Велосипед — достаточно старое изобретение, но мир его продолжает изобретать. В наше время — как одну из основных форм городского транспорта. Во всех развитых и уважающих себя городах мира велосипед уже стал или становится важнейшим средством передвижения людей. Он экологически чист, полезен для здоровья, разгружает город от потока машин, занимает небольшое пространство и, что очень важно, делает город более дружелюбным, человечным и привлекательным для туристов.
Исследования британских ученых, проведенные с участием почти 264 тысяч человек в течение пяти лет, показали: ездя на работу на велосипеде, люди имели на 46% меньше риска сердечно-сосудистых и на 45% меньше — раковых заболеваний, чем те, которые водили автомобиль или пользовались общественным транспортом. В экономическом отношении, как утверждает одно датское исследование, каждый километр езды на велосипеде приносит обществу прибыль в размере 23 центов. Кроме всего прочего, езда на велосипеде доставляет удовольствие, дает позитивные эмоции.
Гаага, Нидерланды. Фото автора.
Чемпионами в пользовании велосипедом в городе и по развитию городской велоинфраструктуры являются западноевропейские города, прежде всего Дании и Голландии. В 2017 году наиболее дружественными к велосипедам городами мира признаны Копенгаген, Утрехт, Амстердам, Страсбург, Мальмё, Бордо, Антверпен, Любляна, Токио, Берлин и Вена. В Копенгагене с населением 775 тысяч жителей имеются 4000 км велосипедных дорожек, а в Монреале, где проживает 1,7 миллиона человек — 600 км.В Нидерландах на 17 миллионов жителей приходится 22,5 миллиона велосипедов, то есть в среднем 1 голландцу принадлежит 1,3 велосипеда.
Нидерланды — страна велосипедов. Фото автора.
В Копенгагене 62% горожан пользуется велосипедом ежедневно. Столица Дании предоставляет жителям 1000 бесплатных муниципальных велосипедов для поездок по городу, и в связи с тем, что велосипед имеет статус общественного транспорта, он пользуется приоритетом на дорогах и перекрестках. В центральной части Амстердама более 60% передвижений совершаются на велосипеде, а во всем городе с прилегающими районами этот показатель составляет 40%. Норвегия планирует потратить почти 1 млрд долларов на строительство велосипедных магистралей. Во многих городах мира развивается и грузовой велотранспорт.
Голландские полицейские на велосипедах. Фото автора.
В некоторых странах, например, в Голландии, государственные служащие получают прибавку к заработной плате, если ездят на работу и с работы не на автомобиле, а на велосипеде. Я сам был свидетелем того, что голландские госучреждения имеют служебные велосипеды для своих сотрудников.
Велоинфраструктуру создать намного дешевле, чем автоинфроструктуру. Велосипедными становятся даже такие города и мегаполисы, которые раньше безнадежно отставали в этом деле. В последние годы сильный велосипедный рывок совершил Лондон. Еще лет 10−15 назад британская столица была совсем не велосипедным городом, да и представить его таковым было почти невозможно из-за автомобильной загруженности, узости улиц и отсутствия велоинфрастуктуры. Сегодня Лондон — полноценный велосипедный город.
В Кембриджском университете. Фото автора.
С 2010 года активно развивается программа совместного использования велосипедов — байкшеринга (bikesharing) с возможностью взять велосипед в одном месте и оставить его в другом. Вначале система располагала 5000 велосипедами и 300 стыковочными станциями, но в 2017 году в ней уже было 20 тысяч велосипедов и 800 станций. Согласно данным 2015 года, в течение 10 лет количество жителей Лондона, добирающихся на работу на велосипеде, более чем удвоилось. По последним данным более 80% жителей предпочитают пользоваться собственными велосипедами.
В декабре 2016 года мэр Лондона Садик Хан объявил о планах по выделению 770 млн фунтов стерлингов (около 1,3 млрд долларов) на развитие велосипедной инфраструктуры и поддержку велосипедной езды в городе в течение пяти лет. Это означает, что Лондон, намереваясь вкладывать 17 фунтов велосипедных инвестиций на 1 жителя, собирается почти догнать Нидерланды и Данию по данному показателю.
С февраля 2017 года приступил к работе впервые назначенный комиссар Лондона по ходьбе и езде на велосипеде в ранге заместителя мэра по транспорту.
Согласно оценкам комиссара, если бы все жители Лондона ходили пешком или ездили на велосипеде 20 минут в день, это сэкономило бы 1,7 млрд фунтов стерлингов из затрат на общенациональную систему здравоохранения в течение 25 лет. Британское правительство ввело налоговые льготы для тех, кто использует велосипед в деловых целях (освобождение от налогов в размере 20 пенсов за каждую милю езды).
Седжонг, Южная Корея. Фото: «Газета.uz».
Мир становится более велосипедным не только в Европе, но и в других частях: многие азиатские, американские, латиноамериканские и африканские города стремительными темпами развивают велосипедную инфраструктуру и поощряют людей ездить на велосипеде. Южная Корея славится 1757-километровой велосипедной дорожкой вдоль четырех крупнейших рек страны. Система общего пользования велосипедом была внедрена в Сеуле в 2015 году и пользуется большой популярностью среди горожан и туристов. Сейчас в столице Южной Кореи имеется весьма доступная система байкшеринга: до двух часов аренда бесплатна. В городе доступны и бесплатные велосипедные карты.
Велодорожка, огороженная светоотражающими столбиками и оборудованная подсветкой. Сеул, Южная Корея. Фото: «Газета.uz».
