На днях «Газета.uz» публиковала материал о планах властей Самарканда построить два тоннеля по улице Гагарина, несмотря на то, что отечественные и зарубежные специалисты считают эти проекты ненужными и вредными. Эти тоннели также не были предусмотрены транспортным мастер-планом города, который разрабатывался российской компанией SIMETRA при участии специальной рабочей группы представителей профильных организаций Узбекистана. В хокимияте Самаркандской области нашему корреспонденту сообщили, что транспортный мастер-план имеет рекомендательный характер. Мы обратились с вопросами о том, нужны ли вообще тоннели на этой улице и как их строительство повлияет на транспортную ситуацию в городе к представителю компании, непосредственно занимавшейся разработкой транспортного мастер-плана, — директору SIMETRA по решениям в области общественного транспорта Владимиру Валдину.
Владимир Валдин. Фото: apluss.ru.
— Вы долгое время работали над транспортным мастер-планом Самарканда и хорошо знакомы с проблемами города. На улице Гагарина сейчас планируется построить два тоннеля. На пересечении с ул. Мирзо Улугбека уже идёт стройка. Ещё один тоннель планируют построить на пересечении с Рудаки. Год назад в центральной части города на Рудаки уже открыли один тоннель. Такие же тоннели появляются и в других городах Узбекистана (Ургенч, например). Как, по вашему мнению, можно объяснить логику руководителей, принимающих решения о строительстве тоннелей в центральных частях города?
— Думаю, что основной фактор заключается в том, что большинство нынешних руководителей городов и транспортных систем успели в детстве посмотреть советский телевизор. Он закладывал вполне определённые стандарты мышления с пренебрежительным отношением к общественному транспорту, «потому что при капитализме приоритет у тех, кто ездит на машинах». На это наложился стереотип восприятия обладания автомобилем как символом и гарантом свободы. Из телевидения, полагаю, идёт и отношение к метрополитенам как к некой «священной корове»: тоже, в определённом роде, детище пропаганды, но уже из набора образов обещанного тогда светлого будущего.
Кроме того, свою роль наверняка сыграли многочисленные переводы «транспортных» публикаций с английского, которые, в основном, транслировали доминировавшие тогда американские практики массового дорожного строительства и безграничной автомобилизации.
В любом случае, существует очень много штампов на всех уровнях принятия решений. Поэтому я бы объяснил это в целом инерцией советского взгляда на город, который наложился на мировое мышление 60−70-х годов прошлого века.
Эскиз проекта тоннеля по улице Гагарина с изображением поезда вместо трамвая по улице Рудаки.
В Самарканде, думаю, не последнюю роль сыграла и возможность внешнего финансирования. Хотя это, насколько понимаю, никакой не грант и не подарок, а кредит, за который нужно будет рассчитываться. И тут есть определённая проблема в том, что этим проектам вряд ли суждено окупиться и принести прибыль. Ни прямую, ни косвенную.
С тоннелем в Ургенче я знаком. Топологически его можно сравнить, наверное, с развязкой на Рудаки — Бустонсарое. Там это тоже часть правительственной трассы «аэропорт-центр» и далее к вокзалу. На тоннельном участке все здания и объекты стоят достаточно далеко от трассы. В целом в транспортном плане там сформировалась достаточно обширная зона отчуждения, отданная под благоустройство и доминантку памятника Мангуберды.
Насколько знаю, при этой стройке «пострадал» общественный транспорт: был ликвидирован троллейбусный маршрут через центр, а инфраструктура остановочных пунктов автобуса вокруг так и не была построена. Сейчас вокруг этого тоннеля с южной стороны, ближе к вокзалу, нет ни одной автобусной остановки. То есть они есть, но автобусы останавливаются просто посреди дороги. Я сам так тормозил рейсовый автобус, посмотрев, как до этого это делали другие передо мной.
— Как косвенно и прямо может окупиться строительство развязки?
— Существует два подхода к оценке окупаемости вложений в транспорт и его инфраструктуру. Наиболее распространённый — через оценку изменения времени в пути в пределах некой территории. Каждая минута каждого человека стоит денег. Поэтому если путём расчёта, а он делается инструментами транспортного моделирования, видно, что по итогам реализации проекта суммарное время в пути снижается, то проект эффективен. Важно, что разница должна быть не на конкретном километре (потому что медленный проезд «здесь» может дать существенный плюс в другом месте), а по интегральной оценке.
