Велосипед — достаточно старое изобретение, но мир его продолжает изобретать. В наше время — как одну из основных форм городского транспорта. Во всех развитых и уважающих себя городах мира велосипед уже стал или становится важнейшим средством передвижения людей. Он экологически чист, полезен для здоровья, разгружает город от потока машин, занимает небольшое пространство и, что очень важно, делает город более дружелюбным, человечным и привлекательным для туристов.
Исследования британских ученых, проведенные с участием почти 264 тысяч человек в течение пяти лет, показали: ездя на работу на велосипеде, люди имели на 46% меньше риска сердечно-сосудистых и на 45% меньше — раковых заболеваний, чем те, которые водили автомобиль или пользовались общественным транспортом. В экономическом отношении, как утверждает одно датское исследование, каждый километр езды на велосипеде приносит обществу прибыль в размере 23 центов. Кроме всего прочего, езда на велосипеде доставляет удовольствие, дает позитивные эмоции.
Гаага, Нидерланды. Фото автора.
Чемпионами в пользовании велосипедом в городе и по развитию городской велоинфраструктуры являются западноевропейские города, прежде всего Дании и Голландии. В 2017 году наиболее дружественными к велосипедам городами мира признаны Копенгаген, Утрехт, Амстердам, Страсбург, Мальмё, Бордо, Антверпен, Любляна, Токио, Берлин и Вена. В Копенгагене с населением 775 тысяч жителей имеются 4000 км велосипедных дорожек, а в Монреале, где проживает 1,7 миллиона человек — 600 км.В Нидерландах на 17 миллионов жителей приходится 22,5 миллиона велосипедов, то есть в среднем 1 голландцу принадлежит 1,3 велосипеда.
Нидерланды — страна велосипедов. Фото автора.
В Копенгагене 62% горожан пользуется велосипедом ежедневно. Столица Дании предоставляет жителям 1000 бесплатных муниципальных велосипедов для поездок по городу, и в связи с тем, что велосипед имеет статус общественного транспорта, он пользуется приоритетом на дорогах и перекрестках. В центральной части Амстердама более 60% передвижений совершаются на велосипеде, а во всем городе с прилегающими районами этот показатель составляет 40%. Норвегия планирует потратить почти 1 млрд долларов на строительство велосипедных магистралей. Во многих городах мира развивается и грузовой велотранспорт.
Голландские полицейские на велосипедах. Фото автора.
В некоторых странах, например, в Голландии, государственные служащие получают прибавку к заработной плате, если ездят на работу и с работы не на автомобиле, а на велосипеде. Я сам был свидетелем того, что голландские госучреждения имеют служебные велосипеды для своих сотрудников.
Велоинфраструктуру создать намного дешевле, чем автоинфроструктуру. Велосипедными становятся даже такие города и мегаполисы, которые раньше безнадежно отставали в этом деле. В последние годы сильный велосипедный рывок совершил Лондон. Еще лет 10−15 назад британская столица была совсем не велосипедным городом, да и представить его таковым было почти невозможно из-за автомобильной загруженности, узости улиц и отсутствия велоинфрастуктуры. Сегодня Лондон — полноценный велосипедный город.
В Кембриджском университете. Фото автора.
С 2010 года активно развивается программа совместного использования велосипедов — байкшеринга (bikesharing) с возможностью взять велосипед в одном месте и оставить его в другом. Вначале система располагала 5000 велосипедами и 300 стыковочными станциями, но в 2017 году в ней уже было 20 тысяч велосипедов и 800 станций. Согласно данным 2015 года, в течение 10 лет количество жителей Лондона, добирающихся на работу на велосипеде, более чем удвоилось. По последним данным более 80% жителей предпочитают пользоваться собственными велосипедами.
В декабре 2016 года мэр Лондона Садик Хан объявил о планах по выделению 770 млн фунтов стерлингов (около 1,3 млрд долларов) на развитие велосипедной инфраструктуры и поддержку велосипедной езды в городе в течение пяти лет. Это означает, что Лондон, намереваясь вкладывать 17 фунтов велосипедных инвестиций на 1 жителя, собирается почти догнать Нидерланды и Данию по данному показателю.
С февраля 2017 года приступил к работе впервые назначенный комиссар Лондона по ходьбе и езде на велосипеде в ранге заместителя мэра по транспорту.
