Новости о гибели детей под колесами автомобилей появляются почти каждую неделю. ДТП происходят и в местах, которые должны быть самыми безопасными в городе, — в жилых кварталах, прямо у подъездов домов. В смерти детей принято винить водителей и не углядевших родителей. Но немалую роль в этом играет смертельно опасная среда.

Год назад большой общественный резонанс вызвала трагедия во дворе жилого дома на 11-м квартале Юнусабадского района Ташкента, где в результате наезда автомобиля погиб 12-летний мальчик.

Тогда пресс-служба ГУВД столицы проводила опрос в социальных сетях о запрете въезда автомобилей во дворы многоэтажных домов. По итогам опроса ГУВД отметило, что горожане не оставляют свои машины далеко от дома, как это делается за границей.

Юнусабадский двор, в котором от наезда автомобиля погиб мальчик. Тогда машина заехала в огород, сейчас это также не составляет труда. Фото: Сабина Бакаева / «Газета.uz».

«В зарубежных странах, на которые так любят кивать иные наши граждане, люди вполне спокойно относятся к тому факту, что подъехать прямо к офису или дому возможности нет. И оставляют свой автомобиль на специально отведенной стоянке, откуда потом добираются до места назначения либо пешком, либо на общественном транспорте», — говорилось в материале ГУВД.

Юнусабад, 11-й квартал. Автомобили припаркованы беспорядочно. Опасный строительный мусор создает угрозу детям. Во дворе совершенно не растет трава. Ливневые лотки открыты, что создает опасность и для пешеходов, и для водителей автотранспорта, и для велосипедистов. Фото: Сабина Бакаева / «Газета.uz».

Пресс-служба ГУВД отмечала, что за запрет въезда на придомовую территорию выступают те, у кого нет автомобиля. При этом автовладельцы возмущаются тем, что машины оставлять негде. «Однако все сходятся во мнении, что ради обеспечения безопасности людей, в первую очередь, наших детей, надо что-то предпринимать».

Но ничего так и не было предпринято. Двор, в котором произошла трагедия, не изменился: в нем так же паркуются автомобили, а условий для парковки за его пределами все еще нет. Двор завален мусором, с травмоопасной детской площадки хочется сбежать, а в огород (если его можно так назвать), где были сбиты подростки, по-прежнему легко заехать.

Юнусабад, 11-й квартал. Опасная и неэстетичная детская площадка. Фото: Сабина Бакаева / «Газета.uz».

В развитых странах действительно принято больше ходить пешком и пользоваться общественным транспортом. И именно потому, что для людей созданы такие условия, они не вынуждены пользоваться личным транспортом от двери до двери.

Сухая статистика

Согласно данным за 2018 год, в Евросоюзе на 1000 человек приходилась 531 единица легкового автотранспорта. Для сравнения, на начало 2020 года этот показатель для Узбекистана был почти в 6 раз ниже — 90 машин на 1000 человек. При этом, по статистике за 2016 год, в странах Евросоюза на каждый миллион человек приходилось 56 смертей в результате ДТП, а в Узбекистане — 111.

В Узбекистане с января по июнь нынешнего года произошло 2388 ДТП. Это немного меньше, чем за такой же период 2019 года, но более четверти происшествий имели смертельный исход.

При этом 27,2% ДТП зарегистрировано на дорогах местного значения, то есть в городах. Как отметили «Газете.uz» в пресс-службе ГУБДД, ведомство не ведет отдельную статистику по ДТП в жилых зонах.

В 40% случаев инциденты были связаны с наездом автомобиля на пешехода, 16% ДТП произошли с участием детей.

Устаревшие и неэффективные методы борьбы с превышением скорости рядом с учебными заведениями. Гулистан, Сырдарьинская область. Фото: Сабина Бакаева / «Газета.uz».

В Европе один из самых низких показателей по смертности на дорогах — в Великобритании и Нидерландах. За 16 лет странам удалось снизить количество фатальных инцидентов на дорогах почти в 2 раза — с 3580 до 1860 и с 1166 до 629 в год соответственно.

Эти показатели достигаются благодаря верной стратегии правительств, которые создают условия для снижения аварийности на дорогах, а не потому что население Европы благоразумнее граждан Узбекистана.

«Газета.uz» изучила, какие меры применяла Великобритания, построившая жилые зоны по опыту Нидерландов, и что изменилось в результате этих реформ.

