Архитектор Алим Фейзулаев анализирует, какие изменения должны произойти в инфраструктуре городов Узбекистана, чтобы передвижение на велосипеде стало безопасным и привычным.
Проблемой внедрения велосипеда как экологически чистого и здорового вида городского транспорта занимается немало городов по всему миру. Как отмечено в статье профессора Алишера Файзуллаева, каждый город в этом списке приходил к пониманию проблемы в свое время и своим путем. Если для некоторых стран Европы велосипед на улицах города стал привычным явлением лет 80 назад, то страны Восточной Азии, например, Южная Корея, сделали свои первые шаги в этом направлении совсем недавно, но уже достигли значительных успехов. Хорошим примером может служить Алматы, где многие улицы уже имеют спецполосы для велосипедистов, а парковка и движение автомобилей по ним грозит большим штрафом.
Очевидно, что внедрение велосипеда в городские транспортные потоки требует комплексной подготовки, где пристальное внимание должно быть уделено вопросам безопасности. Речь идет об интуитивно понятной, логичной и удобной велосипедной инфраструктуре, о грамотном управлении потоками автомобилей, велосипедистов и пешеходов, о повышении осведомленности о возможностях и преимуществах велосипеда как экологически чистого и полезного вида транспорта. Нельзя забывать и о неукоснительном соблюдении правил всеми участниками дорожного движения и проявлении ими взаимного уважения.
Пока же ситуация в Ташкенте сложная (примерно то же самое можно сказать о других городах Узбекистана). Передвижение по дорогам в потоке автомобилей и общественного транспорта даже с соблюдением правил очень рискованно — водители просто не приучены видеть велосипедиста на дороге. Езда по тротуарам Правилами дорожного движения запрещена, а из-за припаркованных (нередко беспорядочно) автомобилей передвижение велосипедистов по краю проезжей части представляется крайне опасным.
Те, для кого велосипед является серьезным увлечением, используют этот вид транспорта в городе эпизодически. Основную массу велосипедистов составляют клиенты точек проката, где каждый желающий может взять железного коня в аренду и прокатиться с ветерком. Подобный вид досуга, появившись несколько лет назад, становится все популярнее среди молодежи. Это могло бы стать шагом в популяризации велосипеда как транспорта, если бы не несколько серьезных «но».
Во-первых, это исключительно аттракцион выходного дня, то есть о регулярном использовании велосипеда речи нет. Вторым нюансом является сезонность бизнеса: в холодное время точек проката заметно меньше, да и желающих не так много. В-третьих, это отсутствие какой-либо ответственности точек за действия своих клиентов. Понятно, что проконтролировать, как и где будет использоваться велосипед, в принципе невозможно, но краткий инструктаж под роспись о пунктах ПДД, касающихся велосипедистов, о мерах безопасности и степени ответственности (не будем забывать, что велосипед, согласно ПДД, является безмоторным транспортным средством) был бы совершенно не лишним. Пока же в социальных сетях можно найти немало гневных отзывов о совершенно непредсказуемых действиях велосипедистов на дорогах. И зачастую эти отзывы вполне оправданны.
Над чем следует поработать, чтобы сделать велосипед по-настоящему удобным и безопасным средством передвижения в городе? Давайте рассмотрим все по порядку.
Инфраструктура
Вопросы безопасности дорожного движения в Ташкенте (к слову, одного из крупнейших городов Центральной Азии, сравнимого по размерам с Берлином, Мадридом, Римом, Парижем и Анкарой) стоят особенно остро. В свете этой давно наболевшей проблемы глотком свежего воздуха стало сообщение о том, что для перепланировки профилей нескольких ключевых улиц Ташкента привлечена российская компания КБ Стрелка, специализирующаяся на консалтинге и городском планировании. Из эскизов предложенных ей решений по реконструкции проспекта Амира Темура видно, что его неотъемлемой составляющей станет велодорожка. И ее отделение от проезжей части — это разумное решение.
В Германии и многих других странах Европы, в зависимости от профиля улицы и ширины проезжей части, практикуются два подхода к размещению велодорожек: по краю проезжей части (т. н. «велосипедная полоса движения», согласно терминологии Венской конвенции о дорожном движении) и в пешеходной зоне с обязательной разметкой и выделением контрастным цветом (для Германии и Нидерландов, например, это красный; в России единого регламента нет).
Велодорожка в Дессау, Германия. Фото автора.
Велополоса в Копенгагене, Дания. Фото автора.
В силу устоявшихся градостроительных традиций в европейских городах пешеходам на улицах выделено больше места, чем автомобилям. Именно поэтому чаще предпочтение, в том числе и из соображений безопасности, отдается размещению велодорожки в пешеходной зоне.
