Хокимият Ташкента и Организация по безопасности и сотрудничеству в Европе (ОБСЕ) готовятся подписать меморандум о взаимопонимании для развития в столице велосипедной инфраструктуры. ОБСЕ привлекла к разработке проекта немецкое бюро Planungsbüro VAR+.
Бюро выполняет заказы правительства Германии и других стран по развитию велосипедной и пешеходной инфраструктуры с 2000 года. Основатель Planungsbüro VAR+ Уве Петри и сотрудник компании Йонас Эберлин посетили Ташкент для изучения имеющейся ситуации.
Главный специалист секретариата хокимията столицы Озодбек Ризаев в беседе с «Газетой.uz» сообщил, что в мировой практике велосообщества помогают администрациям городов развивать велосипедную культуру. Поэтому 16 декабря эксперты провели встречу с представителями велосообщества Узбекистана и узнали их мнения и проблемы.
Встреча Planungsbüro VAR+ с велосообществом Узбекистана в Институте Гёте в Ташкенте.
Йонас Эберлин сообщил, что для создания проекта собирается информация о количестве дорожных инцидентов во всем городе, чтобы выявить самые опасные точки, где в первую очередь необходимо принимать меры. Перекрестки, где пересекаются разные участники дорожного движения, являются ключевыми элементами велоинфраструктуры.
Проводится исследование о перемещении граждан по Ташкенту. Для развития транспортной инфраструктуры необходимо знать, куда и откуда едут люди, каким транспортом они пользуются, в каких учреждениях ежедневно сосредоточено больше всего людей.
Йонас Эберлин добавил, что также изучается пропускная способность метро, которое может перевозить самое большее число горожан. Если интервалы движения поездов будут сокращены, гораздо больше людей откажутся от машины в пользу метро, считает он.
Чтобы понять, сколько человек «идут и едут вообще», Planungsbüro VAR+ запросила статистику людей, пользующихся метрополитеном, наземным общественным транспортом, посещающих отдельные больницы, школы, проживающих в спальных районах, общежитиях
По итогам анализа эксперты дадут свои рекомендации, а администрация разработает концепцию развития велоинфраструктуры по шести коридорам, ведущим от центра города к местам массового скопления людей и спальным районам. Ожидается, что со временем велодорожки покроют все основные улицы столицы.
За центр города эксперты взяли две точки: сквер Амира Темура и парк Tashkent City.
«Всегда нужно учитывать, что может быть еще другой центр. Например, вторым центром Франкфурта является аэропорт, в котором работает 100 тысяч человек», — рассказал Йонас Эберлин.
Первая артерия велодорожек может протянуться по проспекту Амира Темура — от Бродвея до торгово-развлекательного комплекса Mega Planet. К концу 2020 года на этом участке планируется открыть велошеринг, отметил Озодбек Ризаев.
В числе других коридоров:
улица Махтамкули — от сквера Амира Темура до Ахангаранского шоссе (супермаркет korzinka.uz Aviator)
проспект Навои — от улицы Фурката через улицы Шахрисабз и Шота Руставели до Южного вокзала;
проспект Амира Темура — от сквера через улицы Ислама Каримова, Караташ и Кукча Дарваза к Узбекскому государственному университету мировых языков, где учатся и работают 9000 человек;
проспект Бунёдкор — от станции метро «Дружбы народов» до метро «Чиланзар»;
улица Заркайнар — от проспекта Навои через улицу Сагбан и Келесское шоссе до улицы Мевазор.
Также рассматривается строительство велодорожек по улице Фараби от улицы Сагбан до Национального университета Узбекистана и Ташкентского государственного технического университета. По данным Planungsbüro VAR+, в вузгородке учатся и работают более 23 тысяч человек.
Йонас Эберлин подчеркнул, что результаты исследования покажут целесообразность строительства велодорожек на других участках. Говоря о публикации итогов анализа, он отметил, что результаты государственных проектов всегда должны быть публичными. Однако это будет зависеть от решения администрации Ташкента и ОБСЕ.
Спрос на велодорожки и популяризация велотранспорта
«Везде, где есть человек, есть шанс, что он пересядет на велосипед, если мы дадим ему такую возможность», — говорит Йонас Эберлин.
Для популяризации велосипеда необходимо создавать условия. Мировой опыт показывает, что если город предлагает жителям комфортную и безопасную велосипедную инфраструктуру, то 5−10% всех участников дорожного движения готовы пересесть на велосипед. Если снизить количество автомобилей в городе вдвое, провозная способность улиц увеличится в семь раз.
