Директор компании Smartgov consulting Азиза Умарова — о необходимых структурных реформах в сфере авиаперевозок в Узбекистане.
Сегодня о национальном авиаперевозчике Uzbekistan Airways не говорит разве что ленивый. Возможно, корни проблемы уходят немного глубже, чем может показаться. Представьте себе регулятора рынка, который на им же регулируемом рынке выступает монополистом-перевозчиком и владеет главной воздушной гаванью страны. Некий конфликт интересов прослеживается и в том, что Госинспекция при Кабинете Министров (Госавианадзор), осуществляющая контроль за безопасностью полетов, финансируется из его же денег.
В подобной системе может оказаться непосильной задачей привести в порядок отдельные части. Комплексно надо смотреть. Хочу привести несколько магистральных направлений структурных реформ, без которых, пожалуй, ситуацию будет сложно изменить в среднесрочной перспективе.
1. Разделение функций регулятора и перевозчика
Перечень стран, где отсутствует уполномоченный государственный орган по единой транспортной политике, можно перечесть по пальцам. Обычно подобный орган называется министерством транспорта либо уполномоченным департаментом по транспортной политике в составе другого министерства.
Создание такого государственного ведомства способствовало бы объединению всех ключевых государственных функций по наземному, водному и воздушному транспорту и вместе с тем — созданию конкурентного рынка перевозчиков, сохраняя при этом интересы национальных компаний. Это очень нужно и для развития конкурентоспособности экономики, и для стимулирования экспорта (включая рейтинг Всемирного банка «Ведение бизнеса» в части cross-border trade — международной торговли).
В свете административной реформы рано или поздно должен быть создан подобный орган, и именно ему должны быть переданы регуляторные функции Национальной авиакомпании «Узбекистон хаво йуллари». Предположим, в виде некоего Главного управления по делам гражданской авиации.
2. Разделение аэропортов и авиаперевозчика
Вице-президент одной зарубежной авиакомпании когда-то сказала: «Узбекистан — единственная страна, где переговоры об открытии рейсов ведет национальный монополист-перевозчик, меньше всего заинтересованный в приходе своего конкурента».
Требуется разделение управления авиакомпанией от управления аэропортами: имеющиеся 11 аэропортов Узбекистана могут быть объединены в единую сеть управления аэропортами, оказания услуг и предоставления удобств пассажирам.
Управление авиакомпанией должно быть сосредоточено на развитии внутренних и внешних стратегий, привлечении партнеров и развитии конкурентоспособности перевозчика. Авиакомпания и аэропорты должны быть отдельными по управлению, структуре и функционированию механизмами.
3. Какой должна быть стратегическая цель?
Необходимо думать и взвешивать, но наиболее успешной кажется стратегия превращения Ташкента в региональный хаб путем реализации условного проекта Stop Over Tashkent.
На сегодняшний день Ташкент является транзитной зоной таких направлений, как Израиль — Юго-Восточная Азия, Индия — Европа, Европа — Центральная Азия (Кыргызстан, Таджикистан, Казахстан), Пакистан — Центральная Азия и других. Или, например, Ташкент является единственным городом на территории экс-СССР (кроме Москвы), куда выполняется прямой рейс из Сингапура. Несмотря на стыковку на территории Узбекистана, количество пассажиров-транзитников, которые входят в город для культурного времяпровождения, составляет очень малое количество (по разным оценкам, не более 10% пассажиропотока).
Этому способствуют несколько факторов: аэропорт, визы, отсутствие туров. Тем не менее, требуется выработка стратегического видения работы с потоком транзитных пассажиров, проработка открытия новых направлений с транзитной зоной в Ташкенте, сотрудничество с рядом туроператоров для создания адресных турпродуктов. Как это делает Сеул, Стамбул или Сингапур сегодня.
Намеренно не стала писать о состоянии аэропорта. Так как именно в этом направлении сегодня очевидны положительные сдвиги. Дело — за структурными реформами.
Мы живем в интересное время.
Азиза Умарова — директор консалтинговой компании Smartgov consulting, специализирующейся на реформе госсектора. Имеет порядка 10 лет работы в системе ООН в сфере реформ госуправления. Начинала карьеру в должности руководителя портфеля проектов в сфере эффективного управления ПРООН в Узбекистане, продолжила работу в Глобальном центре по госуправлению ПРООН в Сингапуре. Почетный исследователь (Honorary Fellow) Глобального центра ПРООН по госуправлению. Международный эксперт в рамках Стамбульского плана действий антикоррупционной сети ОЭСР в сфере госслужбы, госуслуг и прозрачности государственного сектора. Приглашенный редактор по Евразии и колумнист сингапурского медиа-ресурса Govinsider, посвященного вопросам инноваций в госсекторе. Выпускница Университета St Andrews (Великобритания) и Университета мировой экономики и дипломатии.
