Известный российский урбанист Аркадий Гершман вновь посетил Ташкент. Он приезжал в Узбекистан по приглашению «Газеты.uz» четыре года назад. В тогдашний приезд он кратко описал ощущения от столицы так: «Пешеход должен страдать». Город за эти годы изменился, но в правильном ли направлении он движется? Верные ли приоритеты расставлены? Как не повторять ошибок других городов? Мы задали эти вопросы специалисту.
— Что можно сказать о Ташкенте, глядя на него глазами урбаниста?
— В том, как город спроектирован, есть как плюсы, так и минусы. Массовой автомобилизации в СССР не было, но градостроители закладывали дороги про запас. Строили огромные проспекты, разводили потоки, в целом, применяли решения, которые оказались ошибочными.
Сейчас Ташкент разрезан магистральными дорогами. При этом обычных нормальных улиц, живых улиц в городе катастрофически не хватает. И это проблема.
С другой стороны, большие дороги — это возможность, например, впоследствии переделать их в бульвары. И вместо того, чтобы разъединять город, соединить его. Понятно, что для этого придётся очень много стараться, вкладывать в городскую среду, общественный транспорт и другое, но в долгосрочном плане есть хорошая возможность сделать город очень необычным.
У Ташкента также была возможность стать такой архитектурной энциклопедией советской застройки, к которой сейчас всё больше и больше интереса. Но, к сожалению, город утратил единый вид, задумку и красоту. Сейчас это солянка, притом иногда из не очень качественных продуктов, если говорить образами.
Меня больше всего беспокоит, что сегодня в городе словно нет понимания, в каком климате вы живёте, нет вложения в микроклимат, в устойчивое развитие, озеленение. Если смотреть на старые фотографии, это всё когда-то было. Но это оказалось утерянным, и сегодня об этом просто не задумываются.
Когда говорят о транспорте, не думают об этом, когда говорят о застройке или благоустройстве, этот аспект полностью выпадает, хотя он влияет на нашу каждодневную жизнь. И это, на мой взгляд, одна из самых срочных задач, которая должна решаться.
— После выступлений президента Узбекистана о необходимости снижения скорости в городах, о приоритете пешеходов, развитии велоинфраструктуры в этом направлении начали вести определённую работу. Но на практике видно, что не всегда есть понимание, как это нужно делать. Почему эти вопросы важны и как не повторять чужие ошибки?
— Начнём с того, что человеческая жизнь — это самая главная ценность. Никто не хочет терять близкого или умереть по пути на работу, с работы, или прожить на 10 лет меньше из-за плохой экологии. Поэтому сегодня городские планировщики и урбанисты стараются сделать так, чтобы жители жили как можно дольше, чтобы их потенциал раскрывался как можно лучше.
Можно говорить о разных подходах — Vision Zero, снижение скорости, физическое успокоение трафика, много всего прочего. Но нужно понимать одну вещь: на дорогах будет погибать ровно столько людей, сколько позволяет общество. Видимо, сейчас настолько критический уровень, что этот вопрос поднят на уровне президента. Я не уверен, есть ли экономические обоснования, что мы теряем слишком много людей, и из-за этого страдает ВВП. Возможно, просто на ментальном уровне, наконец, все поняли, что всё слишком плохо.
Я здесь всего неделю, и при мне сбили человека. Возможно, насмерть, потому что он лежал, а его ботинок отлетел далеко. Надеюсь, конечно, что он выжил. Но сегодня Ташкент — город, который убивает. Это опять же градостроительная проблема, потому что построены такие улицы. Но на это накладывается ещё и качество обучения в автошколах, текущий дизайн, разрешённая скорость, штрафы и много других факторов.
Чтобы бороться с этим, недостаточно сделать один перекрёсток образцовым. Это должно быть именно системное видение, которое будет затрагивать широкий спектр вопросов, грубо говоря, от ливнёвки до выдачи водительского удостоверения. Потому что здесь нет неважных аспектов.
Хочется пожелать, чтобы в Ташкенте действительно начали двигаться в эту сторону не на словах, а на деле, но работы хватит, мне кажется, на следующие лет 20. Вообще, когда мы говорим о городе, планирование должно быть хотя бы на 10 лет. В мастер-планах разных городов срок планирования обычно составляет 10−15−20 лет. Потому что за это время можно просчитать эффекты, которые ты внедряешь сегодня, — как они будут раскрываться завтра, через 5, через 10 лет.
