На нескольких центральных улицах Ташкента активно строятся велосипедные дорожки и тротуары со специальной разметкой для незрячих людей. На первый взгляд кажется, что столица Узбекистана последовала примеру многих стран, где на фоне пандемии коронавируса власти переосмысляют дизайн и назначение улиц, расширяя тротуары и прокладывая велодорожки, создавая людям возможности для социального дистанцирования и безопасного передвижения по городу.

Прошлые попытки создания велодорожек, которые были начерчены и проложены вдоль тротуаров на улицах Мустакиллик, Алишера Навои и Амира Темура, были не очень удачными. Учел ли хокимият этот опыт и просьбы велосипедистов? «Газета.uz» отправила запрос в администрацию столицы, чтобы получить подробности о проекте. В ожидании ответов наш корреспондент испытала велодорожки сама и узнала мнение представителей велосообщества.

Непродуманная велодорожка на проспекте Амира Темура, конец 2019 года.

Реклама на Газета.uz

О разработке проекта велосипедизации Ташкента сообщалось в декабре 2019 года. Организация по безопасности и сотрудничеству в Европе (ОБСЕ), с которой хокимият сотрудничал в данном направлении, привлекла к разработке проекта немецкое бюро Planungsbüro VAR+.

Чтобы понять, с какими проблемами в Ташкенте сталкиваются велосипедисты и что необходимо сделать для разработки грамотного проекта велосипедизации, специалисты немецкой компании провели встречу с велосообществом Узбекистана. Planungsbüro VAR+ также провело исследование о количестве ДТП в городе, изучило перемещение граждан по столице, чтобы понять, куда и откуда едут люди, каким транспортом они пользуются и в каких учреждениях ежедневно сосредоточено больше всего людей.

Бывший сотрудник Planungsbüro VAR+ Йонас Эберлин сообщил «Газете.uz», что по итогам анализа администрации Ташкента были даны рекомендации для разработки концепции велоинфраструктуры. Ознакомить общественность с этими рекомендациями может хокимият.

Велосипедизация на деле

Пресс-служба хокимията столицы опубликовала краткое сообщение, в котором говорится, что специалисты службы благоустройства и строители работают над созданием вдоль ряда улиц тротуаров шириной 1,5 метра, специальных дорожек для незрячих шириной 80 см и велодорожек шириной 1 метр.

На декабрьской встрече велосипедисты и немецкие эксперты не раз подчеркивали необходимость выделения отдельной полосы на проезжей части для велосипедистов шириной не менее 2 метров. Йонас Эберлин сообщал «Газете.uz», что администрация Ташкента была намерена строить велодорожки шириной не менее 2,75 м. Это стандартный размер велодорожек во многих странах.

Учитывая, что допустимая скорость движения автотранспорта на большинстве улиц столицы составляет 70 км/ч, велодорожки должны быть физически ограждены от проезжей части. Это единственный безопасный вариант для города, если стоит цель создать удобства для велосипедистов всех возрастов. В то же время велосипедисты, чья средняя скорость движения превышает скорость пешехода в пять раз, не должны создавать угрозу пешеходам.

«Мы уже слышали, что большинство людей не ездят на велосипеде в Ташкенте, потому что считается, что это опасно. Велосипед — это транспортное средство, которое должно ездить по транспортным полосам. Можно делать выделенные велодорожки. Но не нужно совмещать велодорожки с тротуарами, потому что мы не хотим „грабить“ пешеходов. Они первостепенные [участники дорожного движения]», — говорил основатель Planungsbüro VAR+ Уве Петри.

Многие улицы Ташкента достаточно и даже чрезмерно широкие, чтобы без ущерба для автотранспорта выделить часть полосы или всю полосу велосипедистам. Безопасное и беспрепятственное движение на велосипеде стимулировало бы людей отказываться от автотранспорта. Но, судя по всему, администрация города пошла своим путем, не спросив велосипедистов, нужны ли им такие дорожки.

У существующих велодорожек есть конкретная цель: убрать велосипедистов с дороги, когда по ней проезжают разные делегации и кортежи высокопоставленных лиц. В другое время люди, использующие велосипед в качестве транспорта, не ездят по этим велополосам, потому что они небезопасны. Велодорожки вдоль тротуаров упираются в урны и другие барьеры, они часто прерываются. Из-за узкой пешеходной части велодорожки обычно занимают пешеходы.

