Специалисты Института макроэкономических и региональных исследований (ИМРИ) совместно с редакцией Kun.uz провели опрос с целью оценить популярность велосипеда среди населения Узбекистана в качестве средства передвижения на работу. Пресс-служба ИМРИ поделилась с «Газетой.uz» результатами исследования.
В опросе в Telegram-канале Kun.uz участвовали около 100 тысяч респондентов. Он показал, что 51% опрошенных добирается до места работы на автомобиле (из них 36% — на личном), 26% — общественном транспорте, 16% — пешком и только 7% — на велосипеде (в мире в среднем последний показатель составляет 12%, в Нидерландах он доходит до 30%).
На вопрос, перешли ли бы респонденты на велосипедный транспорт при наличии удобной инфраструктуры, 74% ответили «да», 26% ответили «нет. Среди этих 26% опрошенных причинами нежелания пользования велосипедом 12% назвали длинное расстояние, 4% сказали, что стесняются, столько же отметили неудобство, 2% сослались на проблемы со здоровьем.
Источник: ИМРИ.
Что мешает развитию велодвижения
Эксперты выделили три основные группы препятствий для повышения популярности передвижения на велосипеде:
- Восприятие и осведомлённость о велосипедах является одним из основных препятствий. В частности, это стереотипы, такие как «велосипед — транспорт для бедных, которые не могут позволить себе автомобиль» или «велосипед не подходит женщинам по причине менталитета».
- Неразвитая инфраструктура, которая создаёт преграды для использования велосипедов и отпугивает людей от этого экологически чистого и здорового вида транспорта.
- Градостроительная политика не в полной мере направлена на создание городов, дружелюбных к велосипедистам. Кроме того, важна поддержка со стороны работодателей, в частности, создание душевых и мест для переодевания на работе.
Велодорожка, которой невозможно пользоваться, в Мирзо-Улугбекском районе Ташкента.
В Узбекистане все большее число людей начинает пользоваться велосипедом. Но переходу людей на велосипеды препятствует целый ряд инфраструктурных недостатков.
- Очень часто велосипедисты встречаются с преградами в виде бетонных клумб, торговых прилавков, припаркованных машин и водостоков.
- Неудобством для движения велосипедистов является совмещение велодорожек с тротуарами.
- Вдоль ряда улиц ширина велодорожек составляет всего 1 метр, что значительно меньше по сравнению с мировыми стандартами.
- Велодорожки не соединяются между собой в единую сеть, велосипедисты часто вынуждены подвергать себя опасности и передвигаться по проезжей части.
В 2022 году в Узбекистане было официально зарегистрировано 9902 ДТП, из которых 1136 (11,5%) произошли с участием велосипедистов. В 342 (3,5%) случаях причиной признано отсутствия велодорожек.
Мировой опыт
Езда на велосипеде имеет множество признанных преимуществ, отмечают эксперты.
- Выгода для здоровья: У людей, которые ездят на работу на велосипеде, риск развития рака снижается на 45%, а риск сердечно-сосудистых заболеваний — на 46%.
- Экологическая выгода: Имплементация подхода Нидерландов (жители страны проезжают на велосипеде в среднем по 2,6 км в день) во всем мире позволила бы сократить ежегодные выбросы углекислого газа в атмосферу на 686 миллионов тонн.
- Экономическая выгода: увеличение доли велосипедных поездок до 6% (велосипедные поездки заменят автомобильные) позволит ежегодно получать около 1,2 млрд долларов США глобальных выгод за счёт смягчения последствий изменения климата.
Велопереезд на одной из улиц Шымкента, Казахстан.
Осознав преимущества велосипедного транспорта, правительства разных стран устанавливают целевые показатели развития велосипедного движения.
К примеру, Англия поставила цель удвоить количество велосипедных поездок к 2025 году по сравнению с 2013 годом.
В 2021 году был принят Панъевропейский план велосипедизации, который нацелен значительно увеличить количество велосипедистов в Европе к 2030 году.
Франция в 2018 году взяла на себя обязательство утроить велосипедизацию к 2024 году.
Рекомендации
Чтобы велосипед стал более распространённым и массовым видом транспорта, эксперты рекомендуют:
- создание безопасной и удобной инфраструктуры для велосипедистов, включая парковки и ремонтные станции;
- пропаганду велосипедов как повседневное средство передвижения;
- развитие системы проката велосипедов (велошеринг) в городах и туристических районах.
От редакции
«Газета.uz» публиковала множество материалов (см. заголовки ниже) о неправильном подходе к созданию сети велодорог в Ташкенте, в том числе ещё когда строительство бетонных велодорожек только начиналось. Нас просили не критиковать, а подождать завершения проекта. Проект оказался провальным, как мы и предсказывали.
Узкие тротуары, совмещённые с узкими велодорожками не вмещают ни пешеходов, ни велосипедистов. Бесконечные разрывы и барьеры на пути движения, в том числе отсутствие велопереездов через перекрёстки, вынуждают велосипедистов продолжать ездить по проезжей части. Массовая парковка автомобилей на тротуарах и велодорожках при игнорировании нарушений сотрудниками СБДД также не способствует популяризации велодвижения.
После морозов минувшей зимы покрытие многих тротуаров и велодорожек рассыпалось. Несмотря на все эти недостатки, в Ташкенте и других регионах продолжают строить неудобные и непродуманные тротуары, совмещённые с велодорожками. Особенно нелепо это выглядит на улицах с 10 и более полосами движения для автотранспорта.
В 2019 году в Ташкент для развития велосипедной инфраструктуры приглашалось немецкое бюро Planungsbüro VAR+. Сотрудники компании изучали ситуацию в городе, встречались с представителями велосообщества Узбекистана, чтобы узнать их мнения и проблемы, и планировали подготовить рекомендации для разработки концепции развития велоинфраструктуры. Проект в итоге реализован не был.
