Взгляд со стороны на систему общественного транспорта Ташкента в продолжение авторского проекта Никиты Макаренко «Ташкент Мечты» с Аркадием Гершманом. Читайте на следующей неделе про парки, дворы и проблемы древнего города Самарканда.
Аркадий Гершман — российский урбанист, автор популярных проектов «Город для людей» и «Веломосква». Сотрудничает с блогером Ильей Варламовым, фондом «Городские Проекты» и консалтинговым бюро «Стрелка», ведущей российской компанией в сфере городского планирования.
В хорошо спланированном городе не должно быть пробок. Поэтому главная задача XXI века для городских властей — постараться всеми силами пересадить людей в поезда, трамваи и автобусы. Успешный город — это не тот, где каждый человек имеет автомобиль, а тот, где даже миллионер перемещается на общественном транспорте.
Какими качествами при этом должен обладать хороший общественный транспорт? Теми, что удовлетворяют потребностям пассажиров: скоростью, комфортом и безопасностью.
Четвертый ингредиент: предсказуемость. Если человек не может точно спланировать свою поездку из-за возможных пробок и опозданий автобуса, значит общественный транспорт работает плохо. Человек сбежит от него в свою машину при первой возможности. Битва за пассажира будет проиграна.
Зато все на «Мерседесах»
В Ташкенте есть ряд серьезных проблем с общественным транспортом. Ключевая проблема — очевидно, что чиновники не понимают, зачем он нужен.
Когда едешь в салоне нового автобуса Mercedes-Benz, а водитель устраивает гонку с небольшим микроавтобусом, то тебя посещает только одна мысль: «Чем этот хороший автобус так согрешил перед автобогом? За что ему выпала судьба жить в Ташкенте?»
Конечная остановка Сергели-7 в Ташкенте. Фото: Аркадий Гершман.
Возникает чувство, что автобусы были закуплены только потому, что так делают в других городах. С этим подходом в Ташкенте и метрополитен стал не быстрым внеуличным транспортом, а социальным транспортом для студентов, бедных и пенсионеров. Такой общественный транспорт — признак плохого города.
Проблемы общественного транспорта Ташкента можно условно разделить на пользовательские и системные.
Пользовательские проблемы
Начнем с самого простого: вы нашли остановку и хотите с нее уехать — банальнее задачи не придумать. Нужно понять, куда вы можете отсюда уехать и что для этого надо сделать. Для этого на остановках вешают схемы движения, информацию о билетах, часы работы и возможную срочную информацию, чтобы человек не ждал зря свой автобус.
Электронное табло с информацией о рейсах выдает ошибку. Остановка «Детский мир» по улице Шахрисабзской в Ташкенте. Фото: Аркадий Гершман.
Нужно ли говорить, что ничего этого на остановках нет? Есть приложение для телефона, и в нем список маршрутов, который ничего не даст «новому» человеку в городе. Даже местные в незнакомом месте не угадают трассу автобуса по двум конечным остановкам.
Вторая проблема: попасть внутрь автобуса и понять, куда он едет, кому платить и когда выходить. Молодой и здоровый человек взобраться на три ступеньки автобуса Isuzu в состоянии, но для остальных это более трудная задача.
Внутри не встречаются даже простые объявления о цене или информатор остановок — если ты гость в городе (или просто давно не пользовался общественным транспортом), то уехать в нужное место можно только по чистой случайности.
Системные проблемы
Общественный транспорт города организован не на базе каких-то системных решений, а на основе разовых хотелок. Захотели — купили новые автобусы, куда посадили водителей со стилем вождения таксистов и кондукторами-зазывалами-техниками в одном лице.
Захотели — убили трамвай без каких-либо обоснований. Захотели — поставили неправильные и дорогие павильоны-остановки.Это тупиковый путь — затраты на транспорт будут расти, а пассажиры сбегать в свои машины или такси.
Один из примеров системной ошибки — кондукторы и одноразовые билеты. Кондукторы повышают затраты на одну смену в два раза, а также воруют деньги у предприятия. Поэтому во всем мире делают акцент на длительные проездные, дорогие разовые билеты и контролеров.
