В начале февраля российская транспортная компания SIMETRA представила на рассмотрение хокимияту Самарканда концепцию разработки мастер-плана Самаркандской агломерации и городского пассажирского транспорта до 2031 года.
В продолжение интервью «Газете.uz» директор компании по решениям в области общественного транспорта Владимир Валдин рассказывает, нужно ли снижать скорость в населенных пунктах Узбекистана и сужать городские улицы и за что должен платить пассажир.
Владимир Валдин. Фото: apluss.ru.
Напомним, в первой части интервью Владимир Валдин рассказал, что такое мастер-план, какие «болезни» едины для постсоветских городов, в чём проблемы Самарканда и Ташкента и почему парковка — самое бессмысленно используемое пространство города.
Информация о разработке мастер-плана Самарканда доступна на сайте samarkand-transport.uz, специально созданном администрацией города совместно с Министерством транспорта и SIMETRA. Жители Самарканда и пригородов могут оставить свои комментарии, пожелания и видение транспортной системы Самаркандской агломерации в будущем, а также отметить проблемы, которые беспокоят их больше всего.
— Минтранс сообщал, что в рамках проекта разработки мастер-плана вы предложите шесть подпрограмм, направленных на развитие транспортной инфраструктуры, в том числе интеллектуальной транспортной системы. Вы уже поясняли, что такое интеллектуальная транспортная система. Расскажите, пожалуйста, о других подпрограммах, частью которой является эта система.
— Мастер-план строится как интегрированный документ. Он включает в себя мероприятия по всем видам транспорта и по максимальному использованию современных технологий. Всё в конечном итоге всё равно сводится ко времени людей. Наши транспортные решения призваны экономить их время. Потому что оно напрямую пересчитывается в деньги.
Есть подпрограммы, которые описывают транспортную систему города — какой она могла бы быть. Иначе говоря, в мастер-плане мы рассматриваем транспорт не в том виде, как он сложился сейчас, а как его различные виды могли бы быть организованы. Как они могли бы уживаться друг с другом и как каждый из них мог бы развиваться для достижения общей конечной цели. Конечная цель — максимальный экономический эффект, который выражается во времени.
Мы подталкиваем людей к использованию устойчивых видов транспорта — общественного, велосипеда. Где-то выгоднее ездить на велосипеде. Но мы никому не навязываем велосипед, понимая, что это далеко не всем «по ногам».
Общественный транспорт тоже далеко не всегда подходит всем. Есть люди, которым нужно перемещаться очень быстро, и они готовы за это платить. Значит, нужно дать им возможность перемещаться очень быстро. За адекватные деньги, включая необходимые для оплаты места временного хранения их транспорта.
Быстрое перемещение также нужно экстренным службам — «скорая», пожарные и полиция, которые необходимы всем. Они всегда допускаются и на выделенные полосы для общественного транспорта.
Соответственно, строится многогранный, многоярусный организм — экосистема, в которой каждому виду транспорта есть место. В зависимости от того, как все эти виды транспорта могут между собой соотноситься, строятся подпрограммы по развитию этих видов транспорта и по развитию инфраструктуры для каждого из них.
Инфраструктура должна развиваться так, чтобы происходило усиление одного за счёт другого, а не паразитизм одного на другом.
— Объясните, пожалуйста, на примере, что значит это усиление.
— Например, если говорить о велоинфраструктуре, то велодорожки должны быть построены таким образом, чтобы люди могли использовать велосипед как транспорт. Чтобы как можно больше людей — не только спортсмены и любители, но самые обычные люди с обычными физическими данными, — могли на велосипеде доехать до трамвайной остановки, оставить его там на парковке и дальше ехать на трамвае.
Велосипедист на улице Рудаки, Самарканд. Прежний «карман» остановки «зашит», и это правильно. Фото: Владимир Валдин.
Естественно, встает вопрос, что парковка должна быть оборудованная, должна быть какая-то минимальная охрана. Если велопарковка находится на открытом пространстве, которое видно большому количеству прохожих, то на ваш велосипед никто особенно не покусится. Скорее всего, его украдут, если парковка будет в тёмном переулке. Всё это нужно рассматривать одновременно и комплексно, и точечно.
