27 июля в театре «Ильхом» в Ташкенте прошла лекция, посвященная вопросам велосипедизации. Это четвертая по счету лекция, проводимая в рамках образовательной программы «Ташкент любит тебя» российского института «Стрелка» и Общественного совета при хокимияте столицы. Лектором выступила Дарья Табачникова — советник вице-губернатора Санкт-Петербурга, основатель проекта «Велосипедизация Санкт-Петербурга».

Идея пришла «снизу»

Пять лет назад Дарье и еще двум активистам пришла идея: нужно сделать так, чтобы в Санкт-Петербурге было удобно ездить на велосипедах. Собрав группу единомышленников, они стали привлекать внимание горожан к данной теме. Они создали Instagram-канал, куда выкладывались фотографии велосипедистов, повседневных поездок на велосипеде. Важно было показать, что «ничего ужасного в этом нет».

Было важно понять, к чему стремиться, поэтому активисты путешествовали, знакомились с опытом других городов, изучали литературу. Их усилиями на русский язык было переведено PRESTO — руководство по организации велоинфраструктуры, вобравшее в себя лучший опыт стран Евросоюза. Команда также вносила в мэрию предложения по реконструкции отдельных улиц (чем продолжает заниматься до сих пор).

Исторически велосипед в Санкт-Петербурге никогда не являлся массовым средством передвижения. Закономерным был вопрос: «Можно ли привить то, чего никогда не было?» Иные чиновники отшучивались: «Что вы с велодорожками 300 лет назад не пришли, когда Петр I город основывал?» Тем не менее, переговоры с властями, длившиеся год, увенчались результатом: губернатор города открыл первую станцию общественного велопроката.

«Я действительно верю в то, если начать какой-либо процесс… и он будет массово поддержан жителями, и прилагать усилия, не просто мечтать, а продвигать дальше, то все возможно сделать», — сказала Дарья Табачникова.

Сейчас велосипедизация Санкт-Петербурга — в числе приоритетных проектов, находящихся под личным контролем губернатора. Ежегодно в городе создается 40 км велоинфраструктуры (велодорожки, велополосы, велопарковки).

Интересно, что по некоторым велодорожкам люди передвигаются и на инвалидных колясках. Например, набережная реки Фонтанка — охраняемый исторический памятник, и реконструировать тротуары, неудобные для инвалидных колясок, там затруднительно.

Проблемы

Однако и по сей день в Санкт-Петербурге имеются проблемы.

Одна из них — бюрократия. Из-за трудностей в согласовании решений между ведомствами велодорожки города до сих пор не образуют единой сети. Разрозненность инфраструктуры отчасти компенсируется возможностью ездить на велосипедах по выделенным полосам для общественного транспорта.

Еще одна проблема — снег. Службы, расчищающие автодороги от снега, порой сваливают снег на велополосы и не спешат убирать его с них. В отличие от Санкт-Петербурга, в других городах, например, в финском Оулу, велоинфраструктура исправно содержится круглый год.

Фото: fb.com/strelkainrussian.

Как обстоят дела в других городах?

На примерах нескольких городов эксперт осветила различные аспекты велосипеда как вида транспорта.

Велосипедная инфраструктура Барселоны, зародившаяся семь лет назад, считается одной из лучших. Горожане могут купить месячный абонемент, по которому имеют право взять велосипед в одной из точек общественного велопроката и, доехав за 30−45 минут до места назначения (то есть преодолев порядка 7 км, без необходимости менять одежду, можно ехать хоть «в платье и на каблуках»), оставить его в другой точке велопроката.

Такая модель удобна для городов, только начинающих развивать велоинфраструктуру, поскольку большая часть горожан может не иметь велосипедов или бояться за сохранность собственных. Как правило, подобные проекты реализуются в рамках государственно-частного партнерства.

В более крупных городах, например, Мехико, велосипед не только является самостоятельным видом транспорта, но и выполняет роль транспорта «последней мили» (подвозящего транспорта).

Города Голландии и Дании, где велоинфраструктура сильно развита, сталкиваются с такими проблемами, как пробки у велосипедных светофоров, нехватка мест на велопарковках. Тем не менее, власти предпочитают «иметь проблемы с велосипедами, чем с машинами»: так намного проще.

«Автомобиль — самый неэффективный способ передвижения. Для города очень дорого содержать автомобильную инфраструктуру», — считает Дарья Табачникова.

Рекомендации

Дарья Табачникова дала следующие рекомендации:

1. Не откладывать создание велоинфраструктуры до момента, когда на улицах массово появятся велосипедисты: иначе массовой велосипедизации не будет.

«Сначала мы создаем инфраструктуру, потом уже появляются люди на велосипедах. Это очень важный принцип».

2. Использовать имеющиеся в Ташкенте широкие улицы. «Уже сейчас можно найти довольно много улиц, где можно легко вписать велосипедную инфраструктуру. Если бы вы за это взялись через пять лет, было бы намного сложнее, потому что у вас уже будет гораздо больше пробок», — посоветовала спикер;

3. С самого начала систематически проводить замеры (общее число поездок, число владельцев велосипедов, модальная доля (отношение числа поездок на велосипеде к общему числу поездок), социологические опросы);

4. Рассматривать велосипед только как круглогодичный вид транспорта. Везде, даже в городах с развитой велоинфраструктурой, зимой ездит меньше людей — это нормальное явление.

«Никаких историй про то, что летом — да, зимой — нет. Так не будет работать, так люди не поедут», — предостерегла лектор.

5. Быть открытыми, учиться, перенимать передовой опыт. Показателен пример российского города Альметьевска. Первое, что сделало агентство, которое было привлечено для создания велоинфраструктуры, — провело образовательный курс для представителей заказчика. Грамотный заказ требует соответствующих знаний;

6. Следить за качеством, делать съезды с велодорожек «в ноль» (без разрыва в месте примыкания к дороге);

7. Применять комплексный подход:

  • не забывать о пешеходах. Здесь также можно привести в пример Альметьевск. Изначально городские власти планировали обустраивать по 50 км велодорожек ежегодно, однако после первого года был сделан вывод, что нельзя забывать и о разбитых тротуарах: люди стали переходить с них на гораздо более удобные для ходьбы велодорожки. В итоге план сократили вдвое, зато стали параллельно со строительством велодорожек ремонтировать тротуары;
  • развивать общественный транспорт. Велоинфраструктура сама по себе — не панацея;
  • по мере необходимости мотивировать автомобилистов пользоваться альтернативами (вводить платные парковки, ограничения на въезд в центр города и т. д.);
  • предусматривать велоинфраструктуру при строительстве, реконструкции и капитальном ремонте улиц, планировании новых районов.

Дарья Табачникова. Фото: fb.com/strelkainrussian.