Согласно оценкам комиссара, если бы все жители Лондона ходили пешком или ездили на велосипеде 20 минут в день, это сэкономило бы 1,7 млрд фунтов стерлингов из затрат на общенациональную систему здравоохранения в течение 25 лет. Британское правительство ввело налоговые льготы для тех, кто использует велосипед в деловых целях (освобождение от налогов в размере 20 пенсов за каждую милю езды).
Седжонг, Южная Корея. Фото: «Газета.uz».
Мир становится более велосипедным не только в Европе, но и в других частях: многие азиатские, американские, латиноамериканские и африканские города стремительными темпами развивают велосипедную инфраструктуру и поощряют людей ездить на велосипеде. Южная Корея славится 1757-километровой велосипедной дорожкой вдоль четырех крупнейших рек страны. Система общего пользования велосипедом была внедрена в Сеуле в 2015 году и пользуется большой популярностью среди горожан и туристов. Сейчас в столице Южной Кореи имеется весьма доступная система байкшеринга: до двух часов аренда бесплатна. В городе доступны и бесплатные велосипедные карты.
Велодорожка, огороженная светоотражающими столбиками и оборудованная подсветкой. Сеул, Южная Корея. Фото: «Газета.uz».
В Сеуле аренда велосипеда общего пользования на сутки стоит 1000 вон (чуть меньше 1 доллара), на семь дней — 3000 вон, на месяц — 5000 вон, на полгода — 15 тысяч вон, а на год — 30 тысяч вон (около 28 долларов). Отели предлагают бесплатные велосипеды постояльцам для поездок по городу, а велодорожки по краям снабжены лампочками, чтобы их было видно ночью.
Велодорожка в южнокорейском Сеуле с ночной подсветкой. Фото: «Газета.uz».
Многие велосипеды общего пользования были подарены городу крупными южнокорейскими компаниями. Например, в 2016 году Samsung безвозмездно предоставила 3000 велосипедов и 300 велосипедных стоек. В Сеуле велосипед — любимое средство передвижения туристов. Большое количество и других азиатских городов используют привлекательность велосипеда для привлечения туристов. Токио, например, предлагает туристам специальные веломаршруты. В китайских городах также бурно развивается система общего использования велосипедов.
Погода — не помеха при наличии инфраструктуры. В университете МакГилла (Канада). Фото автора.
Развитая велосипедная инфраструктура включает в себя не только велодорожки, велопарковки, мастерские по ремонту велосипедов, дорожные и светофорные знаки для велосипедистов, но и систему велопропроката. Разветвленные пункты велосипедного проката стали обычной частью городской инфраструктуры во многих городах мира. По данным прошлого года, более 900 городов имеют свои системы байкшеринга.
Многие города рассматривают систему общего пользования велосипедом как часть системы городского транспорта.
Такие системы могут работать на основе предварительной регистрации пользователей, постоянного членства или разового пользования; но в целом они все больше используют возможности информационных технологий. Оплатить услуги байкшеринга можно как картой, так и через мобильные приложения.
В отличие от коммерческих пунктов проката велосипеда, системы общего использования велосипедов, как правило, поддерживаются городскими властями и считаются некоммерческими проектами, или проектами, созданными на основе государственно-частного партнерства. Правительства некоторых стран ввели налоговые льготы для компаний, которые поддерживают велосипедистов и вкладывают в развитие велосипедной системы городов.
Растет число компаний, которые предоставляют надбавки к зарплате сотрудников, приезжающих на работу на велосипеде. Отдельные компании и организации стали бесплатно предоставлять своим работникам велосипедные принадлежности, прежде всего, помогающие обеспечить безопасность езды (например, шлемы).
Система байкшенинга развивается и в странах СНГ. В Москве, например, система общего пользования велосипедами появилась в 2013 году, и в 2017 году город располагал не только 200 км велосипедных дорожек, но и 350 станциями велопроката и 3100 велосипедами общего пользования. В 2016 году был запущен прокат электровелосипедов с 6 электрозарядными станциями и 130 электробайками. Интересен опыт велосипедизации Альметьевска, который вполне можно назвать «русским Амстердамом». Примечателен для нас и опыт соседнего Казахстана: в Астане с 2014 года действует система AstanaBike, которая располагает 39 пунктами проката, а Алматы располагает собственной системой — AlmatyBike.
А что у нас? Увы, пока похвастаться нечем. В Ташкенте, за редким исключением в некоторых парках и жилых массивах, нет велосипедных дорожек и необходимой велоинфраструктуры. Редкие велосипедисты на улицах выглядят как уязвимые ягнята среди автомобильных водителей, чувствующих себя дорожными волками. При этом в столице Узбекистана есть огромные возможности для развития велосипедной инфраструктуры и превращения велосипеда в эффективное транспортное средство для большого количества горожан.