Предложение по перекрёстку Гагарина и Рудаки разработчиков транспортного мастер-плана.
Второй метод — оценка через подход так называемого «захвата стоимости земли», land value capture. Это понятие предполагает, что когда общество в лице уполномоченных им органов исполнительной власти инвестируют деньги в транспортные решения, повышается стоимость земли и всего, что на этой земле можно построить, продать, сдавать в аренду
В случае развязок в городской застройке не будет ни снижения времени в пути, ни захвата стоимости. Транспортные проблемы в городе эти развязки не улучшат. Они будут решать исключительно локальные задачи, всего лишь увеличив скорость части машин на коротком участке и перенося всю нагрузку заторов на соседние регулируемые перекрёстки.
В итоге интегральная оценка возможности «притопить» конкретно на мосту при общей оценке выйдет, в лучшем случае, в ноль. Более того, любые подобные транспортные объекты увеличивают желание людей пользоваться в городе именно автомобильным индивидуальным транспортом, создавая иллюзию той самой «свободы». Это увеличит транспортную нагрузку на дороги и порочный круг замкнётся.
А ещё от них сильно страдает пешеходная доступность и доступность общественного транспорта. Например, когда мы работали над мастер-планом, неоднократно возникали возражения против выделенных полос автобусов на улице Мирзо Улугбека: «Как же так, вы уберёте парковку и сделаете эти выделенные полосы, при этом снизится доступ водителей к предприятиям по улице Улугбека». Тогда мы объясняли, что мы, конечно, уберём условные 20 парковочных мест рядом с вашим офисом или магазином, но зато к вам можно будет беспрепятственно доехать на автобусе. И это будет много больше, чем 20 человек за день. В конечном итоге люди с этим соглашались.
Тоннели и мосты — за счёт того, что это очень громоздкие объекты — как раз выбрасывают из зоны прямой доступности очень большие участки улиц. Там чаще всего уже невозможно оборудовать остановки автобусов, можно, разве что, сделать сколько-то парковки для избранных под самыми окнами жителей. Из-за них ухудшается качество жизни и ведения бизнеса, как минимум, непосредственно рядом с этими объектами. Никакого нового бизнеса, предприятия, жилья строить рядом с развязкой никто не захочет, значит стоимость земли мероприятие реально не повышает. Значит, говорить о возвращении этих денег в бюджет опрометчиво.
Да, теоретически можно говорить о том, что обе развязки в Самарканде направлены на то, чтобы повысить транспортную доступность района Карасу, непосредственно из которого, кстати говоря, по-прежнему не выехать. Там продолжают строиться дома, но так и нет ни подъездов (с обязательными полосами для автобусов), ни трамвая, ни даже «обычных» примыканий к общей дорожной сети с достаточной пропускной способностью. Но допустим, люди вырвались из Карасу на своих автомобилях (потому что условия движения для автобусов эти развязки не улучшат) и приехали в центр Самарканда. И там они всего лишь ещё сильнее забили все центральные улицы — вот и весь эффект.
— Вы говорите, что развязки любого типа не окупаются в городе. Это конкретно для Самарканда или для любого города?
— Для любого города. Существует такая фигура речи: автомобильная развязка в плотно сложившейся застройке — это всего лишь самый дорогостоящий способ перенести пробку на один километр в сторону. Конкретно эти развязки однозначно усилят пробки на регулируемом пересечении с проспектом Навои. А конкретно развязка с Мирзо Улугбека усилит пробки на пересечении с улицей Амира Темура. Потому что машины, конечно, быстрее проедут в тоннелях, но только до следующего перекрестка.
— Это произойдёт сразу или должно пройти какое-то время?
— Это произойдёт очень быстро после открытия движения. Это фактически моментальный эффект. А со временем пробки будут усиливаться за счёт привлечения новых пользователей автотранспорта. В общем, пробки на пересечении с Навои и Амира Темура вырастут сразу же после сдачи объекта в эксплуатацию. Через недельку ждите.
— Какие могут быть прогнозы в долгосрочной перспективе?
— Просто эта пробка будет усиливаться. Развязка подтолкнёт людей к покупке машин, хотя кто-то, возможно, и не собирался этого делать. Кого-то развязка самим фактом своего появления подтолкнёт к этому решению, кого-то тем, что автобусы от них качественнее ездить точно не станут.
