26 июля в театре «Ильхом» состоялась лекция, посвященная вопросам развития городской транспортной системы. Это третья по счету лекция, проводимая в рамках образовательной программы «Ташкент любит тебя» российского института «Стрелка» и Общественного совета при хокимияте столицы. Лектором выступил Илья Петушков — ведущий консультант фирмы MobilityInChain, специалист в области транспортного планирования.

В среднем человек спит треть суток и столько же проводит на работе. Оставшаяся треть отводится на остальные активности, в том числе на поездки. Очевидно, что человек не может тратить на поездки слишком много времени. Иными словами, «чем больше вы едете, тем меньше времени остается на вашу собственную жизнь».

То, куда можно добраться из той или иной точки за приемлемое время, определяет круг возможностей человека. Естественно желание расширить его. Имеется два пути:

  1. Двигаться быстрее.

  2. Насыщать территории городов.

Далее — про способ №1.

Что не так с автомобилями?

Действительно, автомобили позволяют двигаться быстрее. Но с точки зрения геометрии они занимают в городе очень много места:

  • стоящий автомобиль занимает много места, и оно используется нерационально;

  • одному автомобилю требуется более одного парковочного места (дома, у места работы, у торгового центра);

  • движущимся автомобилям требуется еще больше места, чтобы обеспечить безопасную дистанцию между ними.


Иллюстрация из презентации Ильи Петушкова, показывающая, сколько места на дороге занимает одно и то же количество людей на велосипедах, на автомобилях и в автобусе.

Когда автомобилей становится много, начинаются проблемы.

Американский «градостроительный ад»

Американские города столкнулись с транспортными проблемами еще в начале 20-х годов XX века: благодаря Генри Форду доступные автомобили появились в США раньше, чем во всем остальном мире. Пытаясь спасти города от пробок путем расширения дорог и парковок, градостроители начали уничтожать сами города: начался массовый снос зданий и вырубка деревьев. Яркие примеры — города Атланта, Чикаго, Лос-Анджелес.

При таком подходе большая часть города превращается в асфальтированное пространство:

  • где ничего не происходит (следовательно, используемое неэффективно);

  • которое очень дорого содержать;

  • позволяющее передвигаться относительно небольшому числу людей (в среднем на одном автомобиле передвигается чуть более одного человека).

Чем больше появляется дорог, тем больше появляется на них автомобилей. Со временем система возвращается в первоначальное состояние, и город снова «стоит».

"Классический аргумент: «Еще одна-две полосы — и все поедет». Не поедет!" — утверждает Илья Петушков.

Сегодня западные специалисты говорят: «Через строительство проблему пробок не решить» («You can’t build your way out of congestion»).

Автомобили vs общественный транспорт

Совершая поездку, человек несет издержки, включающие в себя три компонента:

  • затраченное время;

  • стоимость поездки;

  • дискомфорт.

Изменение размера издержек наглядно показывают нижеследующие графики.


Рост числа автомобилей в городе приводит к росту издержек автомобилистов. Например, больше времени теряется и больше топлива сжигается в пробках. Источник: Фонд «Городские проекты».


Рост пассажиропотока общественного транспорта приводит к снижению издержек пассажиров. Имеющийся вид транспорта всегда можно заменить другим, с большей провозной способностью (например, автобусы — на трамваи). Обратите внимание, что ось по горизонтали направлена в противоположную сторону. Источник: Фонд «Городские проекты».

Теперь совместим эти два графика.


Совмещенный график. Крайняя левая точка на горизонтальной оси соответствует ситуации, когда все передвигаются на общественном транспорте, крайняя правая — когда все пользуются автомобилями. Источник: Фонд «Городские проекты».

Пусть в городе построили новую дорогу или расширили существующую. Казалось бы, это привело к снижению издержек автомобилистов — красная кривая наклонилась вправо. Но при этом точка равновесия также сместилась вправо, потому что больше людей стало пользоваться автомобилями. Значит, издержки выросли и у автомобилистов, и у пассажиров общественного транспорта.

Пусть же городские власти инвестировали в общественный транспорт, благодаря чему удалось повысить его провозную способность. Издержки пассажиров снизились, соответственно, зеленая кривая сдвинулась вниз. Точка равновесия сместилась влево, так как больше людей пересело на общественный транспорт. Следовательно, упали издержки и у автомобилистов.

«Содержать хорошую систему общественного транспорта и позволять людям быстрее добираться до большего количества мест обществу гораздо выгоднее, чем пытаться засунуть всех на автомобилях в центр города, куда все равно все на автомобилях не поместятся», — заключил эксперт.

Европейские города уже осознали данный факт и активно развивают общественный транспорт.

Существует такое понятие, как индуцированный спрос. По мнению спикера, его мало понимают за пределами профессионального сообщества.

Индуцированный спрос — ситуация, при которой люди начинают активнее делать то, что стало делать удобнее и дешевле.

