Уже несколько месяцев не стихают споры вокруг ведущейся и планируемой оптимизации маршрутов наземного общественного транспорта в Ташкенте. Это давно наболевшая тема, за которую сейчас, наконец-то, взялись. Но всё ли делается верно? Колонка Сергея Кивенко, администратора сайта «Общественный транспорт Ташкента» (TashTrans.uz).
Ключевой принцип оптимизации, проводимой властями города совместно с турецкой транспортной инжиниринговой компанией Kalyon Trafik, — сокращение количества дублирующих друг друга маршрутов. На первый взгляд данный принцип правильный и не вызывает вопросов. Но только если при этом учитываются все сопутствующие и косвенные факторы.
Самый простой пример — это безальтернативная центральная улица. Если связующей магистралью между крупнейшими районами является всего одна улица, то там в любом случае будут и должны оставаться дублирующие маршруты. В Ташкенте таких улиц немного, но они есть. В первую очередь, это проспект Амира Темура, улица Навои, улица Янги Сергели, улица Фаргона йули, улица Паркентская и другие.
Следующим важным этапом, без которого нельзя начинать оптимизацию, является создание системы компенсации пересадок. Пассажир, привыкший добираться из точки А в точку Б одним транспортом, никогда не поймёт, если ему предложат ехать дольше, делать две пересадки и ещё платить за это в три раза больше.
Транспортно-пересадочные узлы. Без их формирования оптимизация будет преждевременной, так как пассажирам будет банально негде пересаживаться.
И, наконец, пресловутые региональные особенности. Крупнейшие сформировавшиеся пересадочные точки и узлы. «Базарные», студенческие, исторически сформировавшиеся направления и пассажиропотоки.
Фото: Шухрат Латипов / «Газета.uz».
Всего с начала проекта оптимизации в мае было представлено 109 маршрутов, из которых 21 маршрут было решено оставить без изменения, 8 маршрутов — закрыть, предложены 14 новых маршрутов. При этом изменения по части маршрутов были повторно пересмотрены после обсуждения с общественным советом, после чего было принято более эффективное решение по изменениям.
На данный момент уже внедрены семь изменений, и, как показала практика, почти половина из них оказались неэффективными, так как маршруты в результате проведенной оптимизации так или иначе потеряли пассажирообразующие точки и на определенных участках своего маршрута остаются невостребованными.
Большинство из предложенных проектов хорошо укладываются в общую концепцию и отражают давно назревшие изменения. Но снова предлагают пассажиру неудобство прямо сейчас, а компенсацию пересадок — когда-то потом. Должно быть наоборот.
Довольно слабо представлено и транспортное развитие новых магистралей города. Например, на открытом еще в 2016 году продлении улицы Махтумкули, обеспечивающем кратчайший путь из центра города к массивам на востоке, несмотря на активное строительство и заселение самой улицы, до сих представлен всего один маршрут на автобусах средней вместимости. Не используется удобная логистика улицы, не обеспечивается должный комфорт новых жителей.
Однако среди всех предложений есть и те, которые не учитывают комплексно косвенные факторы или разрушают устоявшиеся пассажиропотоки.
Например, маршрут №33 был сокращен на участке от а/с Истиклол до Текстильного комбината. При этом ключевой пассажирообразующей точкой на данном маршруте является ТЦ «Саодат» (Театральная), который находится всего лишь в двух остановках от места сокращения. В итоге пассажир приезжает в никуда и вынужден ехать из ниоткуда. Либо проезжая эти две остановки с пересадкой, либо выбирая альтернативный маршрут.
Или планируемый к сокращению маршрут №34. Маршрут будет сокращен от Текстильного комбината до станции метро «Чиланзар». И если сокращение участка по улице Мукими вызывает мало вопросов, то первой уникальной для пассажиров ключевой точкой маршрута является ТЦ «Чиланзар». Снова вопрос двух остановок и удобства пассажиров. При этом имеется возможность закольцовки маршрута вокруг кварталов Чиланзар-Е, 3, 4, закрыв тем самым давно насущный вопрос с транспортом их жителей.