Общественный транспорт в Самарканде пока и так не самый совершенный. И появление развязок очень сузит свободу манёвра города по управлению транспортом в части приоритета автобусов. Они так и будут стоять в пробках вместе со всеми. А кому интересен автобус, который стоит в пробке? Ни перевозчику, ни пассажирам.
Кроме того, любой участок возможного скоростного движения в городе делает среду более опасной, потому что любой мост и любой тоннель говорит автомобилистам: «Делай вжух!». Это законы психологии, обойти которые невозможно.
— Исходя из транспортной ситуации в Самарканде и опыта других городов мира, как и где нужны тоннели и другие типы многоуровневых развязок?
— В основе таких сложных «распределяющих» конструкций, как транспортно-пересадочные узлы и развязки, лежит понятие хаба, соединения чего-то заведомо разного. В транспорте — соединение относится к участкам сети с разными режимами движения, разной модальностью. Такие сложные объекты нужны, например, на въезде в город, потому что там необходимо перераспределять потоки и корректировать скорость движения транспорта. Это называется изменением модальности с пригородной на городскую и с городской на пригородную.
Например, при разработке мастер-плана предлагали несколько новых развязок по кольцевой дороге, потому что и сама кольцевая, и дороги, которые выходят на неё извне — это скоростные объекты. Развязки уместно строить, чтобы плавно распределить, где разогнать, где притормозить потоки транспорта, выезжающего из города и, наоборот, входящие из-за пределов Самарканда в него.
Строительство развязок на периферии требует меньше дорогостоящей подготовки, то есть заведомо обходится дешевле, не затрагивает целостность городской среды, а главное — позволяет управлять переключением модальности трафика, плавно менять скорость движения с быстрой загородной на медленную городскую и наоборот. Если такая развязка спланирована правильно, если там достаточная протяжённость пути для разгона и торможения, то она будет способствовать тому, чтобы пробки не складывались ни на въезде, ни на выезде.
Например, сейчас на выезде из Самарканда в сторону Ургута или Ташкента и на въезде в Самарканд из этих городов все стоят на светофорах, в часы пик — подолгу. Если бы были развязки, люди выезжали и въезжали бы быстрее, распределяясь по сети без задержки. Это оптимальное решение (напомним, поручение строить такие развязки озвучивал президент Шавкат Мирзиёев, министр транспорта Илхом Махкамов подтверждал, что речь шла не о центральных частях городов — ред.)
Что касается движения уже внутри города, то тут в подавляющем большинстве случаев всё решается мерами организации дорожного движения. Есть одноуровневые решения, которые позволяют разрулить практически любой перекресток.
Почему же решили строить сначала не там, а в городе? Не могу сказать, в итоговой версии мастер-плана этого не было. У меня есть только одно предположение, что это исключительно потому, что практически в центре они оказываются на виду, и будут заметными большему числу жителей.
У уже построенной развязки на улице Бустонсарой был хотя бы представительский подтекст. Развязка строилась к саммиту ШОС и формировала часть маршрут парадной трассы от аэропорта до правительственного квартала в центре города.
Стало красивее, особенно за счёт благоустройства, но о повышении удобства непосредственно для жителей города тут говорить не приходится. Появились громоздкие и неудобные подземные переходы и очень большие перегоны между остановками общественного транспорта.
Трамвайной и автобусной остановки на пересечении улиц Бустонсарой и ибн Сино теперь нет вообще — перегон по Рудаки стал больше километра. Хотя тут, например, можно было, хотя бы как в Стамбуле в Топкапы, построить в составе комплекса подземную трамвайную остановку для удобства пересадки, увязав с тем самым переходом.
Не самый лучший вариант, люди не любят лазать лишний раз под землю, но было бы всё равно удобнее, чем сейчас.
— Выходит, если необходимость строительства развязки было только политическим решением, то можно было бы последовать примеру Стамбула?
— Именно так. Это тот случай, когда в силу общей планировки можно минимизировать влияние нового объекта на окружающую среду. Развязка на Бустонсарой гораздо более щадящая для окружающей застройки: здания, предприятия сервиса и социальные объекты тут не настолько плотно примыкают ко всем сторонам перекрёстка, как на Гагарина.