— Специалисты по велоинфраструктуре из Германии говорили, что, несмотря на развитую инфраструктуру, в ФРГ ежегодно крадут около 300 тысяч велосипедов.
— Воруют, много воруют. И в Голландии много воруют. Я обращал внимание, что они ездят на очень дешёвых велосипедах по их меркам. Но их там часто просто бросают. Очень немногие пристёгивают.
Когда в Германии появились первые велопрокаты без док-станций (специальные велосипедные стойки, которые фиксируют велосипед и освобождают его только с помощью компьютерного управления после ввода пользователем платёжной информации) город просто был завален велосипедами. Это тоже очень серьёзная проблема. Сейчас такая проблема наблюдается в Китае.
Чтобы снизить уровень воровства, нужно развивать сеть велошеринга. Это одна из составляющих нормальной экосистемы. Велосипед — это транспорт «последней мили».
Сначала нужно экспертно оценить и предложить, как наиболее эффективно для системы в целом использовать каждый вид транспорта. Потом эти экспертные предварительные выводы применяются к конкретному городу. Учитывается его география, планировка, местоположение, менталитет, привычки, городское население.
Если говорить о Самарканде, там много сельского населения, которое ежедневно мигрирует туда-сюда. У них свои привычки, которые нужно учитывать. Поэтому мы будем работать в очень тесной взаимосвязи с местными специалистами, которые лучше знают, как эти люди в той или иной ситуации могут себя вести. Потому что для нас многое в диковинку. Хотя, конечно, я говорю об очень специфических вещах, которые никаким серьёзным образом не влияют на реализацию транспортной модели, а только подсвечивают нюансы.
Есть и другие подпрограммы. Например, составляющая грузового транспорта. Водители легкового автотранспорта их не любят, но все мы где-то покупаем продукты питания и другие товары. Они не перемещаются в магазины и на базары на ковре-самолёте.
Транспортная экосистема, как и любая, должна быть сбалансированной. Грузовой транспорт и транспорт обслуживания должны иметь свою нишу. Разные виды транспорта должны минимально мешать друг другу. Потому что сделать так, чтобы никто друг другу совсем не мешал, мы не можем. Мы не волшебники. Никто этого не может. Но можно свести негативный эффект от этой помехи к разумному минимуму.
Если нет варианта не пропускать грузовой транспорт в город вообще, тогда нужно создать для него грузовой каркас. Грузовой каркас — это система улиц, по которым разрешено движение транспорта больше определённого габарита и веса.
Например, в Самарканде есть большая ковровая фабрика. Она находится достаточно близко к центру и не может работать без тяжелых грузовиков. Нужно учитывать необходимость того, чтобы по городу надо пропускать грузовой транспорт.
Но то, что по улицам может ехать длинная фура — полное безобразие. Естественно, что такие машины оттуда надо уводить. Просто потому что она страшно неповоротливая. За один такт нормально работающего светофора налево повернет либо 20 легковушек, либо три автобуса, либо одна фура.
— Как в других городах организована система передвижения такого крупного грузового транспорта, как самосвалы или фуры? Как груз попадает в город?
— Если в городе идёт стройка, на время её проведения выделяется коридор, по которому самосвалы могут доехать до неё. А с «дальнобойных» фур груз попадает в город через терминалы. Откуда уже маленькие машинки — фургоны — развозят его по магазинам.
При этом у них тоже должен быть определенный приоритет, что тоже согласуется с городом. Магазин должен знать, что с 7 до 8 сможет приехать «Газель» и разгрузиться. Это очень важно, иначе магазины не смогут нормально работать, и это отразится, как минимум, на кармане и холодильнике граждан.
— Получается, у этого грузового транспорта должен быть приоритет над личным автотранспортом?
— В какое-то время суток и на определённых направлениях — да. Если брать в целом пирамиду «транспортных приоритетов», то первым стоит общественный транспорт, потому что он везёт много людей и везёт по расписанию. Люди должны быть уверены, что их привезут вовремя, и что это будет происходить всегда.