Оплата проезда в ташкентском автобусе. Фото: Аркадий Гершман.
Человека нужно подтолкнуть к покупке, например, годового билета на транспорт дорогим разовым билетом и более дешевым длительным. Безбилетники как массовое явление пропадут при частых проверках контролерами и штрафами, эквивалентными трехмесячному проездному.
Другой, более грубый пример: наземный общественный транспорт в Ташкенте живет отдельно от метро, хотя они должны составлять одно целое. Удобные и короткие пересадки, единые билеты, состыкованное расписание и так далее. В городе может быть хорошее метро на 10 баллов, но плохой наземный транспорт на 2 балла. И тогда городская транспортная система будет работать в лучшем случае на половину от возможного.
Необходимо кардинально пересматривать модель работы и исправлять ошибки прошлого. Уничтожение трамвая и его замена автобусами малой вместимости, ликвидация остановок вблизи метро, неудобные павильоны с одной дверью и так далее — это ошибки, которые нужно признать и начать системно исправлять.
Трамвай уходит, но никогда не прощается
Чтобы иметь примерное представление о нормальном транспорте, которого заслуживает Ташкент, давайте рассмотрим коридор улицы Мукимий, которая совсем еще недавно была трамвайной. Здесь ходят микроавтобусы (где угодно) и автобусы по бокам улицы. Сама улица теперь похожа на междугороднюю трассу и вызывает желание побыстрее с нее сбежать.
Улица Мукимий в Ташкенте. Фото: Аркадий Гершман.
Сложно привлечь людей в общественный транспорт с такими условиями. Нельзя рассматривать общественный транспорт отдельно от застройки, дизайна улиц и пешеходов — нужен комплексный взгляд.
Сегодня улица Мукимий является агрессивной средой для человека, поэтому ходьба до остановки становится стрессом и испытанием. Решить эту проблему можно с помощью хорошей городской мебели, ровного покрытия и деревьев.
Зелень важна не только для экологии, успокоения движения, но и для защиты от солнца и дождя. Улица с зеленью выглядит красивее и подсознательно улучшает наше настроение и влияет на ментальное состояние. Для безопасного же перехода на противоположную сторону улицы все переходы делаются со светофорами и наземными. Об этом мы уже подробно говорили в предыдущей публикации «Вернуть людям улицы Ташкента».
Чтобы личный транспорт не пересекался с общественным и не мешал его работе, их нужно разделить. Для этого создаются выделенные полосы, обособленные физически или разметкой при должном уровне контроля.
Полосы можно делать по бокам, как пытались делать на проспекте Амира Темура перед городским хокимиятом и Алайским рынком. Но тогда нужно будет убирать парковку, а сама полоса будет постоянно прерываться заездами во дворы и поворотами. Поэтому мы делаем ее по центру.
Для безопасного подхода и процесса посадки-высадки делаются пешеходные переходы со светофорами и платформы. Дальше есть два варианта: автобус или трамвай.
Пустить автобусы по центру улицы можно относительно быстро и недорого. Нужны лишь разметка или бордюр, камеры и платформы с остановками. Так у нас получится скоростной автобус — транспорт сможет развивать скорость метро при хорошей настройке светофоров и остановках каждые 500−700 метров. Сервис тоже как в метро, но сама система в несколько тысяч раз дешевле. Минус такой системы — она имеет максимальный потолок в 11 тысяч человек в час.
Трамвай стоит намного дороже за счет отдельной инфраструктуры, но он экологически чистый и более экономный по сравнению с автобусами. Хороший выбор для Узбекистана, который испытывает проблемы с бензином. Что еще важнее — провозная способность трамвая в несколько раз выше автобуса. За счет возможности сцеплять вагоны в поезда можно повысить эффективность каждой единицы в несколько раз без увеличения штата водителей. Это дает колоссальную прибавку пассажировместимости без значительного повышения себестоимости проезда.
Сегодня города по всему миру возвращают на улицы трамвай как раз из-за стремления сделать город дружелюбнее и чище. Если в XX веке в городах рельсы убирали ради дополнительного ряда для машин, то сегодня эти же города тратят в разы больше средств для возврата вагонов на улицы.
