Проектный офис комплексного развития транспортной системы Ташкента разрабатывает проект по решению проблем безопасности дорожного движения в транспортном коридоре, который охватывает улицы Бешкайрагач, Кукча Дарвоза и Караташ. Об этом «Газете.uz» сообщил директор ведомства Мурад Абидов.
Как появился проект?
Изменения в организации дорожного движения (ОДД) в этом коридоре являются частью программы по реорганизации ОДД на главных артериях города. Она предусмотрена постановлением президента о реформе системы общественного транспорта. Для реализации программы специалисты Проектного офиса составили общую картину загруженности улиц Ташкента.
«Мы видим, что с периферии есть большой поток людей и автотранспорта. На июнь в Ташкенте было зарегистрировано 760 тысяч машин. Плюс ещё 160−280 тысяч машин и 1,5 миллиона человек ежедневно въезжают в Ташкент. Людей и транспорт нужно плавно интегрировать в городскую сеть, чтобы снизить нагрузку на дорожную сеть», — сказал Мурад Абидов.
В рамках реализации постановления президента Проектный офис определил 36 наиболее загруженных транспортных коридоров общей протяжённостью 472 км. Специалисты выделили 13 приоритетных направлений, требующих срочного вмешательства.
Для разработки новых решений команда Проектного офиса посчитала количество транспорта и пассажиров, использующих эти коридоры, а также точки концентрации ДТП и причины возникновения конфликтов. По словам Мурада Абидова, сегодня готовы предложения по двум коридорам: Амира Темура — Шахрисабз — Шота Руставели — Янги Сергели, а также Бешкайрагач — Кукча Дарвоза — Караташ. Их протяжённость составляет 23 и 8 км, соответственно. Решения разрабатывались с участием зарубежных экспертов, привлечённых Всемирным банком.
«Коридорная реконструкция подразумевает три основных этапа, — пояснил глава офиса. — Нам нужно обеспечить приоритетное право движения автобусов и безопасность участников движения, а также внедрить координированную систему светофорного управления („умные“ светофоры). Затем нужно совершенствовать инфраструктуру для общественного транспорта и безбарьерной пешеходной среды, чтобы люди могли беспрепятственно становиться пассажирами общественного транспорта. И важно создать условия для посадки и высадки пассажиров легкового транспорта. У нас на улице Навои было такое упущение».
Основные проблемы коридора
Коридор Бешкайрагач — Кукча Дарвоза — Караташ начинается на пересечении улицы Бешкайрагач с ТКАД и завершается на площади Дружбы народов. Ежедневно разными участками артерии пользуются до 40 тысяч машин. С ТКАД через улицу Бешкайрагач в город въезжают 77 тысяч человек.
Проектные решения разрабатывает консультант Проектного офиса, специалист по ОДД Андрей Багинов. По его словам, глобальная цель этого проекта — показать, как можно сделать движение более безопасным, сократив конфликты и обеспечив приоритет общественного транспорта и безопасность пешеходов, сохраняя при этом пропускную способность улицы.
Основная сложность в решении транспортных проблем этого и других коридоров столицы — отсутствие генерального плана города, объяснили Андрей Багинов и его коллега Бобур Сираджев. Непредсказуемость застройки не позволяет спрогнозировать изменения в транспортном поведении и спросе.
Если индивидуальная застройка вдоль улиц Бешкайрагач и Кукча Дарвоза через несколько лет частично или полностью будет застроена многоэтажным жильём либо здесь появится крупный коммерческий или социальный объект, то это существенно отразится на нагрузке на улично-дорожную сеть. Поскольку генплана нет, специалисты по транспортному планированию могут работать только с тем, что имеется здесь и сейчас. Любые серьёзные изменения в застройке могут потребовать значительных затрат на изменение ОДД.
«Мы посчитали поток на основных перекрёстках, определили его состав и смоделировали цифровой двойник действительности (транспортный цифровой двойник — отражение в компьютерной программе такой дорожной ситуации, которая повторяет реальную — ред.). Но у нас нет оснований полагать, что вдоль коридора будут строить что-то крупное, что изменит поток. По-хорошему любые цифровые двойники должны актуализироваться раз в год или даже в сезон хотя бы для корректировки работы светофоров. Их нужно подстраивать под текущую транспортную ситуацию», — сказал Андрей Багинов.
