В Ташкенте «на основе передового зарубежного опыта» планируется строительство 12 путепроводов. Об этом во время предвыборной кампании заявлял президент Узбекистана Шавкат Мирзиёев. Места строительства не назывались. Недавно прозвучала возможность строительства путепровода на пересечении улиц Навои и Абая в самом центре города, что вызвало крайнюю обеспокоенность общественности.
Строительство любых развязок в Узбекистане подаётся под соусом «устранения пробок», хотя опыт и Ташкента, и других городов страны и мира показывает, что развязки только приводят к росту транспортного потока и усугубляют ситуацию в городах (это называется спровоцированным спросом).
Урбанисты любят говорить, что путепровод — это самый дорогой способ перенести пробку на один перекрёсток. Потому что развязки увеличивают пропускную способность одного участка. Но после мостов и туннелей все машины, быстро проехавшие этот участок, упираются в обычные перекрёстки, где образуется пробка — нередко хуже той, что устранили дорогостоящим строительством развязки.
В этом материале «Газета.uz» показывает, как строительство развязок, каждая из которых обходится в десятки миллионов долларов народных денег, только переносит пробку на следующие перекрёстки и улицы. Кроме того, вместе с въездами, съездами и разворотами развязки занимают гигантские площади, превращая их в мёртвое пространство, которое могло бы использоваться более эффективно. Посмотрите сами.
Развязка у бывшего ТАПОиЧ
Проект строительства трёхуровневой развязки оценивался в 140 млрд сумов (17,5 млн долларов по состоянию на май 2018 года, когда начались работы). Заявленная пропускная способность развязки — 20 тысяч автомобилей в час (похожая цифра звучит при анонсировании строительства других развязок).
Фото: Пресс-служба президента.
Опустим непродуманную разметку, ненужное количество полос и сложность навигации, ежедневно создающие сотни аварийных ситуаций и постоянные поводы для сотрудников ДПС штрафовать водителей.
Сейчас тысячи автомобилей образуют гигантские пробки на перекрёстках Махтумкули — Мирзо Улугбека, Паркент — Мирзо Улугбека и Ахангаранском шоссе.
В часы пик регулировщики на этих перекрёстках пропускают возросшие потоки автомобилей вне заданных светофорных циклов, заставляя других участников движения ждать по два-три цикла.
Многие водители стараются избегать этой развязки и находят объездные пути, потому что здесь часто возникают аварийные ситуации.
Пробка на улице Махтумкули.
Трёухровневая развязка занимает гигантскую площадь, в жаркие летние месяцы превращающуюся в гигантскую раскалённую сковородку.
Съезды, выстланные газоном, — это тысячи квадратных метров дорогой столичной земли, которые требуют ежегодно огромных денег просто для поддержания.
Газоны требуют постоянного полива и ухода. Как-либо задействовать их с пользой для людей невозможно. Сам путепровод также требует постоянного финансирования на обновление асфальта, повреждённых ограждений и других частей.
Путепровод разорвал местность на отдельно существующие друг от друга районы. Чтобы перейти на другую сторону, пешеходу может потребоваться до получаса.
Бесполезна также площадь под путепроводом и съездами. Земля могла бы приносить пользу, если бы вдоль улицы находились объекты торговли, офисы, жилая недвижимость. Но здесь никогда ничего не появится.
Автобан Бунёдкор — Фурката — Себзар — Ахмада Дониша
Для строительства автобана через весь город в своё время вырубили тысячи деревьев. Она разорвала социальные связи, прорезав две стороны улицы двадцатью полосами движения. Пробки образуются на самой магистрали около городской таможни, у Сеульской набережной, площади Дружбы народов, на Себзаре, у станции метро «Юнусабад».
Пробка у метро Гафура Гуляма.
Среда вокруг моста — словно выжженная земля.
Раньше здесь был перекрёсток, который можно было безопасно перейти.
Идём к улице Нурафшан, а пробка, начавшаяся ещё в туннеле, не заканчивается.
На пересечении Ахмада Дониша и МКАД — 20 полос движения.
Мосты автобана уродуют город. Если относительно новая развязка ТАПОиЧ выглядит более-менее благоустроенной, то вокруг мостов этой магистрали среда может стать источником депрессии.
Люди неохотно пользуются местностью. Здесь невозможно ходить: жарко, шумно, загазованно. Очередные сотни тысяч квадратных метров бесполезно используемой земли.