Йонас Эберлин уверен, что климат не является препятствием для распространения велодвижения. «Зима есть и в других городах. Например, вот фотография из Голландии (выше — ред.), на которой очень „мало“ велосипедистов. Представьте, что у всех этих людей есть свой автомобиль. Они бы не поместились на улице», — сказал Йонас Эберлин.
«Чтобы люди понимали, куда эти велодорожки ведут, чтобы люди не терялись, им не приходилось возвращаться назад, должна быть [понятная навигация]… Сейчас в Германии ставят большие алюминиевые знаки для велосипедистов. Человек должен понимать, что он приближается к пункту назначения», — отметил Йонас Эберлин.
Недостаточно строить только велодорожки, подчеркнул эксперт. Необходимо строить велопарковки у всех крупных учреждений и организаций, а также создать жителям надежные условия для хранения велосипедов. Не все люди готовы поднимать их на высокий этаж, но никто не хочет, чтобы его велосипед украли.
Основатель Planungsbüro VAR+ Уве Петри считает, что необходимо говорить с теми, кто пока не ездит на велосипеде. Одной из основных преград для популяризации велосипеда в Узбекистане является отсутствие рынка велосипедов.
«Это могут быть хорошие городские велосипеды для автоматизированного шеринга, софинансирование проектов с прокатом частных велосипедов», — сказал Уве Петри.
По словам Йонаса Эберлина, если средний заработок населения не позволяет людям приобрести собственный велосипед, лучшим решением становится велошеринг. Кроме того, это решает вопрос кражи велосипедов.
Шеринг должен обеспечить потребность человека перемещаться из пункта А в пункт В и оставлять велосипед в ближайшем пункте проката. По словам Йонаса Эберлина, такая схема велошеринга всегда субсидируется правительством. От размера государственных субсидий зависит тарифная сетка велошеринга.
«Нужно придумать такой шеринг, которым люди смогут пользоваться [круглосуточно]. И опыт показывает, что таким является автоматизированный шеринг. Мы предлагаем начать развивать шеринг и велопарковки на тех шести коридорах, которые мы в первую очередь рекомендуем ввести», — отметил Йонас Эберлин.
Озодбек Ризаев добавил, что велошеринг будет развиваться на основе государственно-частного партнерства или прямых инвестиций. Есть несколько компаний, готовых вложиться в эту сферу.
Строительство велошоссе без препятствий и светофоров также может стимулировать людей начать пользоваться велосипедом, отметил Йонас Эберлин.
Московский пример показывает, что при строительстве велодорожек нужно приводить в порядок пешеходную инфраструктуру. В Москве велодорожки стали активно использовать родители с колясками.
«Когда мы видим такой спрос на ровную поверхность, нужно сразу уделять внимание и тротуарам, чтобы людям было удобно там ходить и чтобы они хотели ходить», — сказал Йонас Эберлин.
Безопасность велодорожек
«Мы уже слышали, что большинство людей не ездят на велосипеде в Ташкенте, потому что считается, что это опасно. Велосипед — это транспортное средство, которое должно ездить по транспортным полосам. Можно делать выделенные велодорожки. Но не нужно совмещать велодорожки с тротуарами, потому что мы не хотим „грабить“ пешеходов. Они первостепенные [участники дорожного движения]», — сказал Уве Петри.
Пример только что построенной велодорожки, которой неудобно пользоваться, на проспекте Амира Темура.
Совмещать тротуары с велодорожками нормально для парков, где люди катаются на велосипедах в качестве отдыха. Там же, где люди спешат на работу, тротуары не должны совмещаться с велодорожками, потому что разница в скорости движения пешехода и велосипедиста представляет угрозу для пешехода, подчеркнул Йонас Эберлин.
По словам экспертов, администрация города намерена строить велодорожки шириной не менее 2,75 м. Это стандартный размер велодорожек во многих странах. Немецкие специалисты поддержали инициативу Ташкента, заявив, что широкие велодорожки позволяют велосипедистам общаться друг с другом во время езды.
Непродуманная велодорожка на проспекте Амира Темура.
«Мы хотим, чтобы человек чувствовал себя комфортно на велосипеде. Провозная способность улиц увеличивается, когда люди пересаживаются на велосипеды, значит, мы можем уменьшить автоместа», — сказал Йонас Эберлин.