Открытие тоннеля на пересечении Рудаки и Бустонсарой усложнило пересадку для пассажиров общественного транспорта. Остановки расположены слишком далеко друг от друга.
Но был в этом месте пересадочный узел, теперь его не стало. Относительно небольшая потеря, так как нагрузка переместилась на соседнее пересечение улицы Рудаки с Дагбитской. Но с другой стороны, на пересечении улиц ибн Сино и Дагбитской, всё равно осталось одноуровневое пересечение: кортежи проносятся, конечно, быстро, но в обычном режиме машины без задержки проезжают этот тоннель, чтобы через 600 метров с вероятностью 50% всё равно встать на светофоре.
— Если на улице Бустонсарой щадящая развязка, то на Гагарина-Рудаки она будет очень вредной?
— Да. Там вплотную к дороге примыкают и застройка, и жильё, и предприятия. И учтите, если люди на большой скорости будут ехать по Гагарина, то и уровень шума в недавно построенных домах повысится очень сильно. Это ещё один эффект от роста скорости транзита. Можно, конечно, поставить щиты, но ими будет просто изуродована улица, и жители будут из окон вынуждены глядеть в пыльную стену. Ухудшение жилой и деловой среды в любом случае налицо.
Перекрёсток улиц Гагарина и Рудаки, где хотят построить тоннель.
Улица Гагарина южнее Рудаки очень широкая. С учётом этого в мастер-плане предлагалось сделать здесь обособленную автобусную полосу по центру проезжей части, с остановками на островках, по которым разделить пешеходные фазы, чтобы сделать среду более безопасной.
При этом северная часть улицы Гагарина — севернее Рудаки и далее к железной дороге — очень узкая. Поэтому в предложении обособленная полоса здесь прерывалась, потому, что вести её по центру было крайне сложно. Тут и далее до запланированного нового широкого участка после путепровода предполагались иные мероприятия регулирования приоритета.
Предложение по перекрёстку Гагарина и Мирзо Улугбека разработчиков транспортного мастер-плана.
Теперь же после строительства развязок южная часть Гагарина останется таким аэродромом, опасным хайвеем посреди города — автобусная полоса сюда уже не помещается по чисто планировочным причинам. Соответственно, о повышении удобства для пассажиров и комплексном повышении безопасности среды придётся забыть. С переходами, конечно, ещё можно поработать, но это будет не так эффективно. А для автобусов никакие точечные меры на оставшихся участках применить уже не получится. Ну а в части автомобильного трафика два тоннеля просто перераспределят пробки, усилив нагрузку на соседние перекрёстки.
Развязку Гагарина-Рудаки на математической транспортной модели мы не моделировали, но судя по представленному решению, как минимум для потоков транспорта, которые активно поворачивают с Гагарина на Рудаки, здесь ничего не улучшается. Растёт участковая скорость при движении по самой Гагарина, но это только до ближайшего пересечения даже без учёта индуцированного трафика.
Да, на этом перекрёстке частично ликвидируются левые повороты. Конечно, в городе левые повороты — всегда сложность, они затыкают потоки и требуют в идеале длинных полос ожидания и, как минимум, отдельного «пофазника». В данном случае водителям предлагается, очевидно, изменить траектории движения. Например, ехать налево через разворот где-то дальше.
Сами эти развороты вне перекрёстков через осевую линию — это отдельная узбекистанская беда: у вас очень модно делать такое. Я не знаю, какое именно количество аварий происходит в этих местах, но судя по наблюдениями и социальным сетям, это точно немалая цифра.
— Я сегодня (в день, когда бралось интервью — ред.) в ДТП такое попала в Ташкенте: автобус врезался в машину, разворачивающуюся по осевой.
— Ну так это исходно очень опасные маневры, особенно на многополосных дорогах. Не знаю, откуда он у вас появился, потому что я такого не видел более нигде.
Обычно разворачиваются либо на перекрёстке, либо через три правых поворота, либо по «шведскому карману» — это оттянутые повороты, когда машина сначала поворачивает направо, потом налево на дублёр и затем снова налево по разрешающему сигналу на специально сформированном пересечении.
— У нас есть такое на Фергана йули.