Многие вещи, которые сейчас кажутся дорогими и бессмысленными, имеют долгосрочный эффект. Озеленение, например. Это вообще, я считаю, самая долгосрочная инвестиция. Когда ты сажаешь дерево, его нужно сначала 10 лет поливать, но потом оно будет служить 100 лет. По архивным фотографиям видно, какие когда-то в Ташкенте были маленькие саженцы и какие это деревья сегодня. При условии, если их не срубили. Собственно, рубка ради сиюминутной выгоды — это как раз последствия отсутствия планирования, насмотренности и научной базы.
Если мы посмотрим на программу Vision Zero (нулевая терпимость к смертям в ДТП), которая во многих городах доказала свою эффективность, мы не должны забывать, что также во многих городах она провалилась, потому что были допущены управленческие ошибки — либо по сбору данных, либо по разделению ответственности между разными городскими службами, либо по другим причинам.
Задача снижения аварийности должна стать ответственностью не только полицейских, чиновников, проектировщиков или президента, а ответственностью каждого. К примеру, если дети, идя в школу, видят, что им страшно переходить улицу, они должны сказать об этом родителям, чтобы родители сказали директору школы, чтобы директор вместе с муниципалитетом, районной администрацией, другими органами, общественностью и самими детьми начали продумывать школьные маршруты. Или если есть цветочный ларёк на перекрёстке и там продавец видит, что каждый день что-то происходит, бьются машины, сбивают людей, он тоже не должен об этом молчать.
То есть в целом на социальном уровне Vision Zero означает, что каждому должно быть не всё равно, что в городе погибают люди. И когда это осознание придёт, когда будут выработаны инструменты, тогда действительно, мне кажется, Ташкент преобразится. И тогда одно потянет за собой другое — от безопасности улиц перейдут уже к экологической безопасности, красивой архитектуре, дружелюбной среде и так далее.
— Комментаторы в интернете в целом не очень позитивно восприняли новость о планируемом снижении скорости. Люди боятся, что ухудшится экология, город встанет в пробках и так далее.
— Если мы снова вспомним про Vision Zero, да и про любую другую реформу, которая затевается в городе, она делается не в вакууме, она делается не чиновниками для чиновников. Здесь очень важна обширная общественная кампания, обсуждение, большая подготовительная работа, большой подготовительный этап. Люди должны узнавать об изменениях не тогда, когда строители уже вышли на улицу, а заранее.
А ещё было бы хорошо, если бы люди принимали участие в этом процессе обсуждения — специалисты объясняли, почему, например, нужно снижать скорость, почему в принципе в городе бессмысленно делать 70, 60 и иногда даже 50 км/ч. Потому что пропускная способность улицы со светофором настроена так, что средняя скорость составляет примерно 30 км/ч. Вы можете поставить знак хоть 100 км/ч, но быстрее вы от этого не приедете.
Нужно понимать, что у людей, как правило, очень простая бытовая логика, которая часто даёт сбой. Может казаться, что чем быстрее скоростной режим, тем быстрее мы приедем, но мобильность в городе устроена намного сложнее, чем кажется. И есть очень много аспектов, которые подсознательно кажутся неправильными водителям или кому-либо ещё, но это действительно работает. Будь то дублирование подземных переходов по земле, будь то сужение полос, снижение скоростного режима, выделенные полосы и много всего другого.
В целом, естественно, будет негатив, потому что вы что-то меняете в повседневной жизни людей, люди не понимают, почему, есть определённая озлобленность и консерватизм. И его победить будет сложно. Когда вы затеваете такую реформу, вы должны понимать, что первые годы вас будут ненавидеть, а потом — говорить спасибо.
Но это при условии, если вы всё будете делать правильно. Любая благая реформа должна иметь большую общественную кампанию. Более того — обычно это оставляют на последний шаг, а это должен быть первый шаг. Потому что горожане — это не просто пользователи города. Это хозяева города. Они здесь живут, они платят налоги, на эти налоги существует государство и делаются все эти реформы.
К сожалению, на постсоветском пространстве, возможно, за исключением Прибалтики, с этим имеются большие проблемы, потому что долгое время считалось, что всё должно делать государство — такой государственный патриархат. Но ценности изменились, и люди, как правило, не хотят быть простыми наблюдателями, они хотят участвовать в жизни города.