Затем — пешеход, хотя иногда у него приоритет и выше общественного транспорта. Как минимум там, где нужно обеспечить удобный доступ к общественному транспорту. Но повторюсь, что в целом в системе городских корреспонденций пешеход должен быть выше общественного транспорта исключительно на уровне доступа. Автобус, который везёт 100 человек по выделенной полосе, не должен останавливаться перед каждым человеком, проходящим по нерегулируемому пешеходному переходу.
Сейчас такая практика безоговорочно введена в ПДД в России. Полное безобразие, что трамваи тормозят перед пешеходами. Трамвай ведь, по сути, маленький поезд. Вы можете себе представить, чтобы поезд на переходе пропускал неспешно идущих людей?
Существует множество технических способов сделать так, чтобы заранее просчитанное в расписании время 100 человек по умолчанию имело приоритет над временем одного или всего нескольких, у которых, к тому же, явно «не горит».
Затем велосипед — как транспорт экологичный, но уже индивидуальный, затем транспорт обслуживания — те самые фургоны, после них — весь прочий движущийся транспорт и, наконец, транспорт стоящий. Стоящий — это самый последний уровень иерархии, которому место в городской экосистеме предоставляется после того, как обеспечена возможность передвижения всех остальных.
— Стоящий — личный?
— Любой стоящий транспорт. Хоть грузовик, хоть автобус (не на маршруте). Стоящий транспорт не выполняет никакой работы, он просто забивает собой пространство. Правда, есть исключения, но они относятся к специально отведённым территориям: транспорт может стоять на технологической стоянке. Если автобусы стоят на технологической стоянке, она нужна для того, чтобы автобусы работали. Если фуры стоят в терминале, эта территория специально выделена для того, чтобы эти фуры работали.
Для индивидуального транспорта не предполагается пространства, которое нужно для его работы. Это только места временного хранения. Это парковка у дома, работы или места назначения. Она должна быть оплачена водителем либо хозяином того места, куда он приехал.
Если супермаркет заинтересован в том, чтобы к нему ездили на машинах, он обязан платить за парковку в форме её организации и платы за землю, на которой она расположена. Он может потом часть денег, конечно, забрать с покупателей (в различных формах), но изначально платить придётся ему. И эта плата за парковку не может быть дешёвой, потому что это вопрос самого дорогого для городов ресурса — земли.
Другая подпрограмма — развитие транспортной инфраструктуры. Это дороги, пути для общественного транспорта, трамвая, выделенные полосы для автобусов. Также могут рассматриваться железнодорожные пути, но, я так понимаю, «Узбекистон темир йуллари» пока не очень планируют участвовать в жизни городов.
— Вы имеете в виду пригородные электрички?
— Да. Я был на станции «Тукимачи» в Ташкенте и понял, что она умерла. Касса закрыта, информации о трафике — ноль.
Станция «Тукимачи». Фото: Владимир Валдин.
— В Ташкенте есть электрички. В летний сезон особенно популярно направление в горы. Просто там очень неудобное расписание. Однажды в понедельник утром мне нужно было вернуться с гор на работу в город. Первая электричка отъезжала в 4 утра, следующая — в 5:15 утра, а следом только через пять часов.
— Есть инструмент «тактового расписания», когда электрички ходят каждые полчаса или каждый час. Например, 17:33, 18:33 и так далее. Тогда вы не думаете, как вам уехать. Всё должно быть удобно. Ведь запомнить «каждые 33 минуты» несложно ведь. Но, по-моему, этим пока никто не озадачивался.
Мы наверняка будем связываться с УТЙ, чтобы узнать, могут ли они более активно участвовать в агломерационных перевозках.
— В Самарканде это тоже требуется?
— А почему бы и нет? Там есть железная дорога, которая пересекает агломерацию в широтном направлении. Причём на самой станции «Самарканд» аж три платформы. По идее там было какое-то пригородное сообщение. Не только поезд «Ташкент — Бухара» ходит, но и другие тоже.
Но у вас достаточно большие проблемы с попаданием на вокзал, поэтому расписание не узнать. Я не понимаю, зачем нужна двойная система контроля. Система входного контроля в части вносимых вещей может быть уместной, хотя это тоже дискуссионный вопрос. Он зависит от отношения спецслужб. Но система должна быть всё-таки более гуманизированная. Вокзал должен быть более открытым пространством для людей, чем он есть сейчас.