В городе много широких улиц, часть которых без какого-либо ущерба для других участников движения можно превратить в велодорожки. У нас почти идеальная велосипедная погода — около 300 солнечных дней в году. Наши люди, особенно молодежь, любят велосипеды и велосипедную езду. Существуют велосипедные сообщества, общающиеся и проводящие совместные мероприятия через соцсети.
Главное, сейчас Ташкент готов к решительным шагам, чтобы развивать свою инфраструктуру и стать еще более современным и динамичным городом. И новый хоким столицы, надеемся, отнесется к велосипедам и развитию велосипедной инфраструктуры как к новым возможностям, которые помогут существенно повысить качество жизни и транспортной системы в нашем замечательном городе. Не грех мечтать: было бы здорово превратить Ташкент в велосипедную столицу Центральной Азии!
Чем раньше мы начнем широкое развитие велосипедного транспорта в наших городах, тем дешевле это обойдется нам. Это позитивно скажется на здоровье населения, экологическом состоянии и туристской привлекательности городов (многие современные туристские справочники уделяют внимание велосипедным возможностям мест посещения). Новые велосипедные мастерские, стоянки, прокатные пункты и магазины создадут новые рабочие места. А там, на горизонте, появятся новые перспективы развития собственных заводов по производству велосипедов и сопутствующих товаров.
Обособленная велодорожка в Сеуле, Южная Корея. Фото: «Газета.uz».
Чтобы развить велосипедную инфраструктуру, следует тщательно изучить мировой опыт и пригласить специалистов для консультаций, чтобы не повторять чужих ошибок. Главными условиями велосипедизации любого города являются продуманность велосети (обеспечивающая охват всего города и удобную связанность его районов) и безопасность (велодорожки считаются безопасными, если дети могут безопасно доехать до школы, для этого дорожки строят обособленными от проезжей части). Потребуется решить вопросы велопарковок (в том числе возле станций метро), безопасного хранения велосипедов во дворах, возможности перевозки велосипедов в общественном транспорте и другие. И сейчас отличное время, чтобы этими вопросами заняться.
Ramil Suleyman
Категорически одобряю и поддерживаю. Трудно переоценить ползу от этого в том числе и в оздоровлении. Призываю всех чиновников незамедлительно приступить к разработке и скорейшему внедрению этой идеи в повседневную жизнь города!
Зафар Шокиров
Алишер Амануллаевич я Вас поддерживаю, классная статья
Владимир Краснов
Придется приложить не малых усилий, чтоб ввести велосипед в повседневную жизнь нашего города. Многие автолюбители не уважают таких же автолюбителей на дорогах, а что тогда говорить о велосипедах. А так же еще момент, который лично меня останавливает от использования велосипеда в пользу авто — это дресс-код на работе. В пиджаке и галстук много не наездишь, особенно в летнее время, да и в любой одежде в летнее время много на велосипеде не проведешь времени. Физиологические процессы возьмут вверх. А менять одежду или принимать душ на рабочем месте — такая возможность есть далеко не у всех граждан. Но в общем идея очень отличная и заслуживает внимания. Велосипед это не только средство передвижения из пункта А в пункт Б, но и приятное время препровождения.
Alex Kisel
На дороге в одном метре от её границы начертят линию краской (обычной), сделают трафарет велосипеда и объявят это велосипедной дорожкой. На ней будут парковаться машины, останавливаться таксисты и будет происходить всё то, что обычно происходит на обочине.
Велосипедист-новичок, не имеющий большого опыта езды по нашим дорогам, будет невнитмателен, он не знает что его может подрезать таксист взявший вправо, чтобы забрать клиента и тд.
В каких то местах она будет проложена по троутарам (которые находятся ещё более в плачевном состоянии чем дороги). Будет вечная война с пешеходами за право идти/ехать
Будут ли стоять отдельные светофоры для велосипедов на перекрёстках?
И самый главный вопрос для кого всё это будет делаться? Какое количество потенциальных велосипедистов выйдет на них? На данный момент, кто решил сделать для себя велосипед основным транспортом — спокойно ездят по правой стороне дороге. Судя по моим наблюдениям таких людей очень немного.
Вышесказанное относится к Ташкенту.
Разумно ли тратить такое количество бюджетных средств на это мероприятие, может для начала легче отремонтировать дороги?
P.S езжу на работу на велосипеде каждый день с 2013 года.
