Российская транспортная компания SIMETRA в течение нескольких месяцев разрабатывает транспортный мастер-план Самаркандской агломерации и городского пассажирского транспорта до 2031 года.
В февральском интервью «Газете.uz» директор компании по решениям в области общественного транспорта Владимир Валдин рассказывал, что такое транспортный мастер-план, за что должен платить пассажир общественного транспорта и в чём преимущества трамвая перед другими видами общественного транспорта.
По прошествии нескольких месяцев команда SIMETRA успела подробнее изучить транспортные проблемы Самаркандской агломерации. В первой части интервью «Газете.uz» директор по развитию Кристиан Бёттгер, руководитель отдела транспортного планирования Сергей Блакитный, директор по решениям в области общественного транспорта Владимир Валдин, а также директор Центра изучения проблем развития транспорта и логистики Министерства транспорта Узбекистана Мурад Абидов и главный специалист отдела планирования транспортных систем Бобур Сираджев рассказали о результатах изучения транспортных проблем Самаркандской агломерации и способах их решения.
Отметим, что на сегодняшний день способы решения проблем транспортной системы являются предварительными. Окончательные рекомендации будут даны администрации области по завершении проекта.
Информация о разработке мастер-плана Самарканда доступна на сайте samarkand-transport.uz, специально созданном администрацией города совместно с Министерством транспорта и SIMETRA.
О Центре изучения проблем транспорта и логистики Минтранса
Центр занимается стратегическим планированием и разработкой инновационных IT-решений в сфере транспорта и логистики. Аналогов подобных разработок в этом сегменте в Узбекистане пока не существует. Центр также вносит предложения по их внедрению в республике.
Разработка современных стратегий планирования в транспортной и логистической системах тесно связана с внедрением телекоммуникаций и IT. Также она предполагает развитие мультимодальных перевозок на значительных территориях с применением воздушного, железнодорожного и автомобильного транспорта.
Единое информационное пространство в сфере транспорта и логистики призвано облегчить планирование и строительство мультимодальных транспортных узлов. Это необходимо для увеличения пассажирских перевозок, ускорения доставки грузов и повышения её надежности, а также развития транспортных коридоров. При таком подходе к развитию транспортной системы все её участники получат эффективные инструменты для планирования, управления, мониторинга и учёта.
До 1 июня вы принимали комментарии жителей Самаркандской агломерации касательно дорожных и транспортных проблем. Расскажите, пожалуйста, о полученных результатах.
Сергей Блакитный: Мы получили очень полезную обратную связь от жителей, увидели, так сказать, их боль. До 1 июня поступило порядка 70 обращений. Из них около 70−80% касались работы общественного транспорта. Очень большая доля людей хочет, чтобы общественный транспорт был гораздо более привлекательным для населения.
Были конкретные предложения. Например, сделать маршрут общественного транспорта в массив Карасу, заменить подвижной состав, сделать его более безопасным по сравнению с пиратствующими «Дамасами», которые порядком всем надоели и которые далеко не безопасны.
Автобусы Isuzu на улице Самарканда. Фото: Владимир Валдин.
Также мы получили локальные предложения: где-то изменить светофорное регулирование, где-то построить новую дорогу.
Все эти предложения мы проанализировали и нанесли их на карту. В рекомендациях, которые мы дадим городу по окончании своей работы, возможно, появится и несколько предложений от жителей.
Кристиан Бёттгер: Несмотря на то, что мы приехали из другой страны, видение простых людей коррелирует с нашей точкой зрения как инженеров. Жители видят проблему общественного транспорта. Предложения населения вселяют в нас уверенность в том, что мы обнаружили верные проблемы.
На сайте samarkand-transport.uz сказано, что разработка целевых показателей для комплексной программы развития транспортной инфраструктуры выполнена на 50% и на 100% — для комплексной схемы организации транспортного обслуживания населения. Что такое целевые показатели и зачем они нужны?