В недавнем материале о дворах без машин мы приводили выдержки из книги «Язык шаблонов» Кристофера Александра, где он отмечал, что если тротуар имеет ширину менее 3,7 метра, пешеходы начинают ощущать скованность и опасность со стороны автомобилей. Поэтому чем шире тротуар, тем лучше и тем меньше люди ощущают доминирование автомобилей. Как хокимият мог отдать людям всего 1,5 метра?

Новые велодорожки на практике

Корреспондент «Газеты.uz» испытала велодорожки на практике. На улице Истиклол она берет начало у сквера Амира Темура. Здесь велодорожка абсолютно нелогична, поскольку начинается прямо от забора.


Велодорожка должна иметь начальный и конечный пункты. Она должна связывать места и учреждения, которые посещают люди. Сквер Амира Темура и территория у Дворца форумов — популярное место среди молодежи. Но как велосипедисты должны попасть в эти места? Что им делать, когда они сюда прибыли?

Более того, здесь велодорожка граничит с дорожкой для незрячих. Велосипедисты — угроза для всех пешеходов, не говоря уже о незрячих. Подобный дизайн говорит о том, что разработчики проекта не думали о тех, для кого предназначены эти дорожки, и вряд ли ездят по Ташкенту на велосипеде.

Слева от велодорожки открытый ливневый лоток. В случае возникновения опасной ситуации в него с легкостью может упасть велосипедист. В некоторых местах в лотки укладываются трубы, и они закрываются решеткой. Пока неясно, будет ли здесь сделано так же.

Учитывая, что многие велосипедисты в столице ездят на горных велосипедах с широким рулем, велодорожка в 1 метр действительно очень узкая даже для одного человека. Кроме того, на этой улице часто встречаются люки, находящиеся ниже уровня велодорожки. Их приходится объезжать, что создает угрозу незрячим, для которых вымощена дорожка.

Перед перекрестками велодорожки пока обрываются. По данным хокимията, для велосипедистов будет создана возможность беспрепятственного пересечения перекрестков.

Тротуары и велодорожки также прокладываются на отрезке улицы Шахрисабзской от улицы Истиклол до улицы Мирабад. Здесь дорожка для незрячих уже отделена от велосипедной тротуаром.

Строительство части велодорожки на улице Шахрисабзской от Ташкентского государственного авиационного института до проспекта Амира Темира (Государственный музей искусств) еще не начато. Здесь тротуар резко сужается и выходит на недействующую автобусную остановку с карманом, в котором обычно в два ряда паркуются автомобили.

Шлагбаум преграждает проезд для обычного транспорта. На табличке мелким шрифтом написано: «Согласно ГАИ г. Ташкента и Мирабадского хокимията».

За остановкой расположена парковка для автотранспорта предприятий, работающих на первом этаже девятиэтажного дома. По сути тротуара здесь совсем нет.

Как здесь будет прокладываться велодорожка, неясно. Спиливать деревья проектом не планируется. Если велодорожка будет выведена на проезжую часть и огорожена от автомобилей физически, почему бы так не сделать везде?


Каким будет решение для этого участка? Ответ на этот вопрос пока получить не удалось.


У парка Якуба Коласа (позади Государственного музея искусств) тротуар почти обновлен. Интересно, будет ли закрыт ливневый лоток рядом с дорожкой для незрячих?

Строительство тротуара вдоль правой стороны улицы Шахрисабзской от улицы Тараса Шевченко до улицы Афросиаб практически завершено.


Однако проектировщикам не удалось добиться того, чтобы съезд с велодорожки был безбарьерным. Даже если забыть о том, что велодорожки, совмещенной с тротуаром, не должно быть вовсе, съезды с нее должны быть на одном уровне с окружающим пространством — в данном случае это вход на станцию метро «Минг урик».

К счастью, съезд для велосипедистов здесь построили уже на следующий день. Комментарии здесь излишни.


Отметим, что в этом кармане иногда паркуются автомобили — прямо у входа на станцию метро. Очевидно, что эта территория нуждается в перепроектировании.


Ближе к пересечению улицы Шахрисабзской с улицей Афрасиаб велодорожка и тротуар обрываются. Тротуар здесь упирается в подземный переход. От наземных переходов на этом перекрестке ранее отказались, о планах их возвращения неизвестно.