Дорожки выделяются другим цветом (в случае с брусчаткой — это камень красноватого оттенка, а на асфальт наносится специальное покрытие того же цвета или соответствующая разметка). «Комбинированный» знак позволяет быстро разобраться в том, с какой стороны от знака расположена велодорожка. Знаки имеют большее разнообразие в зависимости от специфики движения велосипедистов и пешеходов.
 |  |  |  |
| Велосипедная дорожка. Знак 4.5 в ПДД Узбекистана. При наличии этого знака велосипедист обязан двигаться по велодорожке. | Знак, обозначающий т. н. велопешеходную дорожку. Причем пешеходы остаются в приоритете. В чистом виде в ПДД Узбекистана отсутствует. | Еще один комбинированный знак. Разделяет потоки пешеходов и велосипедистов. Применение в городских условиях показано на фотографиях. | Движение велосипедов разрешено (даже если запрещено движение других транспортных средств). Аналогичен знаку 7.4.7 в ПДД Узбекистана. |
Несмотря на то, что пешеходов и велосипедистов разделяет лишь цвет дорожного покрытия или разметка, ходить по велодорожке считается дурным тоном, а езда на велосипеде по тротуару может повлечь за собой штраф.
Важной составляющей инфраструктуры является ее непрерывность. Велодорожки разветвляются по всему городу и позволяют добраться до любой точки города безопасным и удобным маршрутом. Дорожки не только следуют направлениям улиц и проспектов, но и образуют так называемые велосипедные улицы, въезд на которые автомобилям запрещен.
Ташкент — город каналов, поэтому часть велоинфраструктуры неизбежно будет связана с водной сетью города, и этим преимуществом, несомненно, нужно воспользоваться. Хорошим примером может стать Копенгаген, где велодорожки и тротуары проложены вдоль каналов и гаваней и по мостам через них, причем многие мосты являются велопешеходными. Таким образом удается развести потоки пешеходов, велосипедов и автомобилей, делая живописные участки города более дружелюбными для туристов и жителей города и позволяя им наслаждаться видами вдали от городского трафика.
Велопешеходные мосты Копенгагена, Дания. Фото автора.
Важной является организация т. н. инклюзивного пространства, где велосипедисты, да и пешеходы не «спотыкаются» о бордюры и другие препятствия на своем пути.
Разумеется, в инфраструктуру велосипедного города будут входить места парковок и стойки для велосипедов у супермаркетов, жилых и общественных зданий, но это лишь вопрос времени. Появятся велосипеды — будут и велосипедные стойки, ведь стоят они несравнимо дешевле автомобильных парковок и занимают не в пример меньше места.
Резюмируя, хочу сказать, что ни одно из решений по обустройству велосипедных полос движения и велодорожек, а также в целом элементов инфраструктуры не может считаться универсальным для всех типов улиц. Поэтому проектные решения должны быть рациональными, современными, удобными и безопасными и, конечно, учитывать специфику и интенсивность транспортных потоков, чтобы в итоге прийти к наиболее оптимальному в каждом конкретном случае варианту.
Правила дорожного движения
Венская конвенция о дорожном движении от 8 ноября 1968 года вступила в силу в Узбекистане 17 января 1995 года и, как любое международное соглашение, налагает на страну определенные обязательства. В частности, согласно статье 3 «Обязательства договаривающихся сторон» главы I конвенции, Узбекистан должен обеспечить соответствие собственных Правил дорожного движения положениям конвенции. При этом есть уточняющие положения, предусматривающие, что если какие-либо пункты конвенции не соответствуют реалиям страны-участницы, то в национальных ПДД их можно опустить. И наоборот, страна может пополнить национальные ПДД дополнительными правилами, не указанными в конвенции, исходя из собственной специфики дорожного движения.
Венская конвенция, как и любой стратегический документ, дорабатывалась и пополнялась неоднократно, вводя новые понятия и правила. Любопытно, что очень многие нюансы, касающиеся прав и обязанностей велосипедистов, несмотря на давние велосипедные традиции Европы, были внесены в конвенцию не так давно. Так, конвенция была дополнена определением велосипедной полосы движения и велосипедной дорожки, а также правилами движения по ним лишь в 2006 году, а требование к водителям «проявлять повышенную осторожность в отношении таких наиболее уязвимых участников дорожного движения, как пешеходы и велосипедисты и, в частности, дети, престарелые лица и инвалиды» упомянуто впервые лишь в поправке от 28 августа 1993 года.