Кристиан Бёттгер: Целевые показатели — это некие выраженные в цифрах параметры целей, которые город хочет достичь в будущем. Например, хокимият заинтересован в том, чтобы общественный транспорт стал доступнее и можно было быстрее передвигаться по городу. Инженерам нужно видеть эту цель в виде цифр.
Сергей Блакитный: Скажем, мы хотим, чтобы через 10 лет средняя скорость по городу выросла на 20%. 20% — это целевой показатель. Мы подбираем мероприятия таким образом, чтобы при их реализации город мог достигнуть этого целевого показателя.
Фото: Владимир Валдин.
Мурад Абидов: Если мы не поставим конкретные цели, что бы мы ни делали, мы не сможем достигнуть этих целей. Если мероприятия не будут, скажем, сопутствовать увеличению средней скорости, со временем она будет лишь снижаться за счёт роста уровня автомобилизации и нагрузки на улично-дорожную сеть.
Поэтому нужен комплекс целей, учитывающий интересы всех участников дорожного движения и транспортной системы в целом. Наши цели — это качественные и количественные параметры транспортной системы. Мы ожидаем улучшения этих показателей.
Кристиан Бёттгер: С помощью целевых показателей мы, условно говоря, сможем оценить эффективность мастер-плана. Когда мы закончим разработку целевых показателей, мы сможем оценить любые мероприятия по тому, насколько они выполняют целевые показатели.
Есть мероприятия, нацеленные на развитие общественного и индивидуального транспорта. Есть целевые показатели, сугубо связанные с общественным транспортом, которые могут ухудшиться при внедрении мероприятий для индивидуального транспорта. Но в связи с тем, что целевых показателей несколько, они должны комплексно отразить весь транспортный блок. Сумма всех целевых показателей должна продемонстрировать положительный баланс для развития города в целом.
Какие бывают целевые показатели и сколько целевых показателей вы определите для Самарканда?
Сергей Блакитный: В целом у нас 8−9 целевых показателей. Если мы говорим про дороги и автотранспорт, то целевыми показателями будут увеличение средней скорости, снижение уровня загрузки дорог, сокращение времени в пути, уменьшение количества ДТП.
По общественному транспорту — скорость сообщения, количество пассажиров. То есть мы привлекаем пассажиров в общественный транспорт, он должен стать более привлекательным, и пассажирооборот должен вырасти. Уровень загруженности подвижного состава — количество пассажиров на квадратный метр — должно снизиться. Пассажиропоток растёт, а так как мы делаем транспорт комфортным, плотность должна стать комфортной.
Владимир Валдин: Набор целевых показателей примерно одинаковый для всех городов. Просто каждый город ставит свои приоритеты.
Кристиан Бёттгер: Кому-то очень важна экология. Мы разработали транспортный мастер-план Алматы — в этом городе постоянная проблема смога. Экология для его жителей и администрации — важный элемент, поэтому экология была в приоритете целевых показателей. Проблема экологии актуальна для всего региона Центральной Азии. Но именно здесь вопросы экологии пока стоят не настолько остро.
Каждый город ставит себе приоритеты. Мы говорим о целевых показателях как о тех политических целях, которые город ставит относительно развития транспортной системы.
Бобур Сираджев: Индикатором достижения целевых показателей также является модальное расщепление (modal split) — распределение общего количества перемещений по способам передвижения — пешком, на автомобиле, общественном транспорте
По сути через целевые показатели мы определяем приоритет — какой способ мобильности город будет развивать.
Какое направление развития вы рекомендуете городу?
Сергей Блакитный: Город, удобный для жизни, для перемещения. Чтобы мобильность была сбалансированной, доступной и предсказуемой. Нельзя сказать, что мы делаем только дороги или только велодорожки. Результатом нашей работы является такая стратегия, которая включает заинтересованность всех пользователей — и автотранспорта, и пассажиров общественного транспорта, и пешеходов, и велосипедистов.