Дорожки для незрячих у подземного перехода прерываются. «Газете uz» удалось узнать, что велосипедисты смогут пересекать перекресток по земле, проект пересечения разрабатывается.

Хотелось бы, чтобы администрация столицы при переделке перекрестка учла и неудобства, с которыми сталкиваются пешеходы, вынужденные спускаться под землю для перехода улицы.


Въезды с проезжей части во дворы многоквартирных дворов находятся ниже уровня тротуара. Это значит, что пешеходам, родителям с детскими колясками, людям в инвалидных креслах и велосипедистам придется постоянно преодолевать не очень удобные спуски и подъемы. Приоритет вновь отдан автотранспорту. Если бы тротуар продолжался на одном уровне, водители снижали бы скорость и осторожно пересекали бы его.

Вдоль тротуара обязательно стоит высадить лиственные деревья. Сейчас здесь нет тени. Пользоваться такой инфраструктурой в летний день некомфортно и пешеходам, и велосипедистам. От бетона исходит жар.

До обновления тротуара на улице Шахрисабзской на него регулярно заезжали автомобили. У предприятий, расположенных на первых этажах домов, построены парковки. Что с ними будет после завершения строительства тротуаров?

Далее велодорожка вновь обрывается. Здесь сложно пройти даже пешеходам, потому что часть тротуара отдана под парковку, вокруг которой установлены столбики с чугунной цепью.

Из-за слишком большого перепада высоты между тротуаром и проезжей частью у кинотеатра Premier Hall велодорожка здесь, по имеющимся данным, будет спускаться на проезжую часть.


Нельзя не сказать о качестве материалов. Строители сообщили, что это из-за проезжающих машин, и что сломанную плитку будут менять.

На противоположной стороне улицы велодорожка и тротуар разделены между собой. Велосипедисты в Ташкенте часто едут навстречу движению автотранспорта, если передвигаются по проезжей части. То же самое касается и тротуаров.


Если на совмещенной с тротуаром велодорожке велосипедист имеет возможность свернуть на пешеходную часть, когда ему навстречу едет другой велосипедист, то на такой велодорожке придется просто остановиться и слезть.


Ветки некоторых деревьев растут слишком низко. Скорее всего, их подрежут, но сейчас иголки ели царапают лицо.


Здесь пешеходам и велосипедистам придется передвигаться очень осторожно, поскольку преимущество имеют автомобили.


Ближе ко входу на станцию метро «Ойбек» часть тротуара для незрячих вновь соединяется с велодорожкой и далее обрывается совсем.


Велосообщество Узбекистана

Организовав визит немецких экспертов из Planungsbüro VAR+, хокимият Ташкента отмечал, что в мировой практике велосообщества помогают администрациям городов развивать велосипедную культуру. Именно поэтому Йонас Эберлин и Уве Петри встретились с велосообществом Узбекистана.

По словам главы велосообщества Искандера Ахмедова, было бы намного дешевле выделить велосипедистам полосу на проезжей части, огородив ее барьером. Безбарьерная велодорожка возможна лишь при кардинальном снижении допустимой скорости для автотранспорта. Слева от физического барьера вдоль улицы могли бы парковаться автомобили, что вдвойне обезопасило бы велосипедистов от проезжающих машин.

Велодорожка в центре Турина, Италия. Автомобили паркуются вдоль улицы. Между припаркованным автотранспортом и велодорожкой прочерчена буферная зона, защищающая велосипедистов и пассажиров, выходящих из автомобилей, друг от друга. Припаркованные машины защищают велосипедистов от проезжающих машин. Между велодорожкой и тротуаром также создана буферная зона. Скорость движения автотранспорта низкая.

Искандер Ахмедов также отметил, что строительство велодорожек по нынешнему проекту без реконструкции перекрестков не имеет смысла. «Мы очень просили перекрестки [как на видео]», — сказал он.

«Было бы хорошо, если сделают плавные съезды на асфальт, в местах выезда машин. Только что ехал по проспекту Амира Темура, в некоторых местах нужно подпрыгивать. Если учесть, что в этот момент нужно смотреть по бокам, не выезжает ли машина, получается небезопасно. Внимание уходит на ступеньки при съездах. К тому же скорость невозможно поддерживать стабильную», — прокомментировал участник велосообщества.