Обновленные Правила дорожного движения Узбекистана, введенные в действие с 1 марта 2016 года, отражают изменения и нововведения в Венскую конвенцию в части организации велосипедного движения. В них прописано определение велосипеда как транспортного средства, а также требования к его оборудованию, в том числе световому. В то же время, используя термин «велосипедная дорожка» в разделах, касающихся обязанностей пешеходов, проезда перекрестков и требований к движению велосипедов, правила не дают определения велополосы/велодорожки. То есть велосипедная дорожка в ПДД есть, а вот как она должна выглядеть и каковы требования к ее обустройству — неясно.
Понятно, что любой подобный документ требует постоянной доработки по мере изменения реалий городской жизни и технических улучшений. Это кропотливая работа, в основе которой должен лежать постоянный мониторинг и анализ ситуации. Новый опыт, внедрение новых видов транспорта и технологий служит основой для введения новых норм и правил.
Следует понимать, что безоговорочный приоритет велосипедиста на нерегулируемых пересечениях проезжей части и велодорожек в Европе и соблюдение бокового интервала при обгоне велосипедиста — это скорее прочно укоренившееся в головах водителей негласное правило, чем законодательно прописанная норма. По сути, оно отражает культурные и этические ценности, уважение и признание прав всех участников дорожного движения.
Уверен, что подобное взаимное уважительное отношение человека к человеку вне зависимости от средства передвижения, а зачастую и в отсутствии оного, не чуждо и для нас. Есть надежда, что повышение культуры передвижения в наших городах — это лишь вопрос времени.
Здоровье, время и деньги
О пользе велосипеда для здоровья сказано уже немало. Исследования в разных странах доказывают положительное воздействие на состояние сердечно-сосудистой системы, пищеварения, не говоря уже о повышении тонуса мышц, сжигании лишних калорий, улучшении зрения и снятии эмоционального напряжения. Другими словами, крутить педали полезно!
Можно лишь добавить, что по данным Всемирной организации здравоохранения, недостаток физической активности — это вторая после курения причина смертности в развитых странах. Тот же отчет подтверждает, что повышение физической активности — это лучшее вложение в здоровье нации, а велосипед подходит для этой роли как нельзя лучше. По мнению ВОЗ, в городах следует создавать условия для активного образа жизни, занятий спортом, танцами.
Ташкент — динамично растущий город. С увеличением числа автомобилей повышается мобильность населения, но это не лучшим образом сказывается на чистоте воздуха и уровне шума. По данным недавнего исследования, проведенного учеными Кембриджского университета, польза для здоровья от активных видов передвижения, таких как ходьба, бег и езда на велосипеде, перевешивает отрицательное воздействие загрязненного воздуха.
Велосипед дает возможность не зависеть от графика общественного транспорта и цен на бензин. Проигрывая автомобилю по скорости и комфорту, велосипед дает абсолютную гибкость в построении городских маршрутов. Ведь велосипед проедет и там, куда автомобилю путь закрыт, да и в пробке на нем не застрянешь. Выбор «велосипед или автомобиль», разумеется, будет зависеть от дистанции, но расстояние в 3−5 км, чрезмерное для многих пешеходов, которые, скорее всего, воспользуются личным автомобилем, общественным транспортом или, в крайнем случае, поймают такси, совершенно не составит труда для велосипедиста. Выгода же от такой поездки для кошелька и здоровья очевидна.
Стремление хокимията столицы сделать Ташкента городом для людей — комфортным и безопасным — обязательно принесет свои плоды при планомерном и последовательном подходе. Налаживание велосипедной инфраструктуры на нескольких ключевых улицах города принесет неоценимый опыт, а привлечение международных экспертов поможет избежать типичных ошибок. Со временем потребуются поправки в Правила дорожного движения, а повышение осведомленности жителей о преимуществах велосипеда как городского транспорта непременно даст положительный результат. Самое важное во всем этом — политическая воля с одной стороны и активное участие общественности — с другой.
Алим Фейзулаев — выпускник Ташкентского архитектурно-строительного института, магистрант Университета прикладных наук Анхальта (Германия). Является экспертом представительства ЮНЕСКО в Узбекистане. С апреля 2018 года — член ИКОМОС (Международного совета по сохранению памятников и достопримечательных мест).
Алим Фейзулаев — выпускник Ташкентского архитектурно-строительного института, магистрант Университета прикладных наук Анхальта (Германия). Является экспертом представительства ЮНЕСКО в Узбекистане. С апреля 2018 года — член ИКОМОС (Международного совета по сохранению памятников и достопримечательных мест).Мнение автора может не совпадать с мнением редакции.