В самом начале разработки мастер-плана вы проводили полевые обследования. Что это такое, зачем это нужно и что вы выяснили?
Сергей Блакитный: Мы замеряли интенсивность движения, пассажирские потоки на маршрутах и остановках общественного транспорта, проводили телефонный соцопрос населения и натурные обследования по скоростным характеристикам на основной опорной сети
Мы исследовали интенсивность движения 100 перекрёстков, на которых были установлены камеры, охватывающие весь перекрёсток. На каких-то участках камера висела круглосуточно, на других — по два часа утром, днём и вечером. Затем инженер камерально, то есть уже сидя в офисе, обрабатывал видеофайлы, — переводил «размеры работы» участка в цифры: сколько машин едет прямо, направо, налево.
Фото: Владимир Валдин.
Эта информация нужна для понимания существующей нагрузки на дорожную сеть и транспортной ситуации в городе в целом. Все эти данные лягут в основу цифрового двойника города, который полностью отобразит транспортную ситуацию в городе.
Зачем создавать цифрового двойника, когда можно просто выглянуть в окно и увидеть транспортную ситуацию в городе?
Владимир Валдин: Для того, чтобы понимать, что будет происходить потом, надо увидеть, что происходит сейчас. Если путём калибровочных манипуляций мы добиваемся того, что модель показывает те же самые данные, что мы видим за окном, значит, мы может заложить в модель данные о планируемых изменениях и увидеть, как изменится город.
Откалиброванная модель адекватно отразит территорию и все изменения на ней. Модель покажет, к каким последствиям приведут заданные параметры. Что будет, если я построю здесь сити, а тут организую одностороннее движения? Можно ли? Нужно ли? Так создаётся цифровой двойник, на котором можно проводить множество самых разных экспериментов, проверяя различные варианты развития.
Цифровой двойник — это некая сущность, которая позволяет предсказывать. Чем двойник ближе к реальности, тем более точное прогнозирование.
К сожалению, очень много градостроительных решений, если не большинство, принимается без такого прогнозирования. Строительство любого здания обязательно должно быть просчитано. Если не здания, то квартала уже обязательно, потому что потоки изменяются кардинально. Может оказаться, что существующая инфраструктура такова, что ни одна дорога не выдержит решение о строительстве ЖК.
Реклама новостройки. В левом нижнем углу баннера — Мюнхенский трамвай. Фото: Владимир Валдин.
Застройщики манипулируют исключительно стоимостью земли и квадратными метрами. Прогнозировать можно не только поведение транспортной системы, но и поведение коммуникаций под землёй — водоснабжение, водоотвод, электроснабжение, канализация. Принцип должен быть тот же самый. Транспорт — это такая же инфраструктура. Есть софт, который позволяет прогнозировать нагрузку на коммуникации и социальные объекты (детские сады, больницы, школы и зелёные зоны) при принятии определенных решений.
Расскажите, пожалуйста, о результатах телефонного опроса. Что вы выяснили?
Кристиан Бёттгер: Опрос охватил 3000 респондентов. С точки зрения социологии выборка равномерно распределена по городу и агломерации в целом. Она отражает действительные данные по доле населения между мужчинами и женщинами, городскими и сельскими жителями, возрастной структуре населения и другим параметрам.
Сергей Блакитный: Опрос проводился с целью определения общей закономерности перемещения людей по городу. Эти данные необходимы для математической модели — цифрового двойника города. Цель опроса была в том, чтобы понять подвижность людей, проживающих в Самаркандской агломерации: на чем они перемещаются, сколько времени тратят на перемещение из дома на работу и назад.