Как автомобили украли у нас жизнь

Американский и британский архитектор Кристофер Александер в своей книге «Язык шаблонов», впервые изданной еще в 1977 году, отмечал, что окружающая среда не может быть приемлемой для человека, если более 9% территории предназначено для автомобильных стоянок. В цифрах это не более 30 парковочных мест на каждые 0,4 га городов.

Автор предположил, что когда количество автомобилей превышает определенную пороговую величину, и люди начинают ощущать их переизбыток, горожане подсознательно воспринимают автомобили как доминирующий элемент окружающей среды, которая больше им не принадлежит. Люди чувствуют, что у них меньше прав на нахождение в этой среде, так как в ней нет места для людей.


Юнусабад, 13-й квартал. Автомобили припаркованы у входа в подъезд. Пешеходы вынуждены постоянно быть начеку, чтобы не попасть под колеса автомобилей, а также огибать их на пути в свои дома и из них. Фото: Сабина Бакаева / «Газета.uz».

Если посмотреть на дворы многоквартирных жилых домов и в целом на улицы Узбекистана — машинам отдано все. Автомобили припаркованы на тротуарах, у подъездов, на некогда зеленых газонах, детских площадках, автобусных остановках. Предприятия общепита и магазины могут специально построить стоянку на тротуаре, и ни у кого это не вызывает вопросов. Признаком благоустройства считается увеличение асфальтированных площадей.

В этом и заключается влияние автомобилизации: машин становится не просто больше. Они образуют все больше подъездных путей, бетона, асфальта, парковок и других элементов, которые мешают людям находиться на улице и которыми люди не могут пользоваться.

В результате люди исчезают с улиц, потому что на них господствуют автомобили. Если сравнить количество людей на улицах городов, куда мы ездим в отпуск, с Ташкентом, наша столица покажется мертвой. Мы ездим отдыхать в города, где люди живут, и возвращаемся в дом, откуда лучше не высовывать носа, потому что человеку без железной брони по улице ходить небезопасно.

Жилая зона сегодня

Согласно Правилам дорожного движения, предельно допустимая скорость движения автотранспорта в жилых зонах составляет 30 км/ч. Жилой зоной считается участок земли между домовыми постройками.

Ограничительных знаков в жилых кварталах Узбекистана мало — считается, что водители и без них будут ездить медленно.

Асфальт и бетон, прямая траектория улиц, их чрезмерная ширина, отсутствие приподнятых пешеходных переходов и других барьеров — это условия, стимулирующие водителей развивать недопустимую скорость и фактически признающие приоритет автомобилей над пешеходами даже в жилой зоне.

Хокимияты бодро рапортуют о квадратных километрах уложенного асфальта в махаллях, что преподносится как показатель улучшения условий жизни. На самом деле условия движения транспорта в жилых зонах приближают их к шоссе.

Поскольку власти не предпринимают действий, жители берут инициативу в свои руки и устанавливают «лежачих полицейских». Но эта отчаянная мера успокоения движения не будет работать в полной мере, если не подходить к вопросу комплексно.

Еще в 1977 году Кристофер Александер отмечал, что дворы жилых домов не должны быть предназначены для автомобилей сотрудников предприятий, работающих неподалеку. Это не означает, что предприятия не должны размещаться близ жилых зон. Напротив, трудоустройство рядом с домом удобно для многих граждан. Кроме того, это одна из причин отказаться от личного автомобиля. Но если приезжающие сотрудники паркуются внутри кварталов, это нарушает изначальную идею создания микрорайонов как тихих мест, где проживают люди.

Многие микрорайоны Ташкента превращаются в парковочные места посторонних водителей, которым нет дела до этих дворов. Создается впечатление, что у этих водителей больше прав на бесплатную парковку и на эти дворы, чем у самих жителей. На самом деле водители должны платить за парковку, и эта сумма должна быть соразмерна экологическим потребностям города и делать использование личного автомобиля крайне невыгодным по сравнению с общественным транспортом, подчеркивается в «Языке шаблонов».


Вид на проспект Мустакиллик, Ташкент. В зданиях вдоль всей улицы большое количество офисов. Обычно автомобили сотрудников этих организаций паркуются во дворах жилых домов. Фото: Сабина Бакаева / «Газета.uz».

Вдоль центральных улиц столицы парковка запрещена вовсе. К ним относятся, например, улицы Нукусская, Мустакиллик, почти весь проспект Алишера Навои и часть улицы Шахрисабзской. Сотрудники банков, госорганов, предприятий и других организаций, расположенных в этих районах, вынуждены заезжать на тротуары и во дворы и нарушать покой жителей. Иногда заезжать водителей во дворы заставляют сами сотрудники ДПС, которым в связи с проездом той или иной делегации поручено очистить улицу от машин.