Трамвай оказался наиболее удачным решением для быстрого и комфортного перемещения горожан с учетом стремления сохранить природу и экономить деньги. Ташкент мог бы относительно быстро сделать хороший транспортный каркас без стройки метро, а только за счет локальной достройки трамвая в отдаленные районы.
Если бы не уничтожил его, умудрившись совершить в XXI веке типичную ошибку для 60-х годов XX века. Теперь для ее исправления потребуется сильная политическая воля и много средств. За ошибки нужно платить.
Ташкент неизбежно вернется к трамваю. Этот город ничем не отличается от остальных городов мира и их проблем. Вместо того, чтобы спорить про «уникальность» Ташкента, «генетически заложенную» любовь к автомобилям и «особый путь развития», нужно просто не повторять тех ошибок, которые уже сделаны в других городах. И внедрять готовые работающие решения.
Продолжение публикаций «Ташкента Мечты» с Аркадием Гершманом читайте в «Газете.uz» на следующей неделе. Ждите подробных разборов дворов, парков и общественных пространств, а также проблем инфраструктуры Самарканда.
Текст: Аркадий Гершман, Никита Макаренко
Фото: Аркадий Гершман
Иллюстрации: Эльдос Фазылбеков
Наталья Низамова
Я согласна с Аркадий. Городу нужен экологический транспорт. Но для этого больше подходит троллейбус — и рельсы не нужны, и заторов не будет, в случае поломки.
Slava K
to Наталья Низамова
Трамвайные пути поднимают НАД дорогой, отгораживают и трамвай едет, когда ПРОБКИ стоят.
Уничтожение трамвая в столице — стратегическая ошибка.
Даже кольцевое метро не решит всех проблем.
Таир Урунбаев
Больше всего меня реально веселит, что вместо трамваев пустили исузи и нормааааально!
Aziz Nasritdinov
почему так прицепились к трамваям? у нас уже строится надземное метро. надо лишь правильно организовать систему движения маршрутов и как говорят выше, связать метро и автобусы в одну систему. Можно легко обойтись без и трамваев. все условия есть. Экология страдает. но думаю, что 50-100 трамваев не сделают нам экологию. а сами автобусы скоро станут более дружелюбными к среде.
Rulon Oboev
Я как автовладелец против трамваев, безумно рад тому что их убрали, на пересечениях автодороги и трамвайных путей пару раз резал шины авто, не говоря уже о огромных торчавших из земли рельсах, и ям в местах стрелочных переводов трамваев. Просто ужасные воспоминания о тех днях, вспомните улицу Саракульскую, улицу 8 марта там творился просто кошмар. А сейчас все прекрасно, спасибо тем кто то сделал!!! Трамваям — НЕТ! Троллейбусам — ДА!!!
Vladimir Mikulitski
Хорошие рекомендации, но приучить людей ездить по своим полосам это очень непросто, культура вождения у нас очень хромает, точно также как и усадить людей в автобусы из собственных авто с нашим менталитетом это абсолютно нереально, какой бы он не был этот автобус комфортабельный, удобный и быстрый.
Nemat Ahmedov
Опять неправильные выводы у новых автобусов Man(CNG) тоже выбросы минимальны. Просто остановки и их пути нужно организовать правильно. Внедрить новые виды платежей и электронные платежи. Не думаю что все равно на них будут многие оставлять машины ради трамваем. Это случится в будущем когда парковок не будет или будут платными
Ravshan Hodzhaev
Рекомендации очень хорошие, но пойдет ли на их реализацию хокимият, вот в чем вопрос.
Аза Байджанов
Он говорит: “В хорошо спланированном городе не должно быть пробок“. Как он может такое говорить, если в России вся дорога в пробках. Наши пробки в сравнении и их, просто мизерные. Люди приехавшие с Росси просто кайфуют на наших дорогах (не смотря на структуру дороги).
Анатолий Железняк
Не понимаю я этих Московских специалистов все такие умные а Москва стоит в многочасовых пробках и почему они свои идеи там не применяют.