— Да, на улицах, где у вас недавно была реконструкция, я видел такие решения. Но вот этих разворотов через четырёхполосные магистрали вне перекрёстков в принципе не должно быть. Это очень опасно. И по светофору тоже опасно, потому что всегда находятся те, кто думает, что быстрее проскочит. Здесь мы сталкиваемся с тем, что транспорт — это и математика, и психология вместе.
— Есть ли в городах мира практика сноса развязок и возвращение к одноуровневым пересечениям?
— Таких примеров в мире очень много на всех континентах. Сейчас, например, в рамках обмена опытом в Узбекистане Республика Корея на слуху. Так там в Сеуле целый хайвей на ножках через центр снесли.
— Кажется, в Ташкенте вы были год назад. За это время транспортная ситуация сильно ухудшилась. После мостов теперь собираются чудовищные пробки. Можете ли вы прогнозировать, что мы тоже будем вынуждены сносить эти развязки? Или для этого должно сознание меняться?
— Изменения в сознании самого по себе не будет. Бытие определяет сознание. Это такая марксистская диалектика, кто помнит. Трафик сам не организуется, разве что только в хаос, трафиком и мобильностью нужно управлять. Нужны выделенные полосы и общественный транспорт. Здесь другого рецепта просто не существует.
А что касается Ташкента, что вы хотите? У вас плюс 100 тысяч автомобилей в год. Это гигантский прирост. Причём трудно сказать, сколько эти 100 тысяч добавляют поездок. Одна частная машина за день делает, ну, как минимум три поездки. Значит, плюс 300 тысяч ежедневных корреспонденций на автомобилях.
Если сейчас не озаботиться приоритетом общественного транспорта и не указывать по остаточному принципу (а иначе никак) оставшееся место всем остальным, то скоро будут очень серьёзные проблемы.
— Я, по своим наблюдениям, даю два года.
— Где-то так и есть. Если каждый год будет плюс 100 тысяч, через два года будет очень плохо. Если же думать о хорошем, то из постсоветских городов мы очень часто ставим в пример Прагу. Там исходно приняли чёткое политическое решение: не позволять растущим потокам «тормозить» общественный транспорт.
Сначала начали обосабливать трамвай, затем и автобусы. То есть на той площади улиц, которая доступна, сначала обеспечиваем проезд общественного транспорта, затем сервисного, (который обслуживает магазины), а остальным — только то, что остаётся. Так они в итоге пришли к тому, что практически весь центр города — это пешеходная зона с общественным транспортом.
— Но отделять общественный транспорт от пешеходов невозможно?
— Конечно. Должны быть и удобные посадочные площадки, и низкопольные машины, и общественно-транспортно-пешеходные зоны. Люди будут избегать общественный транспорт, если нет условий, чтобы хотя бы дойти до него.
— Как строительство двух развязок в центре Самарканда повлияет на пешеходов и бизнес?
— По тем эскизам, которые я видел, люди, переходящие Гагарина, ничего в принципе не потеряют, потому что переход останется одноуровневым.
Подземные переходы — это всегда неудобство. Человек — не крот, он не любит лезть под землю. Это не зависит ни от климата, ни от национальности, ни от чего-то другого. Это просто свойство человеческой натуры. Люди не любят подземелья. Поэтому если есть возможность, например, ехать не на метро, едут не на метро. В метро садятся только тогда, когда уже другого варианта нет и выигрыш во времени или надёжности превышает дискомфорт.
А подземный переход даже выигрыша во времени не даёт, и его безопасность — это совершенно вынужденная мера с точки зрения конкретного человека. Если есть возможность пересечь улицу не по переходу, он не пойдёт в переход. Тем более это касается людей с детьми, с вещами и другими отягощениями.
— Насколько Рудаки-Гагарина оживлённый в плане бизнеса перекрёсток?
— Достаточно. Там и магазины, и кафе, и большой свадебный ресторан. Точек притяжения для пассажиров трамваев и автобусов там достаточно.
— Что можно сделать с этими перекрёстками сейчас?
— На Бустонсарой сейчас уже ничего не сделаешь. Потому что все эти решения, в том числе «стамбульский» вариант, закладываются на этапе проектирования. Иногда что-то можно поменять на ранних этапах стройки, но не под конец или, тем более, когда объект уже сдан.
На Рудаки-Гагарина можно было бы сделать только одно — не строить. В целом оба проекта по Гагарина не столь монстроидальны, как могли бы быть, и что-то там пытаться улучшить ещё вряд ли можно. Но они в любом случае в итоге принесут больше проблем, чем пользы.