В результате мы увидели, что в агломерации очень высока доля перемещений пешком — 29% (в городе — 25%). На индивидуальный автотранспорт приходится 30% перемещений (36%) и лишь 38% (35%) на общественный транспорт. 23% поездок в агломерации осуществляется на автобусах и 15% — на такси, в городе 18% — на автобусах и трамваях и 17% — на такси. 2% городских перемещений приходится на велосипеды, причем этот показатель в сельской местности составляет 3%.
Владимир Валдин: Нужно понимать, что речь идёт именно о количестве перемещений, а не пользователей. Владельцы автотранспорта более мобильные. Если автовладелец утром отвозит ребёнка в детский сад, затем едет на работу, с работы в магазин, оттуда за ребёнком, а потом домой, то это уже пять поездок.
Кристиан Бёттгер: Общая подвижность населения — статистический показатель, вычисляемый как среднее число перемещений на человека — составила 1,5. Это очень низкий показатель. В Германии он составляет 3−3,2, в городах России — 2−2,5.
Фото: Владимир Валдин.
Мы видим, что в сельской местности очень низкая подвижность у женщин и стариков. Пожилые могут быть ограничены в перемещениях из-за отсутствия льгот на оплату проезда в общественном транспорте. Что касается женщин, это культурные особенности, которые тоже бьют по общему количеству перемещений. Они не совершают массовые перемещения, в основном сидят с детьми.
Результаты опроса — определенный показатель уровня развития транспортной системы. Поэтому мы рекомендуем городу регулярно проводить подобный соцопрос, например, с периодичностью раз в три года. Сейчас мы видим настоящие предпочтения и возможности населения.
При разработке транспортного мастер-плана мы ставим определённые цели по развитию транспортной системы. Например, улучшить качество работы общественного транспорта. Для достижения этой цели необходима реализация ряда мероприятий. Например, обновление подвижного состава, соблюдение графика. Если город реализует эти и другие мероприятия и вновь проведёт опрос через какое-то время, можно будет увидеть, изменилось ли транспортное поведение людей.
Вы сказали, что 40% перемещений приходится на общественный транспорт, в том числе 16% на такси. Такси тоже считается общественным транспортом?
Валдин Валдин: Конечно. Тем более, что в Самарканде оно фактически работает как маршрутное, где длина маршрута определяется только той продолжительностью работы, которую установил себе сам водитель. За 5000 сумов везут куда угодно и также останавливаются на каждые 5000.
Если коэффициент подвижности стариков очень низкий из-за отсутствия льгот на оплату проезда в общественном транспорте, значит, транспорт дорогой?
Владимир Валдин: Получается, дорогой. Потому что в первую очередь нет проездных. Мы будем рекомендовать их вводить.
Кристиан Бёттгер: На ранней стадии можно рекомендовать ввести такие же проездные, как в Ташкенте. Мы предложим мероприятия для того, чтобы транспорт стал доступнее. Система тарифов должна делать общественный транспорт доступнее, потому что человек платит за доступ к транспорту. Важно сделать транспорт доступным в целом — даже не относительно денег.
Мурад Абидов: Основной упор нужно делать на повышении мобильности. Люди должны чаще пользоваться общественным транспортом и чаще передвигаться. Сейчас у определенной категории граждан ограниченная возможность передвижения, потому что у них даже нет той льготы, которая есть в Ташкенте.
Студенты и учащиеся школ — самый мобильный слой населения. Но они ограничены в перемещении, потому что у них нет определённых льгот. Например, 50% субсидии. Мы в разы увеличим мобильность пассажиров, если создадим развёрнутую тарифную систему и гарантированные тарифы во времени. То есть за оплату проезда человек гарантированно должен добраться до пункта назначения, скажем, за 20−30 минут с учётом пересадок. Это реальное время перемещения для города таких размеров.
Фото: Владимир Валдин.
При этом пассажиро-километры (произведение количества перевезённых пассажиров на расстояние их перевозки) будут расти за счёт того, что люди чаще пользуются общественным транспортом и чаще выбирают его в качестве средства перемещения.