Между тем, парковка вдоль улиц — это общемировая практика, которая позволяет освободить дворы и тротуары от автомобилей. Помимо этого, правильно припаркованный вдоль дороги автотранспорт в сочетании с грамотной разметкой играет роль барьера, защищающего прохожих и велосипедистов от быстро проезжающих машин.

Улица в центре Турина, Италия. Автомобили паркуются вдоль улицы. Между припаркованным автотранспортом и велодорожкой прочерчена буферная зона, защищающая велосипедистов и пассажиров, выходящих из автомобилей, друг от друга. Припаркованные машины защищают велосипедистов от проезжающих машин. Между велодорожкой и тротуаром также создана буферная зона. Фото: Сабина Бакаева / «Газета.uz».

Жилая зона — для жизни

Сегодня наши дворы — это по большей части огромные парковки, много асфальта и редкая зелень. Это стало настолько привычным, что даже застройщики на дизайн-эскизах новостроек изображают дворы, в которых все заставлено автомобилями.


Юнусабад, 11-й квартал. Парковка вместо газона. Фото: Сабина Бакаева / «Газета.uz».

Правда, все больше застройщиков понимают, что отсутствие автотранспорта во дворе становится важным для людей. В своих рекламных материалах они специально подчеркивают преимущества «двора без машин».

Реклама одного из строящихся в столице жилых комплексов. Акцент сделан на безопасность детей во дворах жилых домов. Фото: Сабина Бакаева / «Газета.uz».

Специалист по урбанистике Кардиффского совета (Уэльс, Великобритания) Майк Биддалф в книге «Жилые зоны: Руководство по планированию и дизайну» пишет, что жилые зоны такие, какими они должны быть, появились в Нидерландах в начале 1970-х. Их популярность привела к тому, что идея таких дворов была адаптирована во всех странах Европы.

Цель дворов без машин не исключить автомобили из среды совсем, а снизить их влияние на жилую среду и разнообразить ее, вернув ее жителям.

Майк Биддалф подчеркивает, что проезжая часть жилой зоны не должна проектироваться только для автотранспорта. Это в первую очередь пешеходная часть города. Жители массивов предпочитают видеть больше зелени и деревьев. Если создать людям красивую среду, они захотят ухаживать за двором и растениями сами, т. к. будут заинтересованы в проживании в приятном месте.

Люди в жилой зоне встречаются везде. Если пешеходов обычно замечают на тротуарах, а детей — на детских площадках, то жилые зоны, как правило, являются местами, где люди делят пространство и используют его вместе. Поэтому здесь встречаются столы и скамейки, созданные именно для повышения социальной активности.

Дети должны иметь возможность безопасно играть в жилых зонах, где им хочется, а не только на огороженных площадках под знаком «играть здесь».

Как сделать жилые зоны безопасными?

Это достигается за счет очень спокойного движения транспорта в жилых зонах. Автомобили, даже если они принадлежат жителям этих кварталов, являются гостями в жилых зонах. Среда должна давать водителям понять, что им не стоит ждать приоритета, потому что у пешеходов доминирующее право присутствия здесь.

«Ворота»

Поскольку жилая зона начинается с въезда, его необходимо обозначить отличительными от проезжей части «воротами».

Въезд в жилую зону должен быть понятным, чтобы водители сразу понимали, где они находятся. «Воротами» могут служить необязательно арки или мосты, это могут быть узкие проходы между зданиями, обсаженные деревьями аллеи, сквозные проемы в зданиях, деревья или клумбы, которые сужают проезд, либо разница в высоте с проезжей частью, которая заставляет водителей сбросить скорость.

Искусственное сужение проезда с помощью разметки и цветочных клумб. Фото: Аркадий Гершман / Livejournal.

Все это выполняет одну функцию — прочерчивает границу между проезжей частью и въездом в жилую зону и сохраняет ее присутствие. Если же «ворота» есть только в сознании людей, то границы фактически не существует.

Зигзагообразная траектория и сужения

Длина проезжей части не должна давать водителям уверенность в том, что у них есть преимущество в движении. Иначе они могут непроизвольно превысить скорость.