В Сеуле аренда велосипеда общего пользования на сутки стоит 1000 вон (чуть меньше 1 доллара), на семь дней — 3000 вон, на месяц — 5000 вон, на полгода — 15 тысяч вон, а на год — 30 тысяч вон (около 28 долларов). Отели предлагают бесплатные велосипеды постояльцам для поездок по городу, а велодорожки по краям снабжены лампочками, чтобы их было видно ночью.
Велодорожка в южнокорейском Сеуле с ночной подсветкой. Фото: «Газета.uz».
Многие велосипеды общего пользования были подарены городу крупными южнокорейскими компаниями. Например, в 2016 году Samsung безвозмездно предоставила 3000 велосипедов и 300 велосипедных стоек. В Сеуле велосипед — любимое средство передвижения туристов. Большое количество и других азиатских городов используют привлекательность велосипеда для привлечения туристов. Токио, например, предлагает туристам специальные веломаршруты. В китайских городах также бурно развивается система общего использования велосипедов.
Погода — не помеха при наличии инфраструктуры. В университете МакГилла (Канада). Фото автора.
Развитая велосипедная инфраструктура включает в себя не только велодорожки, велопарковки, мастерские по ремонту велосипедов, дорожные и светофорные знаки для велосипедистов, но и систему велопропроката. Разветвленные пункты велосипедного проката стали обычной частью городской инфраструктуры во многих городах мира. По данным прошлого года, более 900 городов имеют свои системы байкшеринга.
Многие города рассматривают систему общего пользования велосипедом как часть системы городского транспорта.
Такие системы могут работать на основе предварительной регистрации пользователей, постоянного членства или разового пользования; но в целом они все больше используют возможности информационных технологий. Оплатить услуги байкшеринга можно как картой, так и через мобильные приложения.
В отличие от коммерческих пунктов проката велосипеда, системы общего использования велосипедов, как правило, поддерживаются городскими властями и считаются некоммерческими проектами, или проектами, созданными на основе государственно-частного партнерства. Правительства некоторых стран ввели налоговые льготы для компаний, которые поддерживают велосипедистов и вкладывают в развитие велосипедной системы городов.
Растет число компаний, которые предоставляют надбавки к зарплате сотрудников, приезжающих на работу на велосипеде. Отдельные компании и организации стали бесплатно предоставлять своим работникам велосипедные принадлежности, прежде всего, помогающие обеспечить безопасность езды (например, шлемы).
Система байкшенинга развивается и в странах СНГ. В Москве, например, система общего пользования велосипедами появилась в 2013 году, и в 2017 году город располагал не только 200 км велосипедных дорожек, но и 350 станциями велопроката и 3100 велосипедами общего пользования. В 2016 году был запущен прокат электровелосипедов с 6 электрозарядными станциями и 130 электробайками. Интересен опыт велосипедизации Альметьевска, который вполне можно назвать «русским Амстердамом». Примечателен для нас и опыт соседнего Казахстана: в Астане с 2014 года действует система AstanaBike, которая располагает 39 пунктами проката, а Алматы располагает собственной системой — AlmatyBike.
А что у нас? Увы, пока похвастаться нечем. В Ташкенте, за редким исключением в некоторых парках и жилых массивах, нет велосипедных дорожек и необходимой велоинфраструктуры. Редкие велосипедисты на улицах выглядят как уязвимые ягнята среди автомобильных водителей, чувствующих себя дорожными волками. При этом в столице Узбекистана есть огромные возможности для развития велосипедной инфраструктуры и превращения велосипеда в эффективное транспортное средство для большого количества горожан.
В городе много широких улиц, часть которых без какого-либо ущерба для других участников движения можно превратить в велодорожки. У нас почти идеальная велосипедная погода — около 300 солнечных дней в году. Наши люди, особенно молодежь, любят велосипеды и велосипедную езду. Существуют велосипедные сообщества, общающиеся и проводящие совместные мероприятия через соцсети.
Главное, сейчас Ташкент готов к решительным шагам, чтобы развивать свою инфраструктуру и стать еще более современным и динамичным городом. И новый хоким столицы, надеемся, отнесется к велосипедам и развитию велосипедной инфраструктуры как к новым возможностям, которые помогут существенно повысить качество жизни и транспортной системы в нашем замечательном городе. Не грех мечтать: было бы здорово превратить Ташкент в велосипедную столицу Центральной Азии!
Чем раньше мы начнем широкое развитие велосипедного транспорта в наших городах, тем дешевле это обойдется нам. Это позитивно скажется на здоровье населения, экологическом состоянии и туристской привлекательности городов (многие современные туристские справочники уделяют внимание велосипедным возможностям мест посещения). Новые велосипедные мастерские, стоянки, прокатные пункты и магазины создадут новые рабочие места. А там, на горизонте, появятся новые перспективы развития собственных заводов по производству велосипедов и сопутствующих товаров.
Обособленная велодорожка в Сеуле, Южная Корея. Фото: «Газета.uz».
Чтобы развить велосипедную инфраструктуру, следует тщательно изучить мировой опыт и пригласить специалистов для консультаций, чтобы не повторять чужих ошибок. Главными условиями велосипедизации любого города являются продуманность велосети (обеспечивающая охват всего города и удобную связанность его районов) и безопасность (велодорожки считаются безопасными, если дети могут безопасно доехать до школы, для этого дорожки строят обособленными от проезжей части). Потребуется решить вопросы велопарковок (в том числе возле станций метро), безопасного хранения велосипедов во дворах, возможности перевозки велосипедов в общественном транспорте и другие. И сейчас отличное время, чтобы этими вопросами заняться.