На всем протяжении дороги мог бы ездить легкорельсовый транспорт. Вдоль путей могла бы быть оживлённая людьми, а не машинами, улица. В тени деревьев могли бы находиться кафе и магазины, а не мёртвое поле.
За последние три десятилетия в Ташкенте расширили тысячи километров проезжей части, построили десятки мостов, вырубили миллионы деревьев, уничтожили парки и общественный транспорт.
Лишив себя тенистой, прохладной, комфортной — благоустроенной — среды, мы называем благоустройством асфальт. Стоит ли удивляться, что город превратился в скопище автотранспорта, где что ни перекрёсток, то пробка, что ни тротуар — то парковка?
Пробка на метро «Чиланзар».
Развязка на Шота Руставели — Мукими
Развязка появилась на перекрёстке, где раньше ходил один из самых популярных трамвайных маршрутов. Теперь путепровод собирает пробки на съезде — на пересечении с улицей Бабура.
Мост занял огромную территорию. Под ним ничего не построить. Люди не любят здесь ходить, потому что развязка усложняет переход улицы, особенно Шота Руставели, где построен пешеходный мост, удлинивший переход улицы в разы.
Мост вырос под окнами у строившегося тогда жилого комплекса, ухудшив качество окружающей среды.
Южный и Северный вокзалы
В пешеходных городах вокзалы — самые оживлённые места в городе. В автомобильных городах оживлённой может быть разве что проезжая часть.
Город, в котором нет пешеходов, не может быть богатым. Почему? Потому что пешеход обязательно остановится у интересной витрины и заглянет внутрь. Пешеходу не нужно искать парковку, чтобы зайти в магазин.
Улица Тараса Шевченко со множеством магазинов и кафе приносит городу больше денег, чем проспект Бунёдкор или местность вокруг трёхуровневой развязки у бывшего ТАПОиЧ. Об этом говорят цены на аренду торговой недвижимости. На Тараса Шевченко постоянно много машин и сложно найти место для парковки, но она больше любит пешеходов, чем магистрали с развязками.
Если город строит широкие дороги вместо улиц, возводит мосты, из-за которых пешеходу проще переехать улицу, чем перейти пешком, пешеход будет мечтать о машине.
Когда у пешехода есть альтернатива, он никогда не выберет путь через мост. Во-первых, на мостах нет тротуаров, лишь их подобие в полметра шириной, куда помещается один человек. Во-вторых, на мостах жарко летом и холодно зимой, шумно, неприятно пахнет выхлопами. Если же мост предполагает больше одного съезда, пересечь его безопасно невозможно. Всё это говорит о том, что путепроводам в городах не место.
Мост МКАД — Амира Темура
Когда строился путепровод через проспект Амира Темура, подразумевалось, что он ускорит поток по Малой кольцевой.
Сейчас пробка образуется на съезде с моста — на пересечении с улицей Шарафа Рашидова, дальше поток упирается в участок перед рынком «Малика».
Сама Амира Темура и вовсе «стоит» почти в течение всего дня. Под мостом можно было установить светофоры и упорядочить движение, открыв повороты налево, однако в Узбекистане очень любят длинные развороты.
В 2018 году московское КБ «Стрелка» предлагало превратить площади под эстакадой в общественные пространства, где можно проводить спортивные или культурные мероприятия. Однако этим планам не суждено было реализоваться.
Аналогичные описанным выше проблемы можно наблюдать вокруг любой развязки Ташкента. Продолжать их строить, игнорируя международный и свой неудачный опыт, делая ставку только на увеличение пропуска автомобилей, недальновидно.
Развязка возле стадиона «Бунёдкор» на проспекте Бунёдкор. Фото: «Узбекистон темир йуллари».
Строительство путепроводов опустошает казну, не решает проблемы и порождает множество новых, ухудшает качество жизни и лишает город потенциального дохода, который приносила бы эта же земля, если бы на ней размещались бизнес, социальные, культурные и другие объекты.
Проект новой развязки у аэропорта Ташкента. Съезды повысят удобство для водителей, но приблизят потоки машин к жилым домам. Фото: Пресс-служба президента.
От заторов улицы спасут только развитый общественный транспорт, ограничение количества легковых автомобилей, в том числе за счёт платной парковки, а также создание условий для пешеходов и велосипедистов.
Посмотрев по снимкам выше, какую площадь город выбрасывает для строительства развязок, ответьте на вопрос: стоит ли оно того?