Чтобы снизить скорость движения автомобилей, необходимо создавать преграды (зигзагообразная дорога, клумбы по краям дороги, которые нужно объезжать, сужения из клумб, деревьев или столбиков, плавные возвышения) не реже чем каждые 50 метров, подчеркивает Майк Биддалф. Это обеспечит постоянное медленное движение. При этом преграды не должны создавать опасность при движении с приемлемой скоростью.

Зигзагообразная траектория проезжей части обеспечивает спокойное движение машин. Фото: Аркадий Гершман / Livejournal.

Часть улицы можно отдать исключительно пешеходам, оградив доступ машинам барьерами, поставив клумбы, столбы освещения и лавочки, вымостив пешеходные дорожки. Чтобы воссоздать подобное на наших улицах, не нужно ломать дома или вкладывать космические суммы, все это можно сделать с малым бюджетом. Пространство приобретет привлекательный вид, и на нем захочется проводить время.

Возвышенности

Периодически, особенно в местах движения людей, приемлемо приподнимать часть улицы. Это должны быть не привычные в наших дворах «лежачие полицейские», заставляющие машину подпрыгивать, а полноценная возвышенность, которую можно проехать плавно, но нельзя проскочить на большой скорости.

Мощение

Снизить скорость движения автомобилей позволит применение текстурных материалов на поверхности дороги. Мощение внутриквартальных дорог учитывает автомобили, но не позволяет им доминировать, пишет Кристофер Александр. Это может быть относительно дорого, но в перспективе средства оправдываются за счет долговечности материалов.


Вымощенная камнем улица в жилой зоне Дублина, Ирландия. Фото: William Murphy / Flickr.

Общее пространство

Общее пространство — это места, где дети могут играть, взрослые — сидеть на садовой мебели и общаться, а автомобили — ездить. Общие пространства должны включать в себя все вышеперечисленные методы снижения скорости автотранспорта. А водители должны помнить, что проезжей частью могут пользоваться люди.


Общее пространство в жилой зоне Амстердама, Нидерланды. Фото: Atze Broncko / Flickr.

В 1973 году Департамент транспорта и окружающей среды Эссекса (Англия) разработал руководство по дизайну жилых зон с использованием общего пространства. Результаты исследований, проведенных почти 20 лет спустя, показали, что с применением новых методов ДТП не были зафиксированы совсем.

Если общие пространства невозможно внедрить везде, то стоит приподнять тротуар минимум на 15 см или создать естественный барьер между тротуаром и проезжей частью, используя растения, столбы и клумбы с цветами.

Кристофер Александр подчеркивает, что если тротуар имеет ширину менее 3,7 м, пешеходы начинают ощущать скованность и опасность со стороны автомобилей. Поэтому чем шире тротуар, тем лучше и тем больше люди ощущают свое превосходство над автомобилями.

С чего начать?

В Великобритании на необходимость создания безопасных жилых зон обратили внимание журналисты, негосударственные организации по правам детей и по развитию транспорта, активисты из числа граждан и политиков.

Правительство постепенно проявило большую приверженность развитию жилых зон. Концепция появилась в соответствующих программных документах. Пилотный проект получил юридическую основу, и правительство стало выделять средства на улучшение качества жизни людей в жилых зонах.

Власти показали свою заинтересованность в развитии жилых зон принятием ряда нормативных актов. В частности, была разработана целая программа рекомендаций по политике планирования земель, которая включала в себя руководство по планированию зеленых поясов, транспорта, развития нестабильных земель, планирование открытых пространств, детских площадок, жилого сектора.

Это говорит о том, что политическая воля и закрепление этой приверженности в законодательстве с учетом стандартов строительства, а также мониторинг за исполнением играют первостепенную роль. Для этого можно изучить нормативные базу и практическую часть внедрения безопасной жилой зоны в других государствах.

Пилотные улицы

Когда сработавшие в других странах стандарты разработаны и адаптированы под местные условия, можно перейти к выбору нескольких районов для пилотного запуска проекта в разных регионах. Причем это должны быть не только новые микрорайоны, но и существующие.

Эти пилотные проекты должны выявить, как будут выглядеть отдельные схемы жилых зон в зависимости от региона. Желательно выбрать улицы, где нет большой нагрузки автотранспорта, рекомендует Майк Биддалф.


Улица Абдуллы Каххара, Ташкент. Слишком широкая проезжая часть с прямой траекторией. Отсутствует разметка, вдоль улицы очень широкие лотки, создающие опасность для детей. Фото: Сабина Бакаева / «Газета.uz».