— Вы имеете в виду, что на вокзал не пройти без билета?
— Да.
— А расписание онлайн узнать не вариант?
— Расписание можно узнавать онлайн. Но информация о транспорте должна фактически быть навязчивой. Самая эффективная реклама — это реклама в местах продаж. Поэтому транспортная система в местах своего присутствия должна рассказывать о себе человеку буквально «из каждого утюга».
Приведу пример с навигаторами. Чем они плохи? Навигатор отрабатывает алгоритм триады: самый быстрый, самый дешевый и самый короткий путь. А по бумажным картам (например, на информационном стенде на остановке) или схемам, переведённым в электронный формат, вы можете узнать, что по пути из точки А в точку Б можно проехать через хороший рынок и купить вкусной черешни. Никакой навигатор вам этого не подскажет, потому что в нём отсутствует элемент случайности и управляемости маршрутом за исключением точек его начала и окончания. Иногда — выбора вида транспорта. Но это всё.
В реальной жизни человек может просто захотеть подождать автобус не на улице, где толпы людей, машин и жарко, а на вокзале. Там он случайно увидит, что через полчаса приедет его поезд и решит поехать на нём.
Так должно быть и в салонах общественного транспорта. Это и есть реклама в местах продаж. В автобусе должна висеть полная информация о тарифном меню. Не только, сколько стоит проезд, а все возможности пассажира, как он может наиболее выгодно для себя воспользоваться тем, куда он уже попал. В том числе и информация о том, как пользоваться системой более активно. В Ташкенте вроде есть билеты на 5, 10 суток. Но информации о них мало.
— Чтобы приобрести тариф меньше, чем на 30 дней, в первый месяц пассажир должен купить тариф на 30 дней. И только потом со второго месяца будет возможность приобрести другие тарифы.
— Это глупость. Это опять-таки думают не о людях, думают о плане. Это очень сложно для понимания. Я видел утром: стояла огромная толпа под киоском, где продаются эти билеты. Человек 40, наверное. Если хотите, это просто бесчеловечно.
Существуют обкатанные системы, которые позволяют пассажиру в очень значительной степени управлять своими тарифными возможностями. Например, в Москве прекрасно наладили систему. Хотя ещё не так давно всё было примерно на таком же уровне, как сейчас в Ташкенте. Теперь есть «Тройка», и она отлично работает.
— Наши карты можно восстановить. Мне объясняли, что, если «Тройку» потерять, то её уже не вернуть.
— Это практически везде так. В некоторых странах Европы есть именные тарифы для налогоплательщиков города. В Таллине налогоплательщики города бесплатно пользуются общественным транспортом. В других городах муниципалитет даёт возможность купить именную карту без права передачи. По ней горожане ездят дешевле. При этом можно купить карту и с правом передачи, чуть дороже, но при утере деньги не вернут.
Тот, кто придумал вашу систему, явно сам не пользуется общественным транспортом. Но тут важнее, что в Ташкенте в этом плане есть хоть что-то. В Самарканде нет ничего — только 1400 сумов. Понятно, что пока существуют и общегосударственные ограничения, но очень многое зависит и от городской власти. Есть много вариантов, как сделать удобнее. Надо с ними работать. У людей должен быть выбор.
Пятисуточные билеты у вас стоят 28 тысяч. А я тут только за сегодня 20 тысяч точно прокатал. Но суточный проездной я купить не мог.
— Предельно допустимая скорость движения на большинстве городских улиц Самарканда и Узбекистана в целом — 70 км/ч. Нужно ли нам снижать скорость?
— Сначала надо разобраться, с какой скоростью там можно ездить. Светофоры работают безобразно. Они просто переключаются, одинаково в любое время дня и ночи. Вечером мы с коллегами ехали по пустой улице, но останавливались у каждого светофора. Они не настроены вообще никак. Координации нет. В итоге они собирают пробки на пустом месте.
Самарканд. Фото: Владимир Валдин.