— Что вы можете сказать о велодорожках, которые сейчас активно прокладывают в Ташкенте (и в других городах)? Мы много писали о неправильном подходе к их строительству.
— Чтобы увидеть, что неправильно с велодорогами, нужно подняться на уровень выше и понять, что у многих городов сейчас просто нет какой-либо стратегии развития, а в случае Ташкента нет даже генплана. А когда мы не понимаем, куда город движется, очень сложно делать правильными даже такие простые вещи, как велодороги. Потому что вы не понимаете, куда у вас ездят люди, как они ездят, что влияет на то, как они будут ездить и много других вопросов. Поэтому обычно идут от общего к частному. А когда стараются идти от частного к общему, получаются глупые вещи.
Стоит сказать, что многие города, когда они только начинают делать первые шаги в плане велосипедизации и пешеходизации, допускают ошибки, потому что знаний и компетенции нет. С одной стороны, можно сказать, что не допускает ошибок только тот, кто ничего не делает. Но с другой стороны, если вы понимаете, что вы не умеете делать, возможно, стоит позвать тех, кто это умеет делать и слушать их. В централизованных государствах очень сложно со слушанием, потому что «я начальник, я так вижу, поэтому будет так».
Зачем, например, красить велодорожки в красный на тротуаре? Так делают в Амстердаме. Они это делают не просто так, да и они тоже допускали некоторые ошибки. А вот Копенгаген, например, красит только велопереезды, и в синий цвет. А многие другие города делают такие велодороги, что им не нужно ничего красить, потому что и так понятно, что это велодорога, потому что она обособлена — никто другой там не пойдёт и не поедет.
Я не буду говорить про какие-то точечные ошибки. Я скажу в целом: когда вы делаете велодорогу, особенно за счёт тротуара, в первую очередь важно обезопасить перекрёстки, а это делается за счёт велопереездов. Если вы делаете велодорожки без велопереездов, вы делаете бессмысленную работу, потому что именно перекрёстки являются конфликтными точками, именно там велосипедисты пересекаются с автомобилями. Автомобили — это главный источник опасности, и важно обезопасить именно эти места в первую очередь.
Если говорить с точки зрения удобства пользования велосипедом в городе, то если вам нужно на каждом перекрёстке спускаться и вести велосипед в руках, то для чего такая велодорожка вообще нужна?
Вы едете на велосипеде, чтобы экономить время. Когда вы слезаете и залезаете на велосипед каждый раз, вам проще будет идти пешком. Более того, велосипед движется за счёт мускульной силы, может, не все это знают, но когда велосипедисту приходится оттормаживаться и тем более спешиваться, он теряет столько энергии, сколько хватило бы для проезда 200−300−400 метров. И получается, что он просто быстрее устанет и не доедет, куда ему нужно.
В Ташкенте это хорошо видно — за неделю я встретил только двух велосипедистов. Примером более дружелюбного города в плане улиц, в плане безопасности трафика может быть Санкт-Петербург. Там нет развитой велоинфраструктуры, она только начинает появляться, но велосипедистов по ощущениям в сотни раз больше именно потому, что сам город более дружелюбный. И когда появится велоинфраструктура, понятно, что эффект там будет заметен сразу.
Фото: Аркадий Гершман.
В Ташкенте, мне кажется, начали немного не с того. Люди, которые принимают решения, и горожане должны посмотреть на свои улицы и понять, что они сделаны чаще всего как трассы смерти, которые идут под окнами. И становится понятно, что там неприятно ходить, там неприятно ездить на велосипеде, неприятно пользоваться общественным транспортом. Чтобы комплексно всё это исправить, нужно потратить куда больше сил и времени, чем просто сделать велодорожки из бетона.
В целом, когда мы говорим о городе, точечные проблемы могут быть явлением более масштабных политических, социальных, экономических и других проблем. Поэтому я не хочу говорить, что есть какие-то простые рецепты, которые можно сделать за один год, и все проблемы исчезнут. Так не работает. Если вам кто-то такое обещает, то вас, скорее всего, обманывают. Волшебных бобов не существует.
— Что вы думаете о возвращении трамвая в Ташкент? Об этом тоже недавно заявил президент.