Нужно провести анализ по пилотным районам: измерить скорость движения, текущий трафик в пределах квартала и на прилегающих улицах. Узнать, как часто случаются ДТП, каков спрос на парковку, где она находится сейчас, где ее можно расположить в будущем.

Важно замечать, какие типы поверхностей использованы в жилой зоне и каково их состояние, как расположены деревья. Где чаще всего пересекаются люди, где находятся детские сады, школы и магазины и как люди добираются до них. Достаточно ли урн, скамеек, как ими пользуются. Где проходят границы собственности, где земля захвачена незаконно и т. д.

Быть логичными

У каждого решения должна быть цель. Нельзя строить велосипедную дорожку и резко обрывать ее на повороте. Тротуары и велодорожки должны вести к школам, автобусным остановкам, магазинам и другой инфраструктуре.


Юнусабад, 11-й квартал. Автомобили паркуются у входа в подъезд и в огородах. Придомовые палисадники безжизненны. Фото: Сабина Бакаева / «Газета.uz».

Нельзя строить пандус, который ведет в арык. Нельзя устанавливать лотки без решеток или использовать бетонные решетки, которые крошатся. Нельзя закрывать доступ пешеходам бессмысленными заборами и ограждениями с острыми и опасными элементами. Функцию заборов легко выполнит живая изгородь.

Получить поддержку жителей

Поддержка жильцов должна иметь решающее значение. Приверженность жителей стоит в особенности искать в тех районах, где нет парков и зеленых зон или их слишком мало.

Если жители считают, что движение на их улице довольно опасное и им лучше не выходить из дома, они с большей вероятностью согласятся на изменения.

Нужно использовать все средства для информирования людей и говорить с ними на доступном языке. Майк Биддалф рассказывает, что если отдельные жители пилотных районов не говорили на английском, им доносили информацию на доступном для них языке, ведь эти люди — часть большого проекта.

Кого вовлечь в процесс?

Особое внимание стоит уделить детям, молодежи, пожилым и людям с инвалидностью. Нельзя построить комфортную и безопасную среду, забыв об этих группах.

Жилая зона в Копенгагене, Дания. Фото: La Citta Vita / Flickr.

Все экстренные службы должны частично участвовать в процессе, так как у них должен быть доступ в жилые зоны. Участие в проекте технических служб позволит избежать в будущем недоразумений с проездом или поиском коммуникаций.

Говорить с людьми

Мы привыкли к тому, что нововведения не обсуждаются с нами, хотя изменения часто преподносят как улучшение условий жизни в нашем районе и в нашем городе. Но правда в том, что от людей не стоит ждать уважительного отношения к решениям властей, если не вовлекать их в реформы.

Необходимо спросить жителей, как они используют пространство своих дворов сейчас и как они хотели бы использовать его в будущем.

Стоит задать людям вопрос: «Хотите ли вы, чтобы квартал остался таким, какой он есть сейчас?» Ответ, скорее всего, будет отрицательным.

Спросить их: «Хотите ли вы запретить машинам въезд во дворы вовсе?» Ответ, скорее всего, будет аналогичным, и правда окажется где-то посередине.


Жилая зона с одноэтажной застройкой в Нидерландах. Улиц с подобной застройкой в Ташкенте и в Узбекистане очень много. Однако наши улицы обычно опасны и не привлекательны. Фото: Tom Jutte / Flickr.

Стоит показать людям, что улицы и дворы не приспособлены для них сейчас. Если проводить встречи на улице, станет ясно, что на них царствуют автомобили. Кроме того, во дворе у жителей могут возникнуть новые идеи по развитию инфраструктуры. Это также привлечет больше людей к участию в собраниях, потому что люди любопытны — им интересно происходящее за окнами, и склонны к сохранению энергии — они вряд ли захотят ехать или далеко идти на собрание.

Диалог помогает расширять возможности сообщества. Открытость властей может помочь получить финансирование из источников, которые ищут доказательства участия людей.

Некоторые жители могут не захотеть менять среду, могут не знать, зачем это нужно, другие могут не знать о собраниях или фактически проживать в другом месте. Когда проект будет готов, некоторые все еще могут быть не в курсе преобразований.

Методы участия должны быть адаптированы таким образом, чтобы они соответствовали местным условиям, а также чтобы был услышан полный спектр мнений жителей.