Координирование светофоров — это одна из так называемых пунктов «быстрых побед». Мы будем изучать, как дать городу максимальный эффект за минимальный срок и при небольших финансовых затратах.
— И только потом можно говорить о снижении скорости?
— Важна не моментальная скорость (та, до которой можно разогнаться от светофора до светофора), а скорость, с которой человек в целом может переместиться из точки А в точку Б.
У меня в кармане лежит прибор, который засекает и то, и другое. У себя «дома» мы снимем эти показания и сравним. Но очевидно, что средняя скорость движения в Самарканде очень низкая, особенно у общественного транспорта Специалисты города говорят, что в часы-пик автобусы ездят со скоростью 8 км/ч. Это скорость пешехода.
— Как, на ваш взгляд, обстоят дела со светофорами в Ташкенте?
— Тоже не очень. Светофоры вроде прилично настроены на транзитных дорогах. Есть несколько «мегамагистралей», которые пересекает город насквозь. По ним более-менее прилично едешь, но как только сворачиваешь в кварталы, с этим тоже начинаются проблемы.
Кстати, как водители относятся к велосипедистам?
— Нас, скорее, не замечают. Я каждый день попадаю в ситуации, опасные для здоровья.
— То есть к велосипедистам относятся, как к досадному недоразумению…
— Причём не только участники дорожного движения, судя по тому, какую инфраструктуру создают для велосипедистов.
— В Самарканде, кстати, тоже собрались создавать велодорожки, но, как нам рассказали, в первую очередь для занятий спортом. Но спортом — это, пожалуйста, на трек или загородные покатушки. Велосипед по городу — это транспорт «последней мили» или вообще для многих основной транспорт.
Поэтому инфраструктура, конечно, должна быть иной. Для ваших городов доля велопоездок может быть очень весомой. Они небольшие, но что важнее — плоские с точки зрения рельефа. Ташкент достаточно плоский город. Но ваши широченные дороги сейчас совершенно античеловечные.
Ваши дороги, конечно, впечатляют. Но это просто антигуманная среда. Это город для автомобилей, это не город для людей. На это правда могут возразить: «А в автомобилях не люди?» Но давайте пересчитаем общее количество людей, которые в каждый конкретный момент времени находятся в автомобилях и вне их. Пропорции будут просто несопоставимые. В лучшем случае один к десяти.
— То есть надо улицы сужать?
— Конечно. Если такие широкие дороги построили, то с ними надо что-то делать — аллеи, зелёные зоны на широких тротуарах. По крайней мере, точно нельзя продолжать дополнительно пробивать такие магистрали сквозь ткань города. Современная градостроительная парадигма не предполагает этого. Больше двух полос в каждом направлении в качестве улиц — это уже много.
— А в Самарканде не такие широкие улицы?
— Тоже широкие, непропорционально широкие для существующего трафика. Я уверен, у вас есть люди, которые думают, что количество машин будет расти, а дороги вывезут. Но они никуда не вывезут. Везде, где был трамвай в Ташкенте (я предварительно изучил, где в городе раньше был трамвай), трафик после его ликвидации стал ещё сложнее. В Самарканде тоже уже есть серьезные пробки.
Оптимальный вариант по ширине проезжей части городских улиц — это 2+2, по две полосы «для всех» в каждую сторону. Такой вариант хорошо регулируется самими водителями на подсознательном уровне за счёт отсутствия «лишних» перестроений. Он не даёт особенно разгоняться, за счёт чего в итоге все едут быстрее.
Больше полос — это уже шоссе. Поведение водителя на широкой дороге и поведение водителя на городской улице различны на уровне подсознания.
— Потому что на широкой улице я вижу перед собой просто полотно дороги и ничего больше?
— Да. Вы не видите людей, велосипедистов, зданий. Вы одни в своей капсуле едете на работу, в магазин. Это как навигатор из точки А в точку Б.
На дороге 2+2 водители, какого бы менталитета они ни были, — северный это человек или южный, — все равно будут понимать, что вот это его пространство, и никуда он не денется. Главное — не делать полосы по 4 метра в ширину, куда вместо одной машины вполне влезут почти две. Особенно на перекрёстках.
— А сколько можно?