Он подчеркнул, что для велосипедизации городов необходимо снижать скорость движения автотранспорта на внутригородских дорогах. Это необходимое требование для совмещения автомобильных дорог с велосипедными. Опыт Дании, Нидерландов и Германии показывает, что 30 км/ч — это вполне приемлемая скорость движения автотранспорта для многих внутренних улиц городов.
В Германии начали делать зоны, где скорость движения ограничена 30 км/ч, еще в 1980-х. «Внутри городов есть главные трассы, [где разрешенная скорость выше]… На таких трассах в Германии физически огражденные велодорожки», — отметил Йонас Эберлин.
На вопрос об увеличении расхода топлива при медленном движении он ответил, что содержать автотранспорт — дорого для всех. «Если человек пересядет на велосипед, он сэкономит 100% топлива. Это я обещаю».
Скорость — это единственное решение, которое позволяет избежать конфликтов между водителями, пешеходами и велосипедистами, считает Йонас Эберлин. При низкой скорости движения все участники могут лучше анализировать и контролировать дорожную ситуацию.
Коммуникация между участниками дорожного движения может быть только тогда, когда все они видят друг друга и находятся на одном уровне.
«Здесь очень много грузовиков, [и водители вынуждены] смотреть вниз, или вообще не смотрят. Мне очень нравится московский пример, когда движение грузовиков по городу ограничили. Это уже решает половину проблем», — подчеркнул Йонас Эберлин.
Велодорожки должны быть безопасными для детей
Принимая решения о развитии велоинфраструктуры, нужно строить ее так, чтобы родители, отпуская детей, знали, что дети находятся в безопасности, отметил Йонас Эберлин.
Он привел в пример опыт Нидерландов, которые начали развивать всю велоинфраструктуру, делая ее именно для детей.
«Сначала каждая школа строила коридоры велодорожек из тех районов, где проживало большинство учащихся. Затем велодорожки стали соединяться между школами. Так росла сеть велоинфраструктуры».
Варианты строительства велодорожек
Дорожная ситуация на каждом участке требует индивидуального подхода при строительстве велосипедных дорожек, заметил Йонас Эберлин. Велосипедисты могут делить проезжую часть с автотранспортом, передвигаться по выделенной или по физически огражденной полосе или по дорожке, выделенной краской.
К примеру, если с одной стороны улицы расположена закрытая индустриальная зона, есть смысл спроектировать двустороннюю велодорожку с одной стороны улицы. Формирование перекрестков зависит от типа велодорожки, а не наоборот.
«Важно учесть, что всегда можно протестировать разные варианты [и понять], работают они или не работают», — считает Йонас Эберлин.
Обычно велодорожки строятся рядом с тротуарами. Для безопасности движения велосипедистов на первой автомобильной полосе паркуются автомобили. При этом необходимо предусмотреть буферную зону, чтобы открытая дверь машины не представляла угрозу для велосипедистов. Следующая полоса может быть выделенной для общественного транспорта, а слева от нее разрешается ездить автомобилям.
Велодорожка в Европе.
По словам Йонаса Эберлина, Ташкент не запрашивал проект строительства велодорожек с учетом выделенных полос для общественного транспорта. Строительство отдельных велодорожек при наличии выделенных полос для автобусов возможно. Но это также зависит от скорости движения общественного транспорта.
Велодорожки должны быть физически ограждены от скоростных автобусных полос. Но в целом наземный общественный транспорт едет медленно и часто останавливается. Автобусы и велосипедисты в среднем передвигаются с одинаковой скоростью.
В рамках визита в Узбекистан, Уве Петри и Йонас Эберлин также провели встречу со студентами Ташкентского архитектурно-строительного института и Ташкентского института по проектировению, строительству и эксплуатации автомобильных дорог.
Эксперты привели примеры и показали европейские стандарты и методы работы по развитию пешеходной и велосипедной инфраструктуры. Йонас Эберлин отметил, что правительства заинтересованы в развитии городской инфраструктуры и могут найти средства на обучение студентов в учебных заведениях, специализирующихся на развитии городской среды.
Он подчеркнул, что во всем мире выделяются крупные исследовательские гранты на машиностроение, но не на исследования, связанные с велосипедизацией.
«Экономика должна стимулировать развитие велотранспорта в стране. Если субсидировать только автопром, фокус развития будет только на нем», — уверен Йонас Эберлин.