Лучше исходить из точек соприкосновения. Но не стоит забывать обсуждать конфликтные вопросы. Полное отрицание проекта может основываться на вполне решаемой проблеме. Кто-то может быть против проекта, потому что ему не нравятся играющие на улице дети. Изучение этого вопроса может выявить, что людям просто не нравится шум, снизить уровень которого могут даже зеленые насаждения.

Дать людям свободу выбора

Чтобы люди активнее пользовались плодами правительственных решений, берегли вложенные в инфраструктуру средства, необходимо дать им свободу в частичном принятии решения.

Например, жители могут путем диалога со всеми участниками проекта прийти к консенсусу в выборе наиболее подходящей для своего района схемы. Люди самостоятельно могут выбрать из предложенных вариантов понравившиеся им скамейки, качели для детей и тренажеры, клумбы, фонарные столбы, растения.

Таким образом, можно устранить вероятность возникновения конфликтов между соседями в будущем и сплотить их. Ведь жилая зона — это скорее о том, что сообща делается жителями для самих себя, нежели делается для жителей.

Сделать жителей частично ответственными за проект

Необходимо убедиться, что жители участвуют в обсуждениях, организации и проведении собраний, принимают критические решения сообща, включаются в выбор консультантов по дизайну и подрядчиков.

Жители могут самостоятельно проводить опросы, а также знакомить все сообщество с его результатами.

Людей также можно вовлечь в работы по благоустройству территории. Это далеко не то же самое, что традиционный хашар, ведь людям не хочется убираться там, где среда не станет приятнее от собранных в кучу листьев.

Быть реалистичными

Жилые зоны требуют креативных решений, но они также должны быть прагматичными и реалистичными, выполнимыми. Люди должны видеть, что все прозрачно. Не стоит обещать того, что не будет выполнено. Доверие населения в этом отношении и без того подорвано.

Необходимо думать о том, как его восстановить. Например, точно не стоит торопиться, чтобы сдать объект ко Дню независимости или к Наврузу — это нелепо.

Быть прозрачными

Необходимо открыть отчеты по доходам и расходам проекта и сделать их легко проверяемыми. Дать возможность жителям, СМИ и спонсорам сверить все данные. Это один из лучших способов восстановления доверия населения к властям.

Не забывать про эстетику

Каждый элемент проекта должен быть частью всего дизайна. Каждая скамейка, фонарный столб, дерево, знак или горка должны учитываться по отношению к уличной схеме в целом. Так создается дизайн-код облика всего города. И если город красивый, в нем хочется гулять, в нем хочется остаться и в него хочется возвращаться из-за границы.

Проводить мониторинг

После завершения проекта нужно исследовать удовлетворенность жителей схемой, ее элементами, безопасностью. Замерять скорость движения, уровень использования парковочных мест, обслуживания инфраструктуры, уход за растениями, доступность для экстренных служб.

Все это не сухая статистика, а создание рабочих мест, вклад в развитие кадров и наращивание его потенциала.

Возможно, некоторые схемы потребуется скорректировать с учетом мнений жителей. Это поможет избежать ошибок в будущих проектах.

Каких результатов можно достичь?

Люди будут чувствовать себя в безопасности и потому эффективнее использовать общественные места жилых кварталов — чаще гулять, ездить на велосипедах, что улучшит их здоровье.

Улицы станут визуально привлекательными. В идеале улучшится качество окружающей среды, а люди начнут заботиться о своем ареале обитания.

Исследования, проведенные в Нидерландах, показывают, что средняя скорость транспортных средств в жилых зонах составляет от 13 до 25 км/ч, причем чем больше мер использовано, тем существеннее снижается скорость движения.


Жилая зона в Амстердаме. Фото: Google Maps.

Немецкие исследования показывают, что за более чем 10 лет после внедрение мер, успокаивающих движение, количество смертей снизилось с 6,2 случая на 100 тысяч населения до 2,3.

В Великобритании замечено, что эти меры наиболее эффективны в снижении ДТП с участием пеших детей. Более того, они также влияют на поведение водителей на обычных дорогах, где благодаря изменению среды в жилых зонах снижается число ДТП. Иными словами, развитие жилых зон прививает водителям хорошие привычки.

Стоит отметить, что меры по развитию жилых зон должны рассматриваться лишь как часть большой транспортной стратегии. Одни лишь описанные решения не являются стимулом для отказа от машин и снижения их количества.

Как найти приемлемое решение для парковки автомобилей вблизи жилых зон, допустимы ли многоуровневые стоянки и есть ли смысл в подземных паркингах — читайте в следующих материалах «Газеты.uz».