Farkhad Ganiev
Хорошая и здравая идея.
Но вот ездить под солнцем без теней (деревьев), с нашей жарой — будет достаточно рискованно и опасно.
Виктор Неизвесный
Я писал об этом ещё месяца три назад под статьями Макаренко. Кстати велопрокатный пункт из заголовка статьи очень похож на то что уже давно внедрили в Китае, там подобные пункты разбросаны в пределах километра, так что очень удобно брать их в одном месте и оставлять в другом. Есть даже модели с багажниками спереди и сзади для поездки за покупками.
Ursa Warrior
когда практически не осталось деревьев, и погода скоро будет под 50 на солнце, думаю “самое время переходить на велосипеды“. для нашего климата это не подходит. проехать 3-5 км не получив солнечного удара, не вдохнув плавящегося асфальта и выхлопного газа (это не евро-6)-это будет подвиг!
Татьяна Жилкина
Это было бы просто восхитительно!
Shuher Shuher
Спасибо за статью. За 2 года столько перемен увидели, про которые люди и не мечтали, и впрямь все делается для народа. Надеюсь и верю, что эта тема тоже не останется в стороне, и в ближайщее время воплотится в реальность
Ivan Zastava
/// Норвегия планирует потратить почти 1 млрд долларов на строительство велосипедных магистралей. ///
Велосипед надо внедрять. Однозначно! Но где взять миллиард долларов? Ведь велосипедная инфраструктура сама собой не появится.
Кроме велосипедных у нас бардак с переходными дорожками и переходами. По некоторым улицам пешеходам пройти сложно, поскольку перед каждым домом свой “тротуар“, который не стыкуется с “тротуарами“ соседних домов (если они там вообще есть).
Boom 338
Человек, внедривший это в жизнь, воистину останется в истории города
Otabek Rashidov
Конечно же велосипедизация — это хорошо, но в условиях Узбекистана есть два негативных фактора: (1) жаркая летом погода и (2) культура поведения на дорогах как водителей, так и пешеходов
Если с первым мало что можно сделать, и один из варинатов это просто отказаться от велосипедов в самое пекло, которое длится обычно не больше два месяца, то вот со вторым фактором надо что-то делать, и это гораздо важнее, и я бы даже сказал, гораздо сложнее, нежели чем строительство соответствующих инфраструктур.
Воспитание в водителях автомашин чувства уважения к другим участникам дорожного движения, не говоря уже о соблюдении ими ПДД, и с другой стороны воспитание у пешеходов правил соблюдения тех же ПДД это наиглавнейшая задача.. иначе каждый велосипедист — это потенциальный самоубийца или камикадзе, кому как нравится..
Как это можно сделать? Приведу пример, который показывает взгляд на проблему из-за пределов Узбекистана. Как-то я взял с собой одного из моих коллег (который кстати из Австрии, где велосипеды на втором месте, после общественного транспорта, как главное средство передвижения) на утренний плов, и, по дорогое туда и обратно, в числе прочих вещей, мы также обсуждали аспекты возможной велосипедизации Ташкента.
Вот что он сказал, когда мы ехали уже с плова: “Слушай, это удивительно, когда абсолютно незнакомые люди садятся за один стол и могут есть из одного лягана (примечание: тут мой друг использовал слово „тарелка“, но на правах переводчика я ставлю правильное слово:-) ) плов, да еще к тому же и приглашать друг-друга к более активному процессу его поедания (прим. имеется ввиду наше „олгин-олинг“:-) )!
А как они друг дуруг наливают чай и всё время справшивают, налить ли им еще!!!
Какая обходительность!
Какое высочайшее уважение друг к другу!!!“
Далее мой коллега сказал вот что: “После того как мы вышли на улицу, удивительные вещи продолжались!!! Те же самые люди, которые только что уважительно относились друг к другу и готовы были поделиться последней ложкой плова — эти же самые люди, буквально через пару минут после того, как они представляли собой абсолютный образец уважительного отношения к окружающим, садясь в свои автомашины превращаются в агрессивных, нетерпеливых и, временами неадекватных людей!!!
Мой друг продолжал далее: „Задайся вопросом: почему это так? Ответ очевиден: я видел на плове, что люди приходили туда со своими сыновьями и заметил, как один из отцов подсказывал своему сыну разломить лепешку, налить чай, и т.д., т.е. он учил его тому, КАК надо это делать так, чтобы соответствовать тем самым принципам и нормам поведения на такого рода мероприятиях.“
ТО ЖЕ САМОЕ С ДОРОГАМИ“, сказал он.