Мнение автора может не совпадать с мнением редакции.
Сти Фокс
Человек предлагает глобальные изменения в сфере в которой у него нет опыта работы.
Тахир Турсунов
Первым делом необходимо рассмотреть систему ценообразавония билетов. Почему в других странах цены на билеты приобретённые гораздо роньше до вылета стоят дешевле чем у нас. У нас цена одна. Надо подумать над этим вопросом.
Rustam Sadullayev
Молодец Азизахон, взвешанное эксперное мнение. Разуж мы строим буржуазное общество, во всех сферах должно быть строго логично по сценарию, то есть прагматично, практично, разумно, рационально, эффективно, полезно. Немного смущает загадочная фраза в конце, что мы живем в интересное время. Сложное, но интересное, многообещающее? Если так, то социальные перекосы спишут на издержки строительства. Надеюсь будет еще продолжение темы.
Станислав Сухопляс
Золотые слова, мало того монополии, так ещё и все аэропорты Узбекистана под контролем
Roman IL
В аэропорту нужно давать краткосрочные визы для тур. групп. Приведите в порядок гостиницу возле ЛОВД. Откройте возле аэропортовского моста станцию железнодорожную. Стоянку в аэропорту первые полчаса НЕОБХОДИМО сделать бесплатной.
Roman IL
Думаю, что современные технологии позволяют обезопасить заезд в аэропорт на второй этаж к залу вылета.
Dimitar Klass
2 Тахир Турсунов. Цена будет справедливой только при наличии конкуренции. При монопольном положении в цену можно включить любые расходы, легко обосновать их необоходимость. А при конкуренции цену диктует рынок, а компания вынуждена сокращать расходы для получения прибыли.
Тулкун Умаров
Хорошо, что такие специалисты сейчас работают у нас. Обозначенные направления структурных изменений верны и необходимы. Но пойдёт ли на них монополист? А без них и ценовая политика не может измениться (лишь в случае прямого указания с самого верха.)
Roman IL
По какой причине для жителей нашей страны на многие рейсы нашей же авиакомпании заблокированы суперпексовые тарифы на многие международные авиарейсы?
Baxtiyor Esanov
Разрешить работать на территории Узбекистана лоукостеров. В свое время мне обращалась одна компания, которая хотела войти на рынок. Но ничего не получилось. В Европе есть авиакомпании, которые за 10-15 евро продают билеты между городами стран Европы.
Sir Walter Scotch
В Узбекистане нет богатых месторождений нефти — она импортируется. Мощностей имеющихся НПЗ не хватает для качественной переработки импортной нефти в авиационный керосин международного стандарта в потребном национальному авиаперевозчику объеме, следовательно, авиакеросин тоже импортируется. Какие дешевые билеты Вы все требуете, если себестоимость рейсов в Узбекистане одна из самых высоких в регионе. В минус работать? Так государственные субсидии авиакомпании 26 лет никто не давал и давать не собирается. Пока не заработает строящийся в Джизакской области НПЗ дешевых билетов не будет и никакие “бизнес-модели“ не помогут.
Roman IL
Хурматли Walter Scotch. На полупустой рейс можно и подешевле продать билеты, чем не продать совсем.
И потом, по какой-то причине с сентября те билеты, которые обходились по рыночному курсу в 385-400$, вдруг стали продаваться от 4 миллионов сум за V класс. То есть 500$. Более дешёвые тарифы S или О заблокированы. Лично моя семья вместо 5 билетов купила 3. Двоих оставили дома.
Вилли Токарев
Причем здесь вообще нефть? Лоукостер Rynair — продает авиабилеты допустим Барселона -Париж за 9 евро. А всреднем по всей Европе и Азии летает долларов по 20. Надо просто уметь организовывать авиабизнес. А бензин самолеты покупают в аэропорту вылета, хоть в Париже хоть в Сингапуре.
Damir Isaev
Sir Walter Scotch согласен с Вами насчет топлива. Зачем открывать новые Департаменты, если они такие же государственные и приоритет по долгу службы должны отдавать все равно НАКу, с чего бы это конкуретноспособность появится? Зачем наращивать аппараты чиновников? Если пассажиропоток будет расти по различным направлениям, и наша НАК не сможет его “переварить“, то придут иностранные перевозчики. Их нет не потому что НАК их не пускает, а потому, что еще и возить кого то надо. Кроме всего прочего и возможности приема других авиакомпаний должны быть сооотествующими. Материально-техническая база требует для этого больших инвестиций.