Можно было бы вложить эти средства в развязки на «бетонке», которых реально не хватает.
— Создание бессветофорных магистралей в Узбекистане до сих пор преподносится властями как некое преимущество. Что вы можете на это ответить?
— Есть такое полушуточное определение такого понимания, о котором мы говорили в самом начале. Оно в профессиональных кругах зовётся «автомобилизмом головного мозга». Это такое психологическое состояние, когда возможность носиться по городу с ветерком воспринимается за высшее благо и цель транспортного планирования и инвестиций в инфраструктуру. Особенно не думая ни о реальных целях таких умозрительных полётов, ни тем более об экстерналиях. Но город — это не автодром. Кто хочет носиться с ветерком, просто ради езды, может поехать туда. Там можно и носиться, и подрифтить — что угодно.
Город — это такая странная среда, где приходится постоянно балансировать между интересами всех. Езда на автомобиле в городе — это вообще-то не право, а привилегия, за которую надо платить, потому что машина занимает слишко много места, а место в городе — самое дорогое, что в нём есть.
Поэтому задача для управленцев и планировщиков — это не дать промчаться где-то кому-то, не особенно задумываясь о пользе такой скорости, а формирование такой реалии, которая именуется городской мобильностью. Она не должна быть автомобильностью, чтобы обеспечить возможность предсказуемого перемещения большинства.
Мобильность достигается только функционированием обширной, доступной и полностью управляемой обществом системы городского общественного транспорта, которому люди готовы доверять и которым пользоваться не от безысходности. Это, кстати, и намного дешевле развязок даже в абсолютных деньгах.
Ещё раз. Мобильность — это общественная услуга. В общественном транспорте за услугу очень часто принимается поездка. Но поездка — это составляющая мобильности. Что такое эти проездные билеты на год, на месяц и неделю? Это покупка мобильности на месяц, на год, на неделю. Человек её покупает, доверяясь тому, что за деньги получит доступ к общей системе. И она должна обеспечивать ему предсказуемое разумное перемещение.
Как только где-то делается какая-то приоритизация в пользу автомобилистов, которые за собственные деньги сами решают свою проблему перемещения с большим комфортом, мобильность большинства почти наверняка начинает страдать: падает скорость, ухудшается доступность, может пострадать надёжность. Соответственно, вопрос: кто за это платит? А платят за это все те, которые этой мобильностью не могут воспользоваться, а не те, для которых строится локальная привилегия.
Машины вообще двигаются по принципу движения свободных частиц в воздухе или потока воды. Когда дети играют в песочек и пускают воду, они видят: вот убрали плотину, водичка потекла до следующей преграды. Чтобы развязки на Гагарина реально повысили доступность, нужно их строить вообще на каждом примыкании, с длинными отгонами к каждому дому, а всю улицу Гагарина закопать в тоннель.
— На что бы вы рекомендовали Самарканду направить деньги?
— На общественный транспорт, на его приоритизацию. Это гораздо быстрее и дешевле. К сожалению, насколько я знаю, там вложили достаточно большие деньги в закупку нового подвижного состава, но без инфраструктуры. Без постоянного обеспечения приоритета это очень мало, отдача от инвестиций будет много ниже возможной.
В Самарканде с инфраструктурой общественного транспорта всё сложно, местами она просто отсутствует. К тому же, насколько я знаю, сохранилась такая система финансирования, когда перевозчики зарабатывают непосредственно за счёт этих перевозок, то есть на брутто-контракты не перешли. Новые автобусы частично повысили комфорт самого транспорта и улучшили его имидж, потому что старые действительно были из прошлого века. Но качество городской мобильности практически не изменилось.
— По Ташкенту могу сказать, что после покупки автобусов летом с общественным транспортом было неплохо, даже отлично. Я с удовольствием ездила. Сейчас я понимаю, что теперь даже в осадки нужно ездить на велосипеде, потому что с пробками на улицах катастрофа.
— На фоне такого продолжающегося роста автопарка и недостатка инфраструктуры и у вас это всё вполне объяснимо. Если кому-то нужны доказательства и точные цифры, это всё моделируется. Вообще, делать одно и то же и каждый раз ожидать новый результат равно пытаться обмануть законы физики и математики. Это невозможно.