Именно благодаря ему не следует насильно пересаживать людей на общественный транспорт. «Социальной инженерией заниматься не надо, не надо никого заставлять. Нужно сделать удобные альтернативы личному транспорту, которыми можно пользоваться… Как только люди получат альтернативы автомобилю, которыми они смогут пользоваться, они сами с удовольствием сбегут, — сказал эксперт. — Вы себе не представляете, сколько людей ненавидит водить автомобили, особенно в [аналогичных московским] дорожных условиях!» Кроме того, процент людей, которые не могут водить автомобили в принципе (по состоянию здоровья, например) «огромен».

Что делать с транспортными системами?

Необходимо развивать любые альтернативы автомобилям:

  • велоинфраструктуру;

  • системы каршеринга (краткосрочной аренды автомобилей — прим. автора), которые позволяют использовать автомобили гораздо эффективнее. Один автомобиль каршеринга могут использовать 5−7 человек за день, в то время как личный автомобиль простаивает более 95% времени своего существования и требует очень много места в городе.

Но в первую очередь необходимо развивать высококачественный общественный транспорт.

Высококачественный общественный транспорт

«Общественный транспорт позволяет вывозить огромное количество людей, занимая мало места в городе».

Затраты на постройку инфраструктуры общественного транспорта составляют малую часть от всех расходов, гораздо дороже ее эксплуатировать. Сумма, потраченная на строительство, будет быстро перекрыта эксплуатационными расходами. Поэтому следует подходить к организации мультимодальной системы общественного транспорта с умом. Профессор Вукан Вуйчик предлагает деление видов общественного транспорта по предоставляемому приоритету:

  • Приоритет A (высший). Ташкентский метрополитен полностью обособлен от других участников движения, благодаря чему имеет огромную провозную способность. Однако линии метро «нельзя подвести к каждому подъезду», при этом оно требует колоссальных затрат.

  • Приоритет C (низший). Автобусы в Ташкенте едут в общем потоке, не имеют приоритета перед автомобилями, следовательно, очень сильно зависят от дорожной ситуации.

  • Приоритет B. Такой транспорт, будучи «мягко обособленным» от автомобилей, обеспечивает высокую провозную способность, но не требует таких больших расходов, как виды транспорта с приоритетом типа A. Он позволяет обеспечить скоростным транспортом районы, куда подводить метро долго или дорого. Пример — системы BRT (bus rapid transit, скоростной автобус) и LRT (light rail transport, легкорельсовый транспорт), широко распространенные за рубежом.

Поездки на общественном транспорте имеют важное свойство: нельзя начать поездку в произвольный момент времени. Пассажир сначала должен дождаться своего автобуса. Если время ожидания будет большим, пассажиры «уйдут» на автомобили.

«Эффективно работающий общественный транспорт — это всегда транспорт, который ходит часто, который не нужно ждать». Необходимо планировать «сильный костяк» маршрутов (любого вида транспорта), которые ходят очень часто и перевозят основную массу пассажиров.


Фрагмент схемы сети маршрутов центра Москвы «Магистраль». Жирными линиями обозначены магистральные маршруты (интервал 5−15 минут), тонкими голубыми линиями — районные (10−20 минут), тонкими розовыми — социальные (до 40 минут). Источник: официальный сайт мэра Москвы.

При этом важно помнить, что общественный транспорт выполняет две противоположные по своей сути цели:

  • обслуживание максимального пассажиропотока — маршруты проходят через районы города, где живет наибольшее число людей;

  • социальное обслуживание («работа на охват») — маршруты для того, чтобы «отвезти пару бабушек в поликлинику». «Такой автобус будет всегда ездить пустой, но это не значит, что он неэффективен, потому что он запущен для другой цели… Требовать от него, чтобы он вез большой пассажиропоток, не имеет смысла», — пояснил Илья Петушков.

Говоря о тарифах на общественном транспорте, спикер отметил, что плата за проезд в «абсолютном большинстве» систем не покрывает всех расходов.

«Как правило, в высокоразвитых системах примерно 70−80% [расходов] оплачивает пассажир, остальное оплачивает бюджет».

Обособление общественного транспорта от автомобилей — действенный способ обеспечить его предсказуемую работу. Лектор проиллюстрировал это на примере 5-километрового участка трамвайной линии между станциями метро «Павелецкая» и «Чистые пруды» в Москве.

Трамвай, ехавший в общем потоке, в определенные часы мог тратить до 2 часов (!) на проезд данного участка. После обособления трамвайных путей время сократилось до 20 минут.

«Нерегулярный, ненадежный, неудобный, некомфортный, дорогой общественный транспорт не привлекает людей, а отторгает их от себя. Люди пересаживаются на автомобили. Каждый человек, пересевший на автомобиль, ухудшает дорожную ситуацию, которую невозможно решить, занимаясь строительством дорог».