Halida Ahmedova
Как я согласна вот с этим утверждением — Не пытайтесь доказывать “уникальность“ Ташкента, “генетически заложенную“ любовь к автомобилям и “особый путь развития“, хватит уже. И когда руководство перейдет от приглашения экспертов, их статей к к действиям? Ташкент превратился в ужасную клетку без воздуха и зелени!
Pushkash
Чем больше город тем некомфортнее жить в нем. И никакие урбанисты не смогут решить проблему транспорта и инфраструктуры в мегаполисах- Москва, Пекин, Токио, Сан Паулу, Дакка и т.д. тому пример.
Сергей Кадыров
Когда обществнный транспорт будет работать как в Германии, где каждый автобус и маршрут расписан по минутам, тогда вернется доверие к нему. Надо увеличит вместимость автобусом — убрать автобусы марки “ UZUSI“. Страшно и больно смотреть по утрам на пассажиров, которые едут в них. Такие автобусы должны обслуживать небольшие населенные пункты, но не крупные мегаполисы. Также необходимо убрать всяких “кондукторов“, которые кладут государственные деньги в свой карман.. Что касается дорог, то когда начнут боротся с неправильной парковкой машин??? Почти на всех улицах столицы первые полосы заняты стоящим автотранспортом. Пора штрафовать и эвакуатороми увозить на штраф-стоянки.. Это миллионный доход в казну государства. А вопрос трамвая должен уйти в прошлое.. Он для нас неперспективен по многим причинам.. Его заменит наземное метро.
Фарход Низаметдинов
Такое ощущение что возвращаемся к концепции СССР, современный мир меняется не спомощью трамваев и тролейбусов а гораздо альтернативном транспортом. Наши автобусы и так перешли на газ, в каком государсте еще такое имеется, это уже большой "+". Думаю концепция с метро более правильнее:
1. Строгий график перемещения
2. Постоянная курация передвижения денежных средств (было бы не плохо перевести на электронные оплаты)
3. Большая спобобность перевозки пассажиров.
4. Как иностранцем так и местному населению на много интереснее будет перемещаться в метро. Речь идет как об архитектурном понятии так и о местном климате. Гораздо приятнее перемещяться в прохладном метро летом и наоборот.
А городу надо по больше мостов и шире дороги.
Как такового, это субъективное мнение, я проблем с пробками не ощющаю!
Да и кстати, был бы очен, ну очень блогадарен если б во всех местах исправили бы дороги!) В особенности межгородские трассы.
Нодир Шарапов
to Владимир. “Хорошие рекомендации, но приучить людей ездить по своим полосам это очень непросто, культура вождения у нас очень хромает“
УВАЖАЕМЫЙ! Чтобы была культура езды по своим полосам, должны быть сами полосы. У нас в Ташкенте только единичные улицы расчерчены на полосы по всем положенным нормативам. Все догадываются какие это улицы. Так как таких трасс мало, у нас некоторые водители думают, что разделительная полоса должно проходить между колесами. Думаю и в ГАИ некоторые так думают по незнанию. Всегда возникает вопрос куда девается краска для расчерчивания полос в наших городах. Ведь государство для этого деньги выделяет.
Азизбек Халмурадов
Ув. Гершман и Макаренко, спасибо за правильную тему! Только просьба, нужно объяснить какие трамваи городу нужны, что современные трамваи это состав из четырёх и более вагонов в которых есть кондиционер, что они бесшумные и низкопольные — агрегатная часть выведена на крыши. Рельсы узкоколейные и бесшовные.. И по виду трамваи эти напоминают транспорт из фантастических фильмов. Иначе у читателей создаётся впечатление, что нужно вернуть на улицы то техническое уродство, которое ещё недавно громыхало по Ташкенту, сотрясая землю и раня рельсами шины машин. Тот трамвай действительно не нужен. Нужно опять обратиться к бельгийцам.