Сегодняшняя ситуация такова, что себестоимость проезда 20 км на такси на газовом топливе составляет около 3800 сумов. Если перевести на стоимость общественного транспорта, то две поездки стоят 2800. Выходит, разница между стоимостью поездки в такси и стоимостью проезда на общественном транспорте сравнительно небольшая.
Люди готовы немного переплатить, потому что им не нужно ждать автобус, им не надо толкаться в автобусе. Мы выяснили, что из-за этого ситуация в Самарканде сейчас такова, что 35−40% потока от общего транспорта приходится на такси и «Дамасы». Они везут клиентов автобусов. Некоторые уже работают на автобусных маршрутах. Прямо впереди автобуса останавливаются, ставят номер маршрута и едут.
Фото: Владимир Валдин.
Это основная причина. Мы должны предложить институциональные мероприятия, фундаментально изменить условия для автобусных перевозок. Необходимы конкретные решения по этим институциональным вопросам, необходимо проработать схему брутто-контрактов (оплата услуг перевозчика общественного транспорта за километраж, выполненные рейсы, качество услуг).
Перевозчики должны получать оплату по этим показателям. И тогда у нас будет однозначный контроль присутствия всех этих транспортных средств на линиях. Параметры по качеству услуг гарантируют доход перевозчика. Если он будет выполнять количественные параметры по числу автобусов на маршруте, плановые рейсы, но не будет соблюдать параметры качества предоставления услуг, он недополучит свою прибыль. Согласно этим решениям дальше будет формироваться новая маршрутная сеть.
Кристиан Бёттгер: Мы действительно удивились большой доле конкурентов общественного транспорта. Если вернуть пассажиров такси общественному транспорту, можно убить двух зайцев. Во-первых, мы поспособствуем устранению проблем с дорогами. Каждая машина занимает место. Это существенно повлияет на общее состояние дорог.
Фото: Владимир Валдин.
Во-вторых, большинство пассажиров такси — это клиенты, которых можно очень простым способом переманить в настоящий общественный транспорт. Переманить человека в общественный транспорт из личного автомобиля, который, естественно, комфортнее автобуса, и переманить клиента «бомбил» — это две совершенно разные задачи.
С «бомбилами» надо бороться. Тогда мы снизим интенсивность движения и повысим привлекательность общественного транспорта, сделав его регулярным, надежным и комфортным. Конечно, нужно заниматься и маршрутной сетью, но это уже детали. Надежность и комфорт важнее.
Как перевозчики относятся к таксистам?
Владимир Валдин: Да, это конкуренты. А что они могут сделать? Люди выбирают такси в том числе потому, что нет ни оперативной, ни зачастую даже статической информации об общественном транспорте.
Например, я выхожу на Университетский бульвар, мне нужно в Карасу. Яндекс показывает, что маршруты по этому направлению есть, но на указателе на остановке указанных в Яндексе маршрутов нет. Но Яндексу я верю больше. И автобус приезжает.
Но если пассажир один раз раз наткнулся на недостоверную информацию на остановке, то психологически для него в дальнейшем вся прочая информация здесь будет по умолчанию восприниматься как недостоверная.
Что станет с водителями такси, если город реализует мероприятия по улучшению работы общественного транспорта?
Владимир Валдин: Езды, особенно порожней в поисках пассажира, точно станет меньше. Очевидно, уменьшится число пассажиров. Но скорее всего, те, кто продолжит работать на такси, начнут зарабатывать больше — изменится модальность, такси в значительной степени из «маршрутного» станет обычным.
Это серьезный и достаточно болезненный вопрос, потому что всё равно должно будет произойти перераспределение. Но без этого никуда не деться. Город встанет, если этого не сделать. Сейчас люди выбирают жёлтое такси в качестве альтернативы плохому автобусу, но как только у них появятся деньги, место жёлтого такси сразу займёт личный автомобиль.