Активист Бобур Сираджев подчеркнул, что столичные велодорожки крайне узкие. Около 70 см, если считать лишь красную полосу. По его словам, 70 см — это рекомендуемый минимум европейского проекта по развитию и популяризации велотранспорта PRESTO в местах, где иначе сделать просто невозможно. Этого мало даже для одного человека.

«Человек не робот, чтобы иметь способность четко выдерживать центр. Это может породить конфликт: даже если велосипедист будет находиться на своей велополосе, а пешеход — на своей, есть вероятность задеть человека локтем или рулем», — отметил Бобур Сираджев.

Он подчеркнул, что у граждан возникает много вопросов по качеству материалов и технологиям. Например, на проспекте Амира Темура рядом с хокимиятом Юнусабадского района (станция метро «Минор») тротуары укладывают прямо поверх асфальта, что несомненно скажется на их долговечности, т. к. брусчатка имеет свойство пропускать влагу, асфальт будет ее собирать, разрушая верхнее покрытие.

У парка имени Якуба Коласа брусчатку кладут на слой песка, который уложен на асфальт.

По словам Бобура Сираджева, в хокимияте Ташкента была организована встреча с Planungsbüro VAR+, представителями велосообщества и Управления транспорта Ташкента, на которой были даны предложения в части наиболее благоприятных для строительства велодорожек улиц, исходя из расположения социальных объектов вдоль них (вузы, вокзалы, парки и другие).

«Все эти предложения были перенесены на карту… В итоговой карте, которую представили [Planungsbüro VAR+, был предложен] проект с 12 основными веломагистралями и одной круговой веломагистралью, которая должна была проходить по проспекту Алишера Навои, улицам Ислама Каримова и Шахрисабзской», — рассказал Бобур Сираджев.

Он продолжил, что велосообществом был проведен небольшой опрос для определения наибольшей концентрации велосипедистов в Ташкенте. По итогам опроса Мирзо-Улугбекский и Юнусабадский районы оказались в лидерах, и было предложение начинать развитие именно с них.

Бобур Сираджев добавил, что рекомендации велосообщества, судя по строительству велодорожек, не реализовываются. В итоге благоприятная среда вновь создается для автомобилистов.

«Веломагистраль, предполагает обособленную от автомобилей и пешеходов велодорожку шириной, достаточной для комфортного передвижения двух велосипедистов рядом. То, что делают сейчас, это совмещенная велопешеходная дорога и в отдельных случаях — узкая велодорожка, обособленная зеленой зоной. Такие рекомендуется строить на внутрирайонных дорогах, которые ведут к веломагистралям».


Широкая велодорожка в Германии. Велосипедисты огибают сохраненное дерево. Фото: Велосообщество Узбекистана / Telegram.

Выводы

Приступив к строительству велодорожек, хокимият в очередной раз проигнорировал пожелания непосредственных пользователей инфраструктуры. Проект не был заранее опубликован для обсуждения. Не была опубликована информация о том, кто является разработчиком и как отбирался исполнитель проекта.

Не имеет значения, на бюджетные, кредитные или грантовые средства строятся тротуары и велодорожки — в любом случае пользоваться ими будут горожане. А в первых двух случаях они также будут расплачиваться за это.

Очевидно, что разработчики проекта и ответственные за его реализацию не пользуются велосипедами, не знакомы с ежедневными проблемами и нуждами пешеходов и маломобильных групп населения. В итоге новыми велодорожками, как и старыми, будут пользоваться пешеходы, что приведет к конфликту между ними и велосипедистами.

Согласно Правилам дорожного движения, велосипедистам запрещается пользоваться проезжей частью при наличии велодорожки. В результате по завершении проекта велосипедистов будут на законных основаниях сгонять с проезжей части на велодорожки.

В ПДД также указано, что велосипедисты могут пользоваться тротуаром, не создавая угрозу безопасности пешеходов. Какие случаи создают угрозу жизни пешеходов? Какая скорость движения велосипедов по тротуарам считается безопасной для пешеходов? Ответов на эти вопросы в ПДД нет, потому что верный ответ — тротуары не должны совмещать с велодорожками.

Дорожная сеть Ташкента нуждается не просто в бесконечном асфальтировании и обновлении примитивной разметки. Внедрение новой транспортной концепции должно быть связано с реконструкцией улиц, выделением полос для общественного транспорта и велосипедистов, расширением тротуаров, перемещением остановок, сокращением количества автомобильных полос и пересмотром разметки.