По результатам обследования специалисты выделили целый ряд недостатков инфраструктуры:
На многих участках коридора нет тротуаров и пешеходных переходов, местами тротуары запаркованы.
Тротуары вдоль частных домов нередко слишком узкие, с перепадом высоты до полутора метров. Это в принципе очень характерно для Ташкента и других городов страны, когда домовладельцы в угоду палисаднику, которым они зачастую не пользуются, лишают себя и сограждан безопасной и доступной пешеходной среды. Со стороны государства это никак не регулируется.
На всём протяжении коридора вне перекрёстков есть только один регулируемый пешеходный переход. В остальных местах люди вынуждены перебегать шестиполосную улицу.
Транспорт паркуется вдоль обочины. Из-за этого водителям бывает трудно увидеть друг друга и пешеходов.
Зона вдоль бессветофорных разворотов запаркована. Это приводит к опасным манёврам.
Вопреки некогда утверждённым градостроительным документам, здесь слишком много въездов и выездов. Трафик на этих пересечениях влияет на общую нагрузку главной улицы, тормозит общественный транспорт. По идее каждый въезд нужно согласовывать с балансодержателем улицы, управлением архитектуры и строительства и институтом генплана. Однако с этим в Узбекистане отдельная гигантская проблема. Любой проект застройки должен «подключаться» к городским улицам. Не каждый въезд должен быть выездом. Въезды могут быть одностронними, внутри кварталов нужно организовывать потоки движения, управлять ими.
Масса частных парковок у зданий является незаконной.
По итогам 2022 года на улице было зарегистрировано 33 ДТП, в которых погибло 6 человек. В пяти смертельных ДТП из шести погибли пешеходы от наезда автотранспорта. Они возникают, потому что:
нет тротуаров;
нет пешеходных переходов;
нет светофорного регулирования на пешеходных переходах;
нет специализации полос (разметка в виде стрелок, трассировка траектории в зоне перекрёстков, знаки, заранее подсказывающие водителям, на какую полосу перестроиться, чтобы ехать прямо, налево, направо или на разворот);
не видно светофоров.
«Проблема также в том, что в законодательстве Узбекистана нет понятия очага аварийности, не прописано, в каких случаях нужно разбирать места концентрации ДТП, какие меры необходимо принимать для устранения, — рассказал Андрей Багинов. — За основу мы взяли российский норматив, определили все очаги и изучили, что можно предпринять».
Какие изменения в ОДД коридора Бешкайрагач предлагают специалисты
Для решения вышеперечисленных проблем, в том числе ДТП, специалисты разрабатывают ряд мер.
Сделать светофоры и дорожные знаки видимыми. Местами они закрыты ветками деревьев либо не установлены светофоры над проезжей частью, хотя это считается обязательным при наличии трёх и более полос, сказал Андрей Багинов.
Увеличение пропускной способности. Для этого необходимо настроить все светофоры так, чтобы от одного большого перекрёстка до следующего транспорт проезжал по «зелёной волне».
Увеличение провозной способности. Основная идея концепции, которая созвучна с глобальной миссией города, — сделать водителей и пассажиров такси пассажирами общественного транспорта.
Для этого в коридоре планируется запустить автобусный маршрут, который будет проезжать весь коридор, улицу Ислама Каримова вдоль площади Дружбы народов до пересечения с улицей Батыра Закирова (станция метро «Узбекистан»), оттуда выезжать на улицу Навои. Маршрут завершается на площади Чорсу.
«Таким образом, автобус „раскидает“ пассажиров из агломерации (поста „Назарбек“) по двум линиям метро — Чиланзарской на „Дружбе народов“ и Узбекистанской на „Узбекистан“. Сначала мы думали высаживать этот поток на „Пахтакоре“, но эта станция и так очень загружена», — объяснил Мурад Абидов.
По словам Андрея Багинова, автобусы пустят по необособленной выделенной полосе вдоль обочины. Чтобы решить проблему парковки и высадки-посадки пассажиров индивидуального транспорта, в зонах, предназначенных для этого, появятся дублёры.