Сегодня Узбекистан находится в такой уникальной ситуации, что рост уровня жизни уже заметен, но ещё не начался бешеный рост уровня автомобилизации. Если вы сейчас не примете меры, вам завтра будет плохо. И будет хуже, чем в России, потому что общественный транспорт у вас находится в исходно ещё более печальном состоянии.
С другой стороны нормальный общественный транспорт, как мы говорили ранее, развивает малый бизнес. Таксист — это достаточно примитивный малый бизнес, не участвующий в цепочках. В лучшем случае он платит за аренду машины своему хозяину. При этом таксисты через своих пассажиров не развивают и придорожный малый бизнес — кафе, магазины. Необходимо экономическое исследование, которое покажет, что при таком сценарии — развитие общественного транспорта — косвенная выгода для города вырастет, а именно будет развиваться малый бизнес.
Фото: Владимир Валдин.
Кристиан Бёттгер: Муниципалитет тоже очень беспокоится о безработице. По данным города, речь идёт примерно о 15 тысячах жёлтых такси. Это 15 тысяч человек. Но скорее всего, на одну машину приходится больше одного водителя. Это большой завод.
Владимир Валдин: Водители такси явно работают на птичьих правах. Если руководствоваться трудовым законодательством, у них окажутся дикие переработки. Конечно, надо повышать цены на услугу. Сейчас таксист получает с каждого по 5000. Чтобы понять экономически обоснованный тариф, надо посчитать, сколько реально он получает за километр и за время простоя. Если перевести этих водителей в режим работы обычного такси с оплатой за километр, не факт, что они будут в итоге получать меньше. Они просто будут больше стоять и ждать пассажиров, а не жечь топливо и колодки на торможение на каждую поднятую руку, чтобы выяснить только, что «не по пути».
Кристиан Бёттгер: Идеальный транспорт работает 18 часов в сутки. Это две смены. Автобусов, возможно, будет больше. Значит, часть водителей такси могут водить автобус, часть быть кондукторами, часть обслуживать парк. Такси водят люди исходно разных профессий. Можно ещё научить обслуживать подвижной состав.
Владимир Валдин: В Самарканде у нас 50 маршрутов общественного транспорта. По агломерации в целом — 250. В городе они дублируют друг друга на очень протяжённых участках. Но интервалы у каждого по 20 минут. За счет того, что они друг друга дублируют, на основных магистральных маршрутах более-менее соблюдается график нормального общественного транспорта.
В прошлых интервью мы говорили о том, что в городе могут быть запущены маршруты BRT (скоростной автобусный транспорт). Можете ли вы сейчас сказать, на каких улицах планируется организовать этот вид транспорта?
Владимир Валдин: Давайте уточним. Для Самарканда однозначно будут предлагаться выделенные и обособленные полосы для общественного транспорта. BRT — это совсем другое, это отдельная технологическая система. Лишь некоторые составляющие этой системы — оплата проезда при входе на платформу, минимальные требования по пересечению с дорогами. Это такой «автобусный автобан».
Однозначно мы рекомендуем автобус по выделенной полосе на улице Гагарина. Этим одновременно решается два вопроса. Здесь на протяжённом участке проходят более 20 маршрутов, что однозначно является предпосылкой для организации магистрального сообщения. Во-вторых, эта улица очень широкая. По факту три полосы в каждую сторону, но по габаритам полос — четыре. Возможно, для Ташкента это нормально. Но в Самарканде не очень много настолько широких улиц, как улица Гагарина. Вдоль неё расположено несколько школ, а большинство пешеходных переходов нерегулируемые.
Улица Гагарина. Фото: Владимир Валдин.
Если мы отдадим центр дороги под движение автобусов по выделенной полосе, мы сможем организовать удобные регулируемые переходы через эту дорогу к каждой остановке и создать островки.