У каждого давно сформировавшегося автобусного маршрута в городе есть свои особенности, обусловленные его трассировкой, частотой работы и наличием альтернатив:
Магистральный маршрут. Перевозящий наибольшее число пассажиров, обладающий интервалом в 8−12 минут, начинающий работу рано утром и заканчивающий поздно вечером, обеспечивающий связь между крупными районами или центром. Например, это маршруты №№2, 38, 58, 72, 93, 131. Любое изменение такого маршрута возможно только в сторону улучшения комфорта пассажира, иначе оно отрицательно отразится на общем уровне обслуживания. Особенностью таких маршрутов является фактическая безальтернативность для пассажиров. На многих участках у них есть автобусы-дублёры, но в целом никто не обеспечивает нужный запрос пассажиров, забирая на себя излишки так называемых промежуточных пассажиров и сглаживая пики.
Крупный межрайонный маршрут. Обслуживается автобусами большой вместимости, обладает интервалом в 12−15 минут и в целом имеет устоявшийся уникальный пассажиропоток. Но может быть взаимозаменяем для пассажира. За счет заменяемости серьёзно сокращается общий интервал и повышается комфорт обслуживания пассажира. Например, это маршруты №№28, 44, 91, 97.
«Базарный» или географически обусловленный межрайонный маршрут. Сформировавшийся за счет связи крупного района и крупного базара, либо за счёт особенностей транспортной инфраструктуры. Например, это маршруты №100, 101, 118.
Исторически сложившиеся межрайонные маршруты. Когда-то они связывали жилые массивы завода и сами заводы. Либо были спроектированы и открыты под застройку новых жилых массивов для связи с центром еще 30−40 лет назад. Они в первую очередь и должны быть оптимизированы, так как зачастую устарели с точки зрения транспортных потоков. Например, это маршруты №1, 16, 77, 148.
Районные и межрайонные маршруты, выросшие в последние 20 лет до межрайонных. Это особенности именно ташкентского развития транспорта, когда на протяжении многих лет маршруты просто бездумно продлевались. Здесь было сделано множество ошибок, которые сейчас необходимо исправлять. Однако у них зачастую есть уже сложившийся пассажиропоток, которому нужна альтернатива, в том числе и в денежном плане. Например, это маршруты №№17, 53, 89, 110.
Просто районные маршруты. Их сейчас меньшинство, и с внедрением системы пересадок их количество должно расти в первую очередь за счет оптимизаций межрайонных маршрутов. Они будут обеспечивать ритмичность, комфорт и предсказуемость для всех жителей.
Маршрут №72. Фото: Сергей Кивенко.
Проблемы с оптимизациями автобусных маршрутов №№60 и 72 как раз и складываются из того, что жителям просто не предлагается необходимая альтернатива:
- Среднее наземное расстояние между станциями на Юнусабадской ветке линии метрополитена составляет 1165 метров, в то время как среднее расстояние между автобусными остановками составляет порядка 350 метров. Станции метро не находятся в комфортной пешей доступности для половины объектов на его пути. Также метро не находится в удобной пешей доступности для жителей 16-го квартала Юнусабада, махаллей вдоль ТКАД, дальних домов 12-го квартала.
- Автобусы обеспечивают доступную среду для маломобильных пассажиров и пассажиров с особенными требованиями. Станции метрополитена недоступны для них.
- Нет системы компенсации пересадок. В итоге пассажир вынужден тратить в два-три раза больше средств для поездки. Для 72-го маршрута ядро пассажиропотока формируется вне точек притяжения станций метрополитена. В результате пассажир будет вынужден платить за проезд в несколько раз больше и терять время. Определенному проценту пассажиров станет выгоднее такси.
- В качестве альтернативы комфортным автобусам предлагаются автобусы средней вместимости Isuzu, которые не приспособлены для перевозки любых пассажиров с трудностями передвижения или просто относящихся к старшей возрастной группе.
- Пресловутый час пик. Когда все автобусы и метрополитен перегружены. И ситуация в условиях сокращения только ухудшится.
- С точки зрения правильной оптимизации с улицы Амира Темура следует убирать маршруты районного значения, точно так же дублирующие друг друга и метрополитен, а не магистральные.
Всё это в целом и формирует негативный ответ со стороны пассажиров. В случае с 72-м автобусом наиболее целесообразным будет оставить его на Юнусабаде, обеспечив альтернативный маршрут. Это не создаст конкуренции метрополитену, при этом позволив пассажирам оставаться в комфортных условиях.
Мнение автора может не совпадать с мнением редакции.
