Как правильно обустроить Ташкент согласно современным урбанистическим представлениям? Все об удобных улицах, общественном транспорте, парках и дворах в феврале в новой серии публикаций авторского проекта Никиты Макаренко «Ташкент Мечты» с Аркадием Гершманом.

Аркадий Гершман — российский урбанист, автор популярных проектов «Город для людей» и «Веломосква». Сотрудничает с блогером Ильёй Варламовым, фондом «Городские Проекты» и консалтинговым бюро «Стрелка», ведущей российской компанией в сфере городского планирования.

Задача урбанистики — создать комфортный для людей город. Ведь только такой город сможет притягивать людей, создавать социальные связи и развивать экономическую деятельность.

Быстрое, безопасное и комфортное перемещение определяет вид, дружелюбность и эффективность города. Транспорт в городе определяет вашу свободу: вы не будете ездить в магазин в двух часа езды от вас, не будете встречаться с девушкой или парнем в трех часах езды и будете плохо работать при дальних ежедневных поездках на работу.

Сегодня города вновь возвращаются к пешеходам и трамваям — почему?

Математика улиц

Ехать на своей машине с музыкой и кондиционером приятно для каждого отдельного человека, но выгода для одного не означает выгоду для всех. В экономике это называется «трагедией общин» — кажущееся хорошее решение для отдельного человека приводит к проблемам всего общества.

Пространство ограничено физически, поэтому нужно уместить много людей на небольших улицах. Личные автомобили в этом вопросе оказываются самым неэффективным решением — они занимают слишком много места и везут слишком мало людей. Тут можно подискутировать насчет местных особенностей и традиций, но математика и геометрия всегда правы — вне зависимости от географии и этнографии.

С середины прошлого века во многих городах мира с пробками пытались бороться методом расширения улиц за счет тротуаров, трамвая, зелени и даже сноса зданий. Повышение пропускной способности улицы за счет других в итоге снижало провозную способность улицы:

  • автомобильная полоса в час переваривает порядка 900 машин или около 1000 человек (в каждой машине в среднем едет 1,3 человека);

  • обычный трамвай на том же месте и времени может перевозить от 9000 до 22000 людей на 3 метрах.

После ликвидации удобного общественного транспорта и комфортных тротуаров число машин всегда растет. В экономике это называется «спровоцированным спросом»: при ухудшении условий для одного сценария люди выбирают другой.


Улица Лутфий в Ташкенте. Фото: Аркадий Гершман.

Широкая многополосная улица, бесплатная парковка, опасные переходы и разбитые тротуары вынуждают людей купить машину и пополнить пробку, поэтому любые развязки или расширения имеют временный эффект и в итоге приводят лишь к еще большим пробкам.

Это проходили в США, Европе, России, Японии, Китае и других точках планеты — везде результат одинаковый.


Международные исследования однозначно говорят, что развитый общественный транспорт, удобные тротуары и безопасная велоинфраструктура лучше стимулируют девелопмент, малый и средний бизнес.

Правильные решения

Попытку угнаться за растущим числом машин с помощью расширения дорог можно сравнить с расстегиванием ремня при наборе веса — вроде легче, но не лучше. Поэтому сегодня практикуется метод управления спросом на передвижение людей в городе на автомобиле.

Города физически, экономически и административно стимулируют каждого человека поехать в кафе или на работу на автобусе или другом общественном транспорте. Платные парковки и проезд, широкие комфортные тротуары и велодорожки с узкой проезжей частью для машин, выделенные полосы и так далее — все эти инструменты нужны для управления транспортом.

В комфортном городе главный участник движения — пешеход.

Каждый из нас пешеход: пассажир трамвая должен дойти до остановки, автомобилист выходит из подъезда и идет пешком. Даже велосипедисты ходят ногами. Некомфортное для пешехода место становится мертвым — люди перестают ходить по улицам, вымирает бизнес, повышается уровень преступлений.


Пешеход перелезает через забор, чтобы перейти улицу Мукимий в Ташкенте. Фото: Аркадий Гершман.

На улице пешеход должен чувствовать себя безопасно. И здесь важно забыть навсегда ложный аргумент: ничего не исправить «воспитанием» водителей.

Задача инфраструктуры — сделать так, чтобы ошибка человека за рулем машины не привела к жертвам. Для этого дизайн улицы должен подсказывать водителю стиль поведения: парковка должна быть в «карманах», переходы на многополосных дорогах быть со светофорами, движение на перекрестках разграничено островками безопасности, полосы движения быть узкими и так далее.