Улугбек Рахимов
Касательно зелени, согласен, вот только не нужны нам елки, столько лет сажаем и все впустую, платим то своими налогами. Есть целый институт пусть предложат нормальные культуры без большой потребности в воду и высдадят пару млн. не тока по городу но и по стране! это очень важно)
Slava K
to Aziz Nasritdinov
в 1985м году в Ташкенте было почти 2мил жителей и 1000трамваев и 1000троллейбусов (около того) — действовали 3 депо для трамваев и 3 для троллейбусов.
Сейчас машин стало больше, жителей — намного больше, а электротранспорт фактически убит.
Наземное (эстакадное) метро — это здорово. Но оно будет вокруг города, а внутри города?
4 автомобиля занимают на дороге площадь одного трамвая и везут 20чел, а трамвай везет 100-120чел! Как ещё вам посчитать, чтобы стало понятнее*??
to Rihab
Бывая в Москве часто замечаю, что системный подход к общественному транспорту и фактическому ограничению проезда в центре города на авто (сужение дорог) — привело к тому, что город стал более дружелюбным. Никто не выпиливает деревья на мебель (хапуг нет!), наоборот посажено столько деревьев!!
to Анатолий Железняк & Аза Байджанов
Давно были в Москве?
Пробка стоит — а по выделенной полосе быстро едут автобусы, троллейбусы, а по отдельным от общей дороги линиям — буквально “Летят“ трамваи низкопольные и бесшумные!
Кто хочет стоять — тот на свой машине!
Кому нужно быстро — пользуется общ. транспортом! и это тенденция в мире такая!
а наши пробки — беспощадные (например утром от Ганга до Исламского университета!) — культура водителей запредельно низкая, разметку и рядность? нет! не слышали! Я могу сравнивать!
Уктам Хикматов
Есди мы не сменим курс планирония города для продукций GM, то можно сказать что наши дети не будут знать что такое трамвай или Троллейбус!
Шахрух Ташназаров
Сергей Кадыров, вы несколько погорячились назвав обрубки типа ISUZI автобусом. :-) Ну и насчет трамвая тоже. Целый век был перспективен, а тут раз и перестал?
Андрей Родионов
Сергей Кадыров, на счёт Германии я с вами согласен, график расписан по минутам и если нет свободных мест, пассажир дождётся следующий автобус, дабы не ехать стоя
Slava
Я думаю что стоит развивать исключительно подземный метрополитен. Город под городом. Это ОЧЕНЬ дорого, но я думаю это стоит того. Город в котором в любое место можно дойти пешком или проехать на велосипеде до ближайшей станции метро, которое находится под землей. Туда же убрать все парковки и переходы. Всю инфраструктуру!
Pavel Yudin
Вот как хотите, а трамвай просто обязан быть в Ташкенте. Это дело престижа. Какие города-столицы есть в Европе без трамваев?
Андрей Родионов
Slava Tyan, а вы не задумывались, почему начали строить эстакадным способом?А потому, что грунтовые воды и старое русло Чирчика мешает
Slava
Андрей Родионов Это вопрос цены! Это все очень легко решается, но вопрос цены ОЧЕНЬ ВЫСОК! Петербург весь на болотах между Ладогой и Финским заливом. Там землю копнешь озеро будет. Почвы все рыхлые, что запросто в болото превращаются после дождей. Но строят ведь. Вопрос цены и только!
Андрей Родионов
Slava Tyan, не забывайте ещё и про сейсмозону и дело не в цене. Юнус-абадская линия практически вся течёт. В Сергели проект метро был готов ещё в СССР но всё так и осталось проектом, хотя тогда весь союз строил и спецы были.