Хоть это может и звучать прозаично, но это и есть ключ к решению проблемы уважительного отношения друг к другу на дорогах. И начинать надо с элементарных вещей и, самое главное с самих себя и учить этому своих детей, подавая им личный пример. Дальнейших банальностей и наставлений типа “переходить дорогу в положенном месте; переходить дорогу только на зеленый свет; включать поворотники всегда, и даже внтури малых улочек, и т.д.“ говорить не буду- вы сами всё это прекрасно знаете..
С уважением ко всем., и я думаю, это и есть ключ к решению проблемы уважительного отношения друг к другу на: Но смаое удивительно происходилия был поражен увидетьотношения
м и с почтением относятся
Вот пример:
У меня есть друг австралиец, которого я как-то повел на один из наших утренних пловов, присутствуя на котором он был поражен тем фактом
Robert Okinava
Как и отмечалось в статье, ключевой фактор — это разветвленность сети и безопасность.
Первая и основная проблема — это безопасность наших дорог. Невозможно достичь безопасности для велосипедиста, когда город не способен обеспечить ее даже для пешехода. В данный момент город поощряет лишь автомобильный транспорт, вынося пешехода на второй план (т.к. безопасность на дороге обеспечивается отнюдь не подземными и надземными переходами). А любое мостостроительство в пределах ТКАД яркое тому доказательство.
В тех же городах, приведенных в примере, велотранспорт не является основным, он используется в дополнении к общественному. Тут длина маршрута является не менее критичным параметром нежели сама вело-транспортная сеть, в среднем вело транспорт становится успешным в местах где длительность поездки составляет порядка 20минут или при дистанции не более 4-5км. Поэтому в любом “велогороде“, подобный транспорт дополнен удобным общественным транспортом, где велосипед можно транспортировать до места назначения, либо оставить на хранение на станции. В это плане к сожалению, тоже не всё так как хотелось бы. Во-первых, общественный транспорт в нашем городе он даже для людей не совсем пригоден. Отсутствует связанность маршрутов, как и отсутствует доступность этого транспорта. А не продуманность локаций остановочных станций и пешеходных переходов, приводит к тому что люди выйдя с автобуса перебегают дорогу в неположенном месте (нарушая ПДД). Тут уже включается другой фактор, одиночный пассажир, выйдя из автобуса пойдет дальним путем до пешехода, группа пассажиров, покинувшая ОТ выберет кратчайший путь, но в место того, чтобы пойти на встречу ЧЕЛОВЕКУ, и обустроить безопасный пешеход в местах с высокой проходимостью, Город опять же, беспокоясь о пропускной способности дороги, дает приоритет автомобилям, решая проблему безопасности человека либо строительством очередной эстакады, либо закрывая глаза на эту самую проблему.
В любом проектировании города, важно соблюдать приоритетность. В комфортных и устойчивых городах, приоритетом на первом месте являются Человек, затем Вело транспорт, общественный и в уже потом автомобили.
Невозможно создавая инфраструктуру одного, решить проблемы других. В данный момент городу Ташкенту очень важно определиться, каким будет его транспортная сеть в ближайшие десятилетия. И судя по трассирующим 6полосным дорогам от центра к кольцам, с сожалением можно заявить, что город выбрал наиболее тупиковый путь развития.
Timur Ahmedov
Ramil Suleyman — что бы не только разработали идею, но и сами пересели со своих дорогих авто и показали пример.
Полат Реймов
Идея неплохая.
Нельзя забывать об инфраструктуре.
На первом этапе необходимо составить Программу с определением сроков, финансовых источников, организации рынка услуг, льгот и преференций.
Необходимо провести 1- 3 летний эксперимент в провинции. Наиболее подходящим является г. Новои (конфигурация, рельеф, готовность населения, общества и т.п.).
Затем- провести тиражирование опыта.
“Пятилетку-за 3 дня!“ сложно.
Но “Идем верным путем“.
Успехов!
Ivan Zastava
Otabek Rashidov, вы абсолютно правы! Если задействовать традиционное уважение к старшим и начальствующим, то все получится. Как? Начальники должны показать пример и жестко требовать с подчиненных. А дальше практика разойдется по всей стране.