Быстрая езда среди пешеходов, автобусов и домов должна быть просто некомфортной для водителя, и для этого инфраструктура создает физические ограничения. А ставить знак ограничения скорости в 50 км/ч на прямой как стрела дороге, где можно спокойно посадить самолет, бессмысленно.

Идеальный перекресток Мукимий — Лутфий

Перекресток улиц Мукими и Лутфий — типичный пример нарушения транспортных и градостроительных принципов в попытке заменить улицу дорогой. По сути это рукотворная река, которую сложно перейти здоровым людям и практически невозможно пенсионерам или инвалидам — одна сторона отрезана от другой.


Перекресток улиц Мукимий и Лутфий в Ташкенте. Фото: Аркадий Гершман.

Поэтому многие либо перестают здесь ходить, либо стараются обмануть правила — большое число перебегающих людей однозначно говорит о транспортной ошибке.

Первым делом нужно создать понятный размер перекрестка и организовать правильно движение. Обычные Х-перекрестки просты и подсознательно всем понятны, а островки безопасности разделяют пространство и показывают траекторию движения.


Нажмите для увеличения.

Запрет поворотов или их оттягивание на развороты приводит к перепробегам и увеличению нагрузки на все участки дороги, поэтому такое не практикуется на обычных улицах — это лишь переносит пробку чуть дальше и делает движение неудобным. Отсюда хаос, а совместно с высокими скоростями это приводит к авариям и жертвам.

С каждого перекрестка можно уехать направо, налево и прямо — движение стало понятным и логичным для любого, без лишних перепробегов и опасных разворотов.


Нажмите для увеличения.

На этом участке не получится ехать слишком быстро — он рассчитан на скорость 50 км/ч, и это не проблема, а решение. Быстрая езда по обычным улицам многократно увеличивает вероятность аварии с жертвами: у водителя хуже обзор и меньше времени на реакцию. Жители получают более тихие, спокойные и безопасные улицы.

Все пешеходные переходы сделаны за счет зебр и светофоров. Перейти улицы должно быть безопасно и просто, а надземные и подземные переходы усложняют это. Примерно треть населения города — старики, дети, инвалиды и другие маломобильные люди, для них каждые 50 метров даются с трудом, не говоря уже о подъеме на уровень третьего этажа. Поэтому такое решение сделает город доступный каждому. Без унижения достоинства.

Сомневающиеся могут сходить со своими родителями до такого перехода и предложить им перейти улицу с пакетом продуктов туда-сюда несколько раз.

Кроме того, люди эволюционно склонны к сохранению энергии при передвижении. Поэтому мы не ходим кругами, поэтому же люди перебегают улицы прямо под надземными переходами при первой возможности.


Пешеходы переходят дорогу в тени надземного пешеходного перехода над улицей Лутфий в Ташкенте. Фото: Аркадий Гершман.

Да, это лень, но чиновникам и правоохранительным органам этого не исправить. Лучше подстроиться и сделать наземный переход. Сейчас же водитель не ожидает увидеть выбегающего из-за забора человека, что может кончиться фатально.

Таким образом, мы делаем переходы понятными и безопасным для пешеходов. На улицах перед этим местом уже есть светофоры, поэтому при правильной организации фаз в координации время проезда участка не должно увеличиться. Более того, светофоры помогают дозировать поток машин — это важный элемент для управления трафиком и избегания неконтролируемых пробок.

Как можно заметить из предлагаемого решения, на улице уменьшилась площадь асфальтового поля и вновь появились деревья. Деревья важны для создания комфортного микроклимата и снижения нагрева асфальта летом. Кроме того, это дополнительный элемент успокоения трафика: во время езды человек оценивает свою скорость не столько с помощью спидометра, сколько за счет статичных объектов.

Высвободившиеся пространство на самом перекрестке можно пустить на частичную застройку, скверы или иные цели — все будет эффективнее и лучше, чем пустое асфальтовое поле.

Продолжение публикаций «Ташкента Мечты» с Аркадием Гершманом читайте в «Газете.uz» в феврале. Впереди вас ждет разбор системы общественного транспорта Ташкента, дворов, парков и общественных пространств, а также проблем инфраструктуры Самарканда.

Текст: Аркадий Гершман, Никита Макаренко
Фото: Аркадий Гершман
Иллюстрации: Эльдос Фазылбеков