Правильное проектирование улиц

Чтобы транспортная система была эффективной, необходим правильный подход к проектированию улиц. Ниже — лишь некоторые из озвученных на лекции принципов.

  • В центр должна ставиться не потребность автомобиля, а потребность человека.

  • Важно различать дороги и улицы:

    • на дороге есть только автомобильный транспорт;

    • на улице представлены все виды пользователей.

«Улица — это критически важный инструмент создания комфортного, удобного и безопасного города, и превращение улиц в дороги всегда этому вредит».

  • В свою очередь, рекомендуется расставлять приоритеты между пользователями улиц в следующем порядке (по убыванию):

    1. Пешеходы;

    2. Велосипедисты и общественный транспорт;

    3. Бизнес: торговля, общепит, иные активности;

    4. Автомобили.

«[Низший приоритет для автомобилей] не означает, что мы собираемся запретить автомобили, отобрать их. Это значит, что мы должны ограничивать использование автомобилей там, где это вредит всем остальным видам использования [улиц]», — объяснил эксперт.

  • Введение ограничения скорости движения транспорта очень важно для безопасности людей.

«Если [максимальная скорость] выше 50 км/ч, то ваши дороги опасны для людей. Ограничение скорости необходимо снижать».

Илья Петушков рекомендовал к прочтению руководство «Global Street Design Guide» (доступно для бесплатного скачивания). Оно рассчитано на широкого читателя и богато иллюстрациями. Книга аккуратно излагает принципы проектирования улиц, охватывает самые разнообразные условия городов, в том числе климатические.

О долгосрочном стратегическом планировании

Рано или поздно Ташкент столкнется с новыми вызовами, вытекающими из продолжающейся автомобилизации, считает Илья Петушков. Рост экономики будет вести к повышению благосостояния людей, а, следовательно, к еще большему росту автомобильного парка города. На данный момент, по мнению лектора, вводить платные парковки или ограничивать въезд машин в центр города «слегка преждевременно», поскольку в городе «еще не так много автомобилей».

Развитие транспортной системы должно быть увязано с пространственным развитием. Примеры неудачного планирования можно встретить в Москве. Новые дома зачастую возводят «среди полей», где слабо развита транспортная инфраструктура. К уже построенным домам подвести качественный общественный транспорт невозможно из-за большой удаленности и слишком малого числа потенциальных пассажиров. В итоге возникает индуцированный спрос на автомобильный транспорт.

Эксперт также рекомендовал быть внимательными в отношении деревьев: «Ташкент не умирает от жары только из-за того, что вдоль всех основных улиц есть огромные деревья, которые создают тень. Если у вас начнут расширять дороги и избавляться от этих деревьев, то город превратится в „раскаленную сковородку“, в которой будет невозможно жить».

О диалоге между народом и властью

«Любое решение, связанное с городским планированием, хорошо принимается, когда в обществе есть консенсус по поводу того, что происходит, когда люди понимают… и одобряют то, что делается», — высказал свою точку зрения спикер. Он считает, что решения одобряются только тогда, когда они понятны, так как люди по своей природе не любят перемен.

Илья Петушков поделился примером из собственного опыта. За два месяца до ввода в действие маршрутной сети «Магистраль» в Москве началась масштабная кампания по информированию населения. Раздавались листовки, был создан сайт, где простым языком было написано, «что не так, почему это меняется, что надо сделать и каковы ожидания». Когда началась активная фаза проекта, поступило достаточно большое число положительных отзывов, что было нетипично: «Обычно городская администрация получает либо гневные отзывы, либо никакие».

«Я думаю, что одной из частей установления хорошего диалога между обществом и властью… будет, если каждый из вас на те изменения, которые в городе происходят хорошо, напишет просто пару строчек в хокимият или другой ответственный орган, который этим занимается… И тогда, может быть, когда в следующий раз вы будете кому-то писать или пойдете к кому-то на прием, то вас уже не будут воспринимать априори как безумного [критика]», — поделился своим мнением эксперт.

Если удастся выстроить хороший диалог, то можно осуществлять перемены, «которые не страшны для обеих сторон». Благодаря диалогу создается общественный запрос на изменения.

Как показывает опыт, при осуществлении реформ должны быть две категории людей:

  • непосредственно претворяющие реформы в жизнь;

  • принимающие на себя гнев людей.

Самое важное, чтобы это не были одни и те же люди.

В России роль первых выполняют проектные офисы при мэриях, роль вторых — политики.

Заключение

Завершая свою лекцию, Илья Петушков сказал:

«Транспортная система должна максимизировать ваши возможности, позволять вам наслаждаться всеми благами, которые предоставляет ваш город. Вы должны иметь возможность добраться туда, куда вам надо, за приемлемое время. Быстрый, надежный, удобный и доступный сервис, позволяющий как можно большему количеству людей попасть в как можно большее количество мест».

Илья Петушков. Фото: fb.com/strelkainrussian.