Александр Антонов
Вопрос цены как раз очень важен. Зачем строить объект, который потом так дорого обслуживать? Он же должен ещё и окупиться, и приносить прибыль. В этом смысле надземное метро выглядит более привлекательно. Но суть не в этом. Автор статьи правильно указал причину — автобусы покупают, а наладить их оптимальное использование не получается. Ведь почему между ними возникают гонки, потому, что если на каждом маршруте они ещё как-то договариваются между собой, то с другими маршрутами никакой синхронизации нет. И вот они едут несколько разных номеров по одним и тем же улицам, едут вплотную один за другим. Естественно начинается гонка. У нас очень много маршрутов, которые на 80% своего пути идут по одним и тем же улицам, дублируя друг друга. Раньше, во времена СССР, такого не было. И маршруты были совершенно другие. Можно было без пересадки доехать в любую точку города. А теперь надо делать 2 или 3 пересадки, чтобы добраться до нужного места. И платить соответственно в 2-3 раза больше. Выводы напрашиваются сами — кому это выгодно. Поэтому часто выгоднее поймать попутку (особенно если вас двое), и получится дешевле. Бомбилы выручают, не надо с ними бороться!
Георгий Фотиу
Против трамвая выступают только те люди, которые не знают, что такое СОВРЕМЕННЫЙ ТРАМВАЙ. Они привыкли видеть только те старые тихоходные “погремушки“, которые ползали по нашему городу, не считая чешских “Vario“, да и те на сегодняшний день порядком устарели. А по сравнению с по-настоящему современными многосекционными трамваями, которые эксплуатируются в Европе и появляются в Москве и Санкт-Петербурге в последнее время, все наши автобусы, даже МАНы и Мерседесы кажутся уже вчерашним днем, раритетными экспонатами. Современный трамвай обязательно должен появиться в Ташкенте! Современная мировая тенденция развития городского наземного общественного транспорта-это ставка на трамваи и электробусы!
Farkhad Djabbarov
Спасибо большое, Аркадий! Я сам живу на улице Мукими и знаю, что это такое. Дорога стала шире, но полос нет. Часто видно как машины мчатся как угорелые, хотя по дороге находятся колледж и средняя школа. Я за, чтобы установить ограничители скорости по улице Мукими. Согласен, что нужно в первую очередь нанести качественную разметку. Стоит также продумать систему отдельных автобусных полос (bus lanes), как например в Юж. Корее. А симпатичные и длинные трамваи в Германии (кто-то из авторов упоминал) с низким поддоном приукрасят город. Например в США, там где пешеходные полосы, часто можно наблюдать светофор. Это повышает безопасность. Я это заметил на ваших картинках. Что же будем надеятся, что хокимият примет новые, свежие инновационные решения!
Саша Бирюкова
Как пассажир — чтобы попасть в центр на работу мне надо 2-часа, из которых час я жду или пытаюсь впихнуться в маршрутку или автобус, а другой час еду (это и количество остановок и время ожидания пока выйдут и зайдут люди), это и пробки, это и не грамотный маршрут. Со стороны водителя -я за 40 мин доезжаю до работы, забрав подругу по пути, постояв в 2-3 пробках. И вот сижу я в машине (летом под кондиционером, зимой под обогревателем), я 100% сижу (меня не толкают, не пинают, не швыряют, не учат жизни, не трогают и т.д.), рядом со мной только подруга красивая чистая и ухоженная (ни тебе запахов пота, перегара или чего и пострашнее), при этом я могу обсудить любую ситуацию (ни кто криво, косо, укоризненно и т.д. не посмотрит). Такие условия и пару минусов такие как, дорогой бензин, обслуживание и ремонт машины. А теперь со стороны налого-платильщика — все возможные налоги с меня как с физического лица снимаются при оплате заработной плате или покупке той или иной вещи, действия услуги (внутри всегда сидит какой нибудь да налог). И выбирая между общественным транспортом и своим, я выбираю свой автотранспорт. Я плачу за свой комфорт.
Руслан Гайсин
Если бы к каждой станции метро, а к конечным особенно подъезжал бы современный трамвай, и если бы была единая система оплаты, то даже и продлевать метро не нужно было бы. Если посмотреть на карту города, то можно увидеть прекрасную планировку, а точнее схему улиц, по которой можно было бы пустить и линии метро и трамвай. Планировка Ташкента просто заточена для этого. И линии метро получились бы в плане симметричны и трамвайные — также. Можно даже дублировать существующее метро трамваем — кому надо на небольшие расстояния, тот воспользуется им, а кому на дальние — спустится в метро. А автобус просто использовать, как подвозящий.