— Я не знаю, какой норматив в Узбекистане. В России был норматив 3,75 м. Сейчас его сузили до 3,5. Можно сужать до 2,8, но скорость, соответственно, должна быть ниже. Самым узким полосам соответствует лимит в 40 километров в час.
Мы уже касались того, что скорости бывают разные. Есть моментальная скорость, участковая и скорость корреспонденции. Объясню, что такое скорость корреспонденции.
Вам нужно из дома добраться до работы. Есть воздушное расстояние, есть расстояние по уличной сети. Время, которое вы потратите на преодоление этого расстояния, — суммы длин отрезков на вашем пути — и есть производная от скорости корреспонденции. Если же перед вами пять полос, по которым вы втапливаете 70 км/ч и больше — как в чистом поле, но тут же тормозите на светофоре, какая может быть итоговая скорость — скорость корреспонденции?
В «обычной» жизни автомобиль позволяет перемещаться по городу со средней скоростью что-то около 30 км/ч. Больше — это уже роскошь магистралей, которые всё равно где-то заканчиваются. Реально, с учётом непредсказуемости пробок, — меньше.
Поэтому если общественный транспорт в городе позволяет людям ездить со средней скоростью корреспонденции порядка 20 км/ч, люди уже сознательно будут отказываться от машин, делая дороги свободнее для всех.
Вероятные «гонки» двух маршрутов, Самарканд. Фото: Владимир Валдин.
Важно, что во время поездки на машине входит и время, потраченное на поиски парковки в точке назначения. Это время может быть значительным. Тем больше водитель будет искать место для парковки, чем популярнее эта точка назначения у его «конкурентов». Если парковку надо искать, что для современного города не редкость, то скорость корреспонденции на машине сразу падает до 25 км/час и ниже.
Общественному транспорту парковка не нужна. Он приходит на остановку по графику. Ему нужно обеспечить доступность этой остановки. И как только скорость перемещения на автомобиле и на общественном транспорте выравниваются, последний становится выгоднее по времени.
Дальше всё уже балансируется на уровне формирования стоимости: доступа к транспортной системе, пользования парковками. Это называется «управление транспортным спросом».
Сейчас практически во всех постсоветских городах пассажир платит за посадку. Нет разницы, сколько вы едете — одну остановку или через весь город, — вы всё равно платите 1400. Нужно, чтобы тариф формировался не так, что вы платите за посадку в автобус. Должна быть плата за доступ.
Есть величина, которая формируется из совокупного среднего дохода или других параметров. Эта величина говорит, что сумма расходов в месяц при поездках на общественном транспорте не должна быть выше определенной части совокупного дохода.
Например, в Ташкенте месячная карта на все виды транспорта для населения (не для льготников) стоит в районе 15 долларов. Это, кстати, не такая уж и низкая сумма, если сравнивать с Европой.
Моя любимая транспортная система, которую я приводил в пример и здесь, — в Праге. Это тоже двухмиллионный город. Месяц пользования всем городским транспортом стоит 27 долларов. А если брать проездной на год, то месячную стоимость умножаем не на 12 месяцев, а на 10. Причём, никаких маршруток там, естественно, нет. Всё работает как часы, чётко по расписанию. При этом разовый билет на 90 минут с неограниченным количеством пересадок за это время стоит 1,5 доллара.
Идея реформирования стоимости доступа заключается в том, чтобы вообще отойти от цены разового билета. Мы вводим некий эквивалент стоимости пользования системой, то есть стоимость единицы мобильности, выраженной во времени. В итоге вы оплачиваете не посадку, а время, в течение которого можете пользоваться транспортом. Обычно это такие величины: час, сутки, двое суток, неделя, месяц, год.
Например, в Вене мобильность посредством всех видов городского транспорта (включая электрички) стоит 365 евро в год, то есть 1 евро в сутки. Я думаю, что в конечном итоге это реально выходит дешевле, чем в Ташкенте или в Самарканде. В Вене трамваи ходят до 00:30. Это безопасно, предсказуемо, надежно, комфортно.