Организация придорожной парковки. Парковка остаётся только на дублёрах на улицах Кукча Дарвоза и Караташ. Концепция не предусматривает места для парковки вдоль проезжей части на улице Бешкайрагач. Но места для высадки и посадки пассажиров индивидуального транспорта будут. Парковка будет организована только на дублёрах.
Никакого определённого паттерна по частоте организации парковочных мест и дублёров нет, сказал Андрей Багинов. Они появятся везде, где это возможно, если город сможет вернуть в муниципальное пользование территории, захваченные частными лицами и оборудованные под частную парковку. При этом остановки общественного транспорта останутся на главной улице.
Специализация полос и разметка на перекрёстках. Одна из мер, которая решит конфликты на перекрёстках — трассировка и специализация полос. По словам Андрея Багинова, сейчас на пересечениях нет никакой разметки. Хотя именно разметка (стрелки, знаки, заранее информирующие водителей, какую полосу нужно занять, чтобы ехать прямо, налево, направо или на разворот) поможет водителям не съезжать с траектории при манёврах.
Безопасность пешеходов. Для повышения безопасности пешеходов на протяжении всего коридора появятся 9 новых светофорных систем. Одни установят на существующих пешеходных переходах, другие — на новых, предусмотренных проектом. Это решит проблему наезда на пешеходов на переходах.
Ещё одно решение, которое устранит конфликты с пешеходами, — обустройство тротуаров там, где их нет. Кроме того, необходимо физически исключить возможность парковаться на тротуарах.
«Например, где-то сбили пешехода, шедшего по обочине дороги. Он так шёл, потому что нет тротуара. Был бы тротуар, он бы не вышел на дорогу. Мы делаем тротуар и решаем эту проблему», — сказал Андрей Багинов.
Прикрытые развороты. На всём протяжении коридора появятся несколько прикрытых разворотов. Прикрытыми их делают для того, чтобы минимизировать столкновения при разворотах. Благодаря направляющим островкам, которые разделяют потоки, в такой «карман» для разворота помещается не более двух машин в ряд. Кроме того, такие развороты позволяют пешеходам безопасно пересечь улицу.
Прикрытый разворот на улице Навои.
Направляющие островки появятся на многих других участках. Зачастую их строят, если ширина проезжей части или площадь перекрёстка позволяют строительство таких объектов. Они снижают конфликты, ликвидируют возможность перестроений. Многие направляющие островки также являются и островками безопасности и позволяют пешеходам безопасно пересечь проезжую часть.
Социальное пространство. Команда Проектного офиса обследовала все социальные объекты вдоль коридора: школы, больницы, мечети. Специалисты подсчитали примерное количество пользователей этих объектов. Возле них спроектировали расширенные тротуары, парковку, пешеходные переходы.
Перенос некоторых автобусных остановок. В ряде случаев остановки необходимо перенести ближе к точкам притяжения людей. Например, остановка ТРЦ «Самарканд дарвоза» на стороне торгового центра находится после многоуровневой парковки. Пешеходам приходится идти до ТЦ лишние 150 метров, хотя прямо у главного входа в центр пассажиров высаживает индивидуальный транспорт. Кроме того, напротив остановки нет пешеходного перехода, хотя по нормативным документам их нужно предусматривать. Поэтому эту остановку Проектный офис предлагает перенести ближе к самому ТРЦ.
Закрытие левых поворотов: Левые повороты на пересечении улиц Кукча Дарвоза — Оксой и Караташ — Узгарыш предлагается закрыть. В первом случае, по словам Андрея Багинова, поток транспорта настолько небольшой, что в левом повороте нет смысла. Целесообразнее направить этот поток на разворот или другие улицы, а приоритет отдать пешеходам, чтобы они могли пересечь улицу в ту светофорную фазу, которая предназначалась для поворачивающих налево.
Во втором случае левый поворот закрывают для того, чтобы не запутать водителей. В заблуждение их может ввести дублёр.
По предварительным расчётам компьютерной модели, решения в том числе на 15% увеличат пропускную способность коридора. Так, в направлении от центра к периферии в утренний пик она вырастет с текущих 1882 до 2095 автомобилей в час, от окраины к центру — с 2944 до 3241 машин в час. Пропускная способность всех перекрёстков в рамках коридора вырастет с примерно 11,5 тысячи автомобилей в час до более 13,2 тысячи.