Возможно транзитный туризм и есть смысл развивать. Но во-первых это дело Узбектуризма занять эту нишу. Во-вторых, это имеет смысл, если пассажир в транзитной зоне находится более 4 часов. Кто “оценивал“, что ходит в город 10% транзитников, чья это цифра? Она не о чем не говорит, пока рядом не поставите от какого объема пассажиропотока взята-от всего транзита, или от тех пассажиров, кто находится транзитной зоне более 4 часов (4 часа- чтоб иметь возможность сходить (сбегать) в город и успеть вернуться, а то ведь и покушать надо успеть. В этом Roman IL полностью прав. Еще цены в буфетах аэропорта и магазинах Duty Free (дьюти фри) просто заоблачные, причем, у магазина Duty Free (дьюти фри) хозяин какое-то СП, то есть весь навар уходит не государству, а в частные руки. А ассортимент там просто стыдно даже перед иностранцами.
Для коментаторов: билеты у НАКа по цене почти такие же как у иностранных авиакомпаний на те же направления. Другое дело, надо ускорить решение проблем с визами, и не только для иностранцев, а прежде всего выездная виза для наших граждан, ну в конце концов, как покажут Северную Корею, сразу про нервотрепку с выездной визой вспоминаю. Пусть соответствующие службы проверяют на погранконтроле запрет на выезд по компьютеру. При этом, чтобы каждый гражданин на сайте НАКа мог проверить себя перед вылетом по своим паспортным данным в целом на запрет на выезд, включая запреты наложенные судами, коммунальщиками, ГАИшниками. А то за мелкий штраф ГАИ или нерадивость коммунальщиков попадешь в базу должников и перед вылетом “Сюрпрайз“. Или даже при продаже билета гражданам Узбекистана на территории страны высвечивалось предупреждение, если есть любого рода виды запретов, но опять же не запрет на продажу билета, а предупреждение, что у Вас есть “проблема“, дабы до вылета ее решить.
Инна Залесская
Надеюсь, что действительно мнение редакции не совпадает с мнением автора статьи Удачно скомпанованные тезисы о желательности дробления крепкой компании на пузатую мелочь. Заметно, что идет целенаправленная серия публикаций о состоянии НАК с пожеланиями дробления на мелкие части.
У нас все хотят управлять государством. Правда с модными ныне вкраплениями в речь иностранных словечек и ссылками на неведомых Вице-президентов одной зарубежной авиакомпании., которая когда-то что-то сказала. Может это была мадам от Трансаэро? Всем известно, в каком месте сейчас находится эта компания с демпинговыми ценами на билеты.
Раздел компании на куски только усилит её конкурентов, увеличит административные траты, не создаст конкуренции (для Ташкентского аэропорта конкурентом будет только другой Ташкентский аэропорт, как для Домодедово- Внуково, Шереметьево, Жуковский, Раменское). В Пулково на долю базовой авиакомпании Россия приходится только 40% от всеобщего пассажиропотока, следовательно остальные 60 % приходится на конкурирующие авиакомпании. Что-то я не слышала о снижении стоимости аэропортовых сборов и следовательно снижения стоимости билетов.(стоимость авиатоплива- вообще отдельная история- никогда не снижается).
Читайте первоисточники, господа чиновники, и не подавайтесь на провокации.
Желаю успехов новому руководителю НАК.
Aziza Umar
Спасибо всем за отклик. Требуемая реформа НАК имеет очень опосредованное отношение к авиации, и ее ни в коем случае не должны делать ‘авиаторы’. Требуемая реформа по части госрегулирования и внедрения базовых принципов корпоративного управления в неэффективную текущую структуру, в которой занято 14.000 человек.
Причём новости не заставляют себя ждать. В статье процитировала руководство авиаперевозчика, который видел изначально свой рейс в Ташкент как стратегический на весь регион Центральной Азии. Теперь, видимо, пересмотрел планы, ну и с апреля открывает три раза в неделю рейс из Алматы. Классический кейс потери стратегических позиций при текущем положении дел.
Sarvar Khodjaev
Aziza Umar
Азиза, пока будет монополия — будет данная проблема. Я. как бывший сотрудник ведущей ближневосточной авиакомпании (4 звезды рейтинг Skytrax) могу сказать на своем опыте. Пока не будет принципа Open Skies — будет полный бардак. Зачем цепляться за понты и держать National Carrier. Откройте рынок, давайте посмотрим на сколько HY конкурентоспособны?
Данияр Файзуллаев
не знаю почему наш авиаперевозчик боится конкуренции давайте берём например Турцию всем известно что turkish airlines является гос авиперевозчиком кроме turkish airlines есть другие авиакомпании таких как
onur air pegasus air anodolu jet и другие кроме того в аэропортах Турции находится зарубежные авиакомпании но не смотря на это turkish airlines является флагманским авиаперевозчиком страны и также можем сказать про АЭРОФЛОТ так что мой вам совет уважаемые руководства НАК не надо бояться!!! и кстати да было бы хорошо если в Узбекистане появилось Министерство транспорта объединяющий всех транспортных узел страны