Халима Рахматова
Ребята надо мыслить позитивно! Это же здорово, что люди будут ездить на велосипедах. В городе стало нечем дышать, загазованность особенно от грузовых машин. Утром не возможно без нервов добраться до пункта назначения, сильнейшие пробки. цены на проезд “астрономические“Сложившиеся обстановка на сегодня сама дала подсказку Только осталось нашим правителям высоко засучит рукава и делать. дброе дело для народа, и мыс вами это заслужили…
Alex Blake
Предложение отличное. Только к обустройству велодорожек нужно пртвлекать проектировщиков, которые разбираются в этом. Нельзя просто начертить сплошную линию на обочине дороги и выделить ее под велосипедистов. Велодорожка должна быть отделена от проезжей и от пешеходной части либо бордюром, либо зелеными насаждениями (клумбами).
Тогда вопрос культуры водителей встанет не так остро.
Перекрестки тоже должны быть продуманны под инфраструктуру велосипедов. Ничего нового изобретать не надо. Надо просто посмотреть как это всё сделано в развитых странах, и перенять их опыт.
По поводу поездок на велосипеде в самую жару — то тут проблема не так велика, как многие боятся. Во время езды вас постоянно обдувает ветер и тело охлаждается таким образом.
Юрий Храмов
Хотелось бы пожать руку профессору Алишеру Файзуллаеву от лица всего “Велосообщества Узбекистана“
Мне, как человеку, который в неделю передвигаясь по городу на велосипеде накатывает 200+ км, эта статья очень ласкает взор. Надеемся на нового хакима.
Эркин Махаматалиев
Очень правильное предложение, поддерживаю на 100%! Надо развивать велосипедный транспорт пока не поздно! Я был в Дании в гг. Копенгаген и Орхус и удивился, что такая северная страна а велосипедный транспорт развит фантастически!!! Перед каждым учреждением велосипедов уйма, никаких замков и сигнализаций!!! На работу большинство людей ездят на велосипедах даже при наличии собственного автотранспорта, велодорожки специализированы и правила никто не нарушает, личным транспортом пользуются редко. У нас погодные условия намного благоприятные но велосипедный транспорт не развит. Это просто удивительно!!! Развитие велосипедного транспорта это беспроигрышный вариант решения многих проблем: экономия энергоресурсов, оздоровление населения, улучшение экологической обстановки города и т.д.!!!
Aider Djeparov
Все отлично. Задумка крутая. Здоровый образ жизни и чистая, благоприятная атмосфера. Но может рациональнее сделать условия для жизни и в области? У людей там зимой ни газа ни света. Только дрова да очаги. Узбекистан ведь не только Ташкент. За ТО тоже живут такие же люди с такими же потребностями. Во многих райцентрах даже нет централизованного отопления и вода подается по расписанию. Может стоит вложить средства и в другие города? А то у нас и Таш сити со своим миллиардным бюджетом терерь еще и концепт с внедрением велосипедов. И вай фай в автобусах и прочие плюшки. Давайте развивать страну целиком а не только столицу. Стоит копнуть глубже сразу все проблемы вылезут.
Jamshid Zokirov
пятница — день без машин — автобус и велосипед — хорошоя идея.
Олимжон Мирджалалов
Дай бог если нас услышит Хокимият, и осуществит эту идею, не только в Ташкенте но и в других городах нужно уже планировать заранее, а не по инерции.
Rasul Akbarov
Несмотря ни на что уже обязательно активизировать в транспортной сети Ташкента (и других городов) велосипедную политику. Для начало в определенных направлениях сделать велодорожки.
В настоящее время стоимость велосипедов достаточно дороги. Внедрить льготы на импорт велосипедов, наладить их производства. В селах, районах любят велосипедов, и там без особой подготовки можно добиться увеличения числа велосипедистов. Важно, также агитация, и через некоторое время будет реально активное положительное социальное мнение насчет велосипедов.
Nina Romashkina
Перестанут вырубать деревья, станут ездить на велосипедах, вместо автомобилей, может, и станет тогда Ташкент городом мечты.
Таир Венгеров
Укрепляем здоровье, сэкономим семейный бюджет а государство сэкономит бензин, газ и т.д. А разве это не здорово.
Tamara Aristarhova
Муж мой перенёс инсульт, плохо передвигается. Зато на велосипеде отлично едет на базар, в магазин и в тренажерный зал. Один нюанс -негде припарковаться у себя дома, поднимает тяжело на 4ый этаж. Ведь раньше был у него гараж маленький.
Руслан Гайсин
Веломобили тоже нужны. Особенно для начинающих и любителей покрутить руль.
Ильдар Гараев
Не верю что это возможно в нашей стране. Люди не готовы.