— Ташкент допустил ошибку, которую допускали многие города. В Европе, Америке её допускали в начале и середине прошлого века. На постсоветском пространстве это стало популярным в 1990-е, 2000-е, когда началась массовая автомобилизация. Многим казалось, что ещё одна полоса — и всё поедет. Но в итоге Ташкент, я думаю, и ташкентцы поняли, к чему это привело. Я сам уже неоднократно стоял здесь в 10-балльных пробках, когда вообще ничего не двигается.
В принципе, если ваш общественный транспорт не независим от пробок, то работать он не будет. Общественный транспорт — это единственное системное решение, чтобы победить пробки в городе. Потому что одна полоса для машин переваривает в лучшем случае 1000 человек в час, одна выделенная полоса для автобуса — 5000−7000 человек в час (это примерно среднее максимальное число), а одна трамвайная полоса может переваривать 30 и более тысяч человек в час.
Поэтому даже с такими широкими улицами, как в Ташкенте возникают пробки. Места для всех машин просто не хватит. И это при том, что в Ташкенте автомобилизация не очень большая по сравнению с другими городами СНГ и тем более с европейскими или американскими городами.
Конечно, в городе есть ещё проблема связанности — некоторые районы соединяются с тем же центром одной или двумя улицами — это действительно проблема. Но в текущих реалиях, если у вас одна улица и не хватает места для машин, то значит, здесь нужно делать нормальный общественный транспорт, который бы не стоял в пробках, ходил как часы и люди могли прогнозировать, за сколько они доедут в нужное место. Говоря просто, качество как в метро должно быть на земле.
Сначала можно попробовать это обеспечить автобусами, магистральными автобусами. Но скорее всего, когда они раскатаются, выяснится, что они достигли потолка — то есть на тех же выделенных полосах могут возникнуть пробки не из машин, а из автобусов, как это случилось в Боготе (Колумбия) — выделенных полос просто стало не хватать.
У трамвая эта проблема более отложенная. И для текущих размеров Ташкента, мне кажется, развитой трамвайной системы хватило бы на десятилетия вперёд. Но поскольку трамвай убрали, его возвращение будет стоить дорого. Если представить, что трамвай не убирали, хозяйство сохранилось — понятно, нужна была бы глубокая реконструкция, с остановочными платформами, с выделенками, с рельсами, с трамваями и прочим — но благодаря тому, что были бы кадры, была бы система, это можно было бы сделать относительно быстро и дешевле. Но, как говорится, за свои ошибки надо платить. Поэтому это будет стоить дороже.
Повторюсь: нужна общая стратегия, общее видение, потому что, как я понимаю, та работа, которая сегодня ведётся в городе, она делается без учёта того, что в городе когда-нибудь появится трамвай. Потому что это потребует кардинальных решений. Да, на улицах станет меньше места для автомобилей. Но, я думаю, что автомобилисты по истечении условных трёх лет после запуска трамвая поймут, что им можно не ехать из одного конца города в другой на машине — они могут поехать на трамвае.
Жители города, которые никогда не видели современный трамвай, возможно, не поймут, почему эти урбанисты восхваляют трамвай, потому что железная коробка посреди пробки ситуацию не изменит. Но даже на территории бывшего СССР можно увидеть, как должен выглядеть современный трамвай. Можно вспомнить и Таллинн, хотя там не всё очень хорошо, Краснодар, систему «Чижик» в Санкт-Петербурге. То есть в целом это реально, это не упирается в менталитет, бюджет или климат. Это вопрос желания и понимания, зачем вы это делаете.
Если не будет общего понимания, то трамвай, скорее всего, будет очень дорогой игрушкой, которая не будет перевозить людей. А если у всех будет понимание, зачем мы это делаем, то ташкентцы получат возможность экономить часы своей жизни и не стоять в пробках.
— Вы об этом говорите в своих статьях и видео. Поскольку это очень важно, не могли бы вы вновь отдельно остановиться на том, почему нужно обсуждать проекты с людьми? Нередко даже во дворах проводят благоустройство без общения с жителями, а когда кто-то что-то предлагает, говорят: «Не лезьте. Мы знаем лучше».
— Это упирается в ценности общества. С таким подходом, о котором вы говорите, город получает скорее не благодарность, а критику. Потому что кто-то приходит, образно говоря, к вам домой и что-то делает. Возможно, даже желает хорошего, но люди воспринимают свой двор как свою территорию, свою зону ответственности, а тут кто-то приходит и всё уничтожает и переделывает. Это как ворваться к кому-то в квартиру и начать там делать ремонт. Да, у вас могут быть дорогие материалы, дизайнерский ремонт, но человеку нужно было совсем другое.
