иначе спрос на личный автотранспорт не снизить, а транспортный спрос населения не удовлетворить.

бдд, город для людей, мурад абидов, ограничение скорости

«Мы не можем больше расширять улицы, чтобы удовлетворить транспортный спрос. Нужно понимать, что у нас и так широкие улицы, а любое расширение улиц — это неэффективное, очень дорогое решение, которое усугубит ситуацию. Кроме того, для этого нужно сносить дома и вырубать деревья», — подчеркнул специалист.

По его словам, ни в одной стране мира все машины не могут одновременно выехать на улицы — с таким расчётом города не планируются вовсе, иначе мы бы жили на полях асфальта. Однако в развитых странах транспортный спрос населения удовлетворяет надёжный общественный транспорт. О реформе этой системы мы расскажем в следующем материале.

«Снижение скорости — первая и минимальная мера. К тому же бесплатная»

Мурад Абидов рассказал, что ДТП со смертельным исходом зафиксированы на более чем 200 участках Ташкента. Группа специалистов проектного офиса изучает каждый очаг ДТП на месте происшествия, разрабатывает микромодель участка и оценивает концептуальные и технические инженерные решения, которые предлагают специалисты.

Проект строительных работ по реконструкции участков разрабатывают проектные организации. После нескольких этапов согласования начинаются строительные работы. Так в этом году начата реконструкция 140 перекрёстков города.

бдд, город для людей, мурад абидов, ограничение скорости

«Но мы не можем одновременно начать строительство на всех улицах, потому что это невозможно. Город встанет, это дорого. Первая и минимальная мера — это снижение скорости. При этом это бесплатное решение», — подчеркнул Мурад Абидов.

Он добавил, что каждые 5 км/ч имеют решающее значение для сохранения жизни участников ДТП. Специалист привёл в пример социальный ролик австралийской полиции, в котором анализируется ДТП с пешеходом.

В видео говорится, что если водитель едет со скоростью 65 км/ч и, заметив пешехода, начинает тормозить на определённом расстоянии от человека, скорость транспорта при столкновении с пешеходом составляет 32 км/ч.

Однако если водитель едет со скоростью 60 км/ч, то есть всего на 5 км/ч меньше, и начинает тормозить на том же расстоянии от человека, скорость автомобиля при столкновении с пешеходом составляет уже 5 км/ч.

«Сохранение хотя бы одной жизни — уже достижение. Многие считают, что люди переходят дорогу в неположенном месте, поэтому погибают. Но погибают в том числе люди, которые сидят в машине. Скорость влияет на окончательный исход всех участников ДТП. Она влияет на тяжесть травм и смертность тех, кто сидит и в машине. Самое ценное для государства — это его народ. Если государство нацелено на создание нормальных условий для своего населения, то снижение скорости — одно из таких условий. Государство ничего не значит без своих граждан», — подчеркнул Мурад Абидов.

Он добавил, что снижение скорости на 10 км/ч не влияет на пропускную способность улиц. Напротив, благодаря снижению предельно допустимой скорости удастся увеличить плотность трафика, потому что для одной машины потребуется меньше пространства на полосе. В результате повысится реакция водителей на знаки, пешеходов, другие автомобили и опасные ситуации, а также снизятся риски ДТП при совершении манёвров.

Пропускная способность улиц зависит в первую очередь от пропускной способности перекрёстков, а именно от их геометрии и расположения стоп-линий. По словам специалиста, на большинстве перекрёстков основных транспортных коридоров Ташкента стоп-линия расположена в 20−25 метрах от фактического начала перекрёстка. Такое расположение объясняется тем, что консоли для светофоров устанавливали в 10−15 метрах от перекрёстка. Чтобы водителям первых рядов светофор был виден, стоп-линии отодвигают ещё на 10 метров.

Таким образом, чтобы начать пересекать перекрёсток, водитель должен проехать лишние 20−25 метров, а это три-четыре машины или один автобус большой вместимости.

На реконструируемых перекрёстках стоп-линия отодвигается вперёд, ближе к перекрёстку, а для водителей первых рядов светофоры устанавливаются по обе стороны проезжей части в полутора-двух метрах от земли.

«Такое решение позволяет увеличить пропускную способность перекрёстка до 30%, что, в конечном счёте, напрямую влияет на пропускную способность коридора в целом. В итоге мы не теряем в скорости и пропускной способности, но спасаем жизни», — отметил Мурад Абидов.