Транспортная система должна вообще быть в первую очередь предсказуемой. Это оплаченная мобильность пассажира. Если вы купили тариф на час-полтора, валидировали его, вы должны знать, что ваш абонемент на мобильность жив. Вы должны знать, что в 8 вечера за эти оплаченные полтора часа вас довезут, куда надо. А не так, что вы сели в первый автобус в 8, валидировали этот билет, доехали до точки пересадки, а другого автобуса и нет.
Город может обеспечить мобильность только посредством общественного транспорта. Город может сам возить с помощью муниципального предприятия. Город может привлекать частников. Это совершенно нормальная практика. Не надо их бояться, надо поставить им условия. Большую часть транспортных систем в мире, особенно автобусных, обслуживают частные перевозчики. Есть настоящие «пассажирские концерны» с мировыми именами. MTR, Keolis, RATP-Dev и другие.
Нужно обязать частника ездить по определенным правилам, графику, интервалу, на автобусах, соответствующих требованиям города, останавливаться на остановках, возить льготников. Условий оговаривается очень много, и они могут и должны быть интересны обеим сторонам.
Остановка общественного транспорта в Самарканде. Фото: Владимир Валдин.
Сейчас транспортные перевозчики в Самарканде платят лицензионный сбор. Город разрешает им возить людей в пределах регулируемого тарифа. Фактически это архаичная система «откупов», которая существовала для определённых видов бизнеса в дореволюционной России — когда предприниматель платит некие деньги в казну, и за это ему позволяется делать на «своём» участке что угодно, хоть и в пределах определённых рамок.
Но как раз поэтому, несмотря на то, что в Самарканде автобусы должны ездить до 21:00, после 19 их нет. И это совершено естественное развитие в рамках предложенной системы, потому что водитель или перевозчик — живые люди, которым надо кормить детей, а не заниматься благотворительностью. Работать до 21 равно работать себе в убыток.
Если бы перевозчику платили за километр, ему было бы всё равно, он бы ездил. То же самое в Ташкенте. Насколько я понимаю, здесь автобусы должны работать до 23, но их много где нет уже после 21:00. Если хотя бы «опорные» маршруты продолжают ходить и они более-менее покрывают город, это терпимо. Терпимо, но не нормально — хотя бы потому, что время ожидания таких автобусов на остановке может оказаться любым.
Чтобы транспорт был надежным, он должен управляться из единого административно-финансового центра. Сборы за все транспортные услуги должны попадать в один кошелёк. У вас сейчас и метрополитен, и автобусы — со своим кошельком. А есть ещё и маршрутки. Но в современной парадигме деньги с пассажиров (и от социального управления) должна собирать уполномоченная организация при хокимияте. И далее уже заказывать транспортную работу перевозчикам.
Тогда экономика сразу же будет другая. Существующая система с существующими в ней деньгами может обеспечить только то, что есть сейчас: убогие автобусики, трамвай, который может остановиться через несколько лет при таком отношении, и огромная орда такси.
Да, хорошая система общественного транспорта стоит дорого. Очень хорошая система стоит очень дорого. Но надо понимать, что все эти вложения, инвестиции в транспортную систему, в общественный транспорт окупаются за счет общей экономии города на издержках содержания города.
Это меньше пробок и парковок, я уже не говорю про экономию времени и экологию. Самая главная, хорошо просчитываемая экономия — это экономия на тех деньгах, которые город вынужден тратить на то, чтобы обеспечивать людям индивидуальную мобильность.
В завершающей части интервью «Газете.uz» Владимир Валдин расскажет, в каком состоянии находится самаркандский трамвай, в чем преимущества этого вида транспорта перед скоростным автобусом и метро и почему каждый автобус стремится «встать на рельсы».
О работе компании
Компания SIMETRA работает на рынке транспортного моделирования 15 лет. Команда инженеров, экономистов, IT-специалистов, математиков и специалистов по организации дорожного движения занимается разработкой транспортного планирования, предлагает IT-решения, проводит научные исследования.
SIMETRA разработала транспортные мастер-планы ряда городов России, стран СНГ, ЕС и Ближнего Востока. Кроме того, компания разработала Национальную транспортную модель России, которая в едином комплексе рассматривает перевозки всеми видами транспорта, в том числе морским, речным и трубопроводным.