Без понимания запросов тех, кто этим будет пользоваться, невозможно сделать хорошо. Многие специалисты на это отвечают: люди же не профессионалы, они не знают, как надо, а мы отучились, у нас большое портфолио и всё в таком духе. Но тут есть подмена понятий — работать с жителями, вовлекать их в процесс не значит отдавать проект им на откуп, это как раз признак непрофессионализма.
Надо воспринимать жителей как технических заказчиков, которые просто говорят, какие у них есть сегодня проблемы и как их можно решить. А специалисты при этом не просто должны хлопать глазами, слушать и бежать всё выполнять, а обсуждать, говорить, что некоторые решения, например, делать невозможно по техническим, экономическим или другим причинам. Сообща прийти к какому-то мнению.
Такой принцип должен идти от уровня благоустройства двора до стратегии развития города. Определять, каким вы видите свой город в будущем, должны не только чиновники, политики, но и жители, бизнес, потому что они вкладывают свои деньги в город, они здесь живут. Насколько они могут планировать свою жизнь, жизнь своих детей в этом городе, если они понимают, что от них ничего не зависит? Смогу ли я построить свой бизнес на этой улице или через неделю кому-то из руководства покажется, что здесь нужна высотка и меня снесут? Стратегия должна отвечать на эти вещи, тот же генплан должен отвечать на эти вещи.
Отсутствие таких простых элементов планирования, с одной стороны, часто на руку отдельным людям, возможно, отдельным корпорациям, заинтересованным группам, но это большой минус для всего города в целом. Тут мы уже упираемся в политическое устройство: как граждане могут на что-то влиять, независимые институты и так далее. То есть это и вопрос ценностей, и вопрос немного обществознания из школьной программы.
Если мы хотим здоровый город, мы должны понимать, что жители — это не простые потребители, это полноценные партнёры. Бизнесмен, неважно, у него торговый центр или ларёк на улице, — это тоже партнёр. Потому что он вкладывает своё время, свои деньги и свои ожидания в город. И если город не будет им соответствовать, то, возможно, он просто куда-нибудь переедет.
Фото: Аркадий Гершман.
Все эти дни сколько бы я ни ходил — постоянно мокрые ноги, грязные ноги. Потому что в городе этим вопросом никто не занимается. Очень хорошо видно, что те, кто принимает решения, передвигаются, скорее всего, на машине от подъезда до парковки у места работы и так же обратно. К сожалению, такой автомобильный масштаб Ташкента будет тяжело исправить. Это не нереальная задача, но сам масштаб города, масштаб улиц, само мировоззрение…
Да, президент сказал, что в приоритете должен быть пешеход, но я почти уверен, что никто не понимает, почему. Хотя ответ очень простой: каждый из нас пешеход. Когда вы выходите из машины и идёте по разбитому мокрому тротуару, вы испытываете неудобство. Но если эти тротуары будут ровными, вода будет стекать в арыки, арыки не будут разливаться и туда не будет скапливаться грязь, мусор и всё это не будет разноситься по городу, то, возможно, те же самые автомобилисты уже не будут парковаться в два-три ряда у нужного места, а смогут припарковаться чуть дальше и пройти спокойно пешком. А если при этом будут взрослые деревья, которые будут давать тень, не эти декоративные деревья, которые в последнее время высаживали, а нормальные взрослые деревья, то от этого будут выигрывать все.
Мне кажется, сейчас в Ташкенте даже отсутствует такое явление, как прогулка по городу. Потому что слишком агрессивно, слишком непонятно, а так быть не должно. Как люди смогут любить свой город, если они его не знают и видят только из окна автомобиля во время пробки? При этом ненавидя всех вокруг. Это будет проецироваться и дальше на всех. Здесь очень, очень, очень много моментов. Они могут казаться простыми, но они тянутся, как клубок ниток — вы начинаете его распутывать и приходите к более крупной проблеме.
Если подводить итог, то тема, которую мы обсуждаем, касается и вопроса образования и подготовки кадров, и вопроса принятия решений, и того, какие принципы вы используете, что вы ставите в приоритет. Многие ошибки при желании можно исправить. Я в последнее время стараюсь быть оптимистом.
Аркадий Гершман — автор блога «Город для людей». Его YouTube-канал: youtube.com/ArkadiyGershman.