— Автобусы в Ташкенте часто стали попадать в ДТП. Я это связываю в том числе с тем, что стало очень много индивидуального транспорта. Вы как-то говорили, что городу легче управлять водителем автобуса, чем сотнями тысяч водителей индивидуального транспорта. Но в целом, я думаю, автомобилистам непривычно от такого количества автобусов. Может ли покупка электробусов в Самарканде спровоцировать рост числа ДТП с общественным транспортом?
— Надо анализировать, почему в Ташкенте выросло количество ДТП с автобусами. Могу только предполагать, не зная нюансов. Я знаю, что длительное время проводился массовый набор водителей. Не исключено, что квалификация части из них недостаточно высокая. Но я могу только предполагать.
Но то, что водителей индивидуального транспорта на улицах становится гораздо больше — это факт. И это, конечно, провоцирует аварии при всех прочих равных. Помимо того, что дороги перегружены, и никаким расширением и развязками эту проблему не решить, есть мировая статистика, что примерно треть населения Земли — это люди, которые в принципе не должны садиться за руль. То есть человек просто физиологически не может собраться, он не может ситуацию анализировать и реагировать с той скоростью, с которой это требует дорога. Просто не дано. Очень много таких вынужденных водителей, которые как раз являются источником повышенной опасности. Ну и плюс само то, что постоянно выезжает много новичков, — это тоже фактор риска. Когда человек, который только-только заработал или взял кредит на машину, получил права и тут же выехал.
Что касается ситуации в Ташкенте, рецепт один: максимально широкое внедрение автобусных полос, желательно с полным обособлением. Как минимум нужны столбики или бордюры, камеры-камеры-камеры и штрафы. По-другому объяснить всем, что общественный транспорт имеет приоритет, невозможно.
— Вы в курсе, как реализуется мастер-план Самарканда?
— Насколько я знаю, частично. По крайней мере, закупка новых автобусов и изменения по маршрутной сети делаются те, которые были предусмотрены мастер-планом. Результаты неплохие, в том числе по пассажиропотокам. Но они были предусмотрены в увязке с формированием выделенных полос. А этого сделано не было.
Какие-то мероприятия по пешеходной среде и вроде какие-то мероприятия по организации дорожного движения без развязок были реализованы. Это больше вопрос к коллегам из SIMETRA, потому что я занимался именно общественным транспортом.
— Хокимият Самарканда сказал нам, что мастер-план носит рекомендательный характер. Вы это, наверное, и так знаете. Но в целом часто ли так относятся к вашей работе в других городах?
— Это, к сожалению, в целом вполне обычная ситуация. Любой план становится «железным», только когда появляются деньги и приходит экскаватор. Поэтому да, они совершенно правы: вплоть до стадии проектирования мастер-планы, даже полностью одобренные, сохраняют формально рекомендательный характер.
Другое дело, что под всеми этими рекомендациями лежат экспертиза и математические расчёты. Реализация мероприятий в той последовательности, как это было заложено в мастер-плане, должна была бы принести городу гораздо большую пользу, нежели применение даже тех же мероприятий, но в разрозненном виде. Ну и, как мы видим в данном случае, какие-то добавленные мероприятия могут и полностью перечеркнуть рекомендованные.
В общем, в итоге делается не всё, не в той последовательности, частями и скорее всего — без перерасчёта. Выглядит примерно, как когда некто приходит к доктору, потому что что-то болит или работает не так, как надо. Доктор, который обладает комплексом знаний и видит проблему пациента полностью со стороны, находит причину недуга, назначает лечение. А пациент выходит и говорит сам себе: «Ну хорошо, я всё узнал, но вот это я делать не буду, это тоже не буду, а это мне нравится, это сделаю, но чуть не так, а ещё и вот это добавлю, потому что хочется». Ну и какие потом могут быть претензии к доктору, а главное, каким будет результат лечения?
Здесь примерно такая же ситуация. К специалистам обращаются за составлением программы, в которой есть расчёты, рекомендации, логика и смысл. Но как только эта программа раздербанивается на кусочки, последних остаётся, как минимум, значительно меньше.
Беседовала Сабина Бакаева.
Напомним, «Газета.uz» публиковала целую серию интервью о транспортном мастер-плане Самарканда.