Подобную схему реализовали на улице Щорса в российском Белгороде. «Выделенка» вынесена на осевую (в центр дороги), автобусу дан максимальный светофорный приоритет. Островки находятся в крайнем левом ряду. Полоса просто огибает этот островок. Такая геометрия разметки дополнительно «успокаивает» движение до безопасной скорости.
Это не столько BRT, сколько решение организации дорожного движения, которое позволяет обеспечить максимальную приоритизацию движения автобуса. В Белгороде по прошествии 8 месяцев даже таксисты, которых не пускают на эту улицу, стали положительно отзываться об этом проекте, потому что комплексное решение по этой улице позволило стабилизировать движение, сделать его прогнозируемым. То есть с одной стороны упала участковая скорость (когда можно «втопить» до начала хвоста следующей пробки), но выросла средняя. Теперь автомобиль стабильно едет около 30 км/ч с учётом остановок.
На каких улицах появятся выделенные полосы, осевыми или боковыми они будут — всё это требует расчёта. Сейчас нельзя говорить о чём-то конкретном, потому что в модели пока нет схемы магистральных маршрутов. Как только будет эта схема, под неё будут подтянуты решения.
«Выделенка» будет предлагаться только для магистральных маршрутов в комплексе с изменением структуры оплаты за транспортную работу. Это самая большая и главная проблема общественного транспорта. Под существующую систему делать какие-либо приоритеты нет смысла. Любой приоритет будет полностью «съеден» отстоем на остановке в ожидании пассажиров.
Уже сейчас есть консенсус о том, что двухлетних контрактов между городом и перевозчиком быть не должно. Сегодня это общая система для Узбекистана. Должно быть минимум 5−7 лет, а еще лучше 5−7 лет плюс опцион. Потому что перевозчику нет смысла вкладываться в инфраструктуру на два года. Автобус ходит 10 лет — с ремонтами. Реально полностью окупается при любой системе лет за 5.
Опцион — это когда, условно говоря, на 5 лет заключается контракт, по которому перевозчик обязуется продать городу 1 миллион машино-километров, а опцион подразумевает, что при выполнении всех условий контракта он получает, например, ещё полмиллиона машино-километров на какое-то время.
Это стимулирует город искать более исполнительного перевозчика. И стимулирует исполнителя качественнее выполнять работу, чтобы получить еще полмиллиона машино-километров. Когда перевозчик понимает, что по условиям контракта он может рассчитывать на дополнительную работу (опцион), у него появляется стимул вкладываться в более качественную и современную технику и в современную техническую базу для обслуживания подвижного состава, чтобы с новыми автобусами готовиться к конкурсу, где у него очевидно будут преференции.
Да, так формируется определенная монополия определенных перевозчиков на определенных условиях. Но так весь мир работает. Транспорт — не та сфера, которая должна быть под антимонопольщика. Это инфраструктура, и определённая доля естественной монополии тут неизбежна.
В Ташкенте — монополия.
Владимир Валдин: В Ташкенте только одна проблема: им платят за пассажира. Если бы им платили за километр, они бы ездили иначе. А так они заметную часть времени стоят в ожидании.
В Самарканде вообще не платят за пассажира. Они просто на подножном корму — сами ищут своего клиента. Пассажиры вообще не дотируются. Это самая примитивная маршруточная система, если даже школьники платят полную стоимость. Это стимулирует и «зайцем» ездить, хотя посчитать, сколько народа ездит без билета, пока нереально.
Кондуктора в Самарканде есть, но что они могут? Мне жаль этих ребят, которые постоянно подвергают опасности своё здоровье, которые проделывают акробатические трюки вокруг движущегося автобуса. Это явно часто дети водителей, но это не детская работа, и вообще работа кондуктора, уж если от них пока не отказаться, должна выглядеть не так
В продолжение интервью «Газете.uz» эксперты расскажут о главных проблемах в местах концентрации ДТП, пригородном сообщении и проблемных районах.
