Rossiyalik urbanist Arkadiy Gershman Toshkent uchun begona emas. U ijtimoiy tarmoqlardagi sahifalarida Toshkentdagi o‘zgarishlar va shaharsozlik bilan bog‘liq muammolar haqida muntazam postlar yozadi. 2022-yili esa u Navoiy ko‘chasini rekonstruksiya qilish, “Milliy bog‘” metroko‘prigi oldidagi katta chorrahani tartibga keltirish, Toshkent maktab va bog‘chalari oldidagi transport oqimini sokinlashtirish bo‘yicha loyihalarda qatnashgan edi.
U yaqinda YouTube’dagi sahifasida tramvay tizimi qanday bo‘lishi haqida davomiyligi yarim soatdan ziyod bo‘lgan video e’lon qildi. Urbanist bunda Parij misolida zamonaviy tramvay tizimini qurishda e’tibor qaratish lozim bo‘lgan asosiy jihatlarni tushuntirib bergan. So‘nggi vaqtlarda Toshkentga tramvayni qaytarish haqida nisbatan ko‘p gapirilmoqda. Shunday ekan, bu borada har qanday tavsiya va tushuntirishlar foydali. Shu munosabat bilan “Gazeta.uz” urbanist e’tibor qaratgan asosiy nuqtalarni jamladi.
Tramvay nadur?
Tramvay. Shaharsozlar bu so‘z va transport turini juda yaxshi ko‘radi. Lekin postsovet mamlakatlar aholisi tramvay deganda, katta ehtimol bilan, zanglagan va sershovqin KTM-5 ni tasavvur qiladi.
KTM-5 rusumidagi tramvay vagoni
Bir qarashda bunday transport shahar manzarasini buzmoqda, unda yurish qo‘rqinchli, hatto xavfli ham.
Lekin nyuans shundaki, sovet tramvayi va zamonaviy tramvay — bu ikkita turli narsa. Shu sababli ham bugun postsovet shaharlarida tramvay liniyalarini qayta tiklash yoki modernizatsiya qilish kun tartibiga qaytmoqda.
Biroq, afsuski, ko‘plab amaldorlar va odamlarda zamonaviy tramvay bu bor-yo‘g‘i yangi va chiroyli vagon, degan tushuncha mavjud. Ular vagonlarga USB-quvvatlagichlar, qo‘shimcha chiroqlar, ko‘proq tablo va monitorlar qo‘yilsa, tramvay zamonaviy bo‘lib qoladi, deb o‘ylaydi. Aslida esa bunday emas. Chunki zamonaviy tramvay yangi texnika sotib olishdan ko‘ra qiyinroq masala.
Quyida shu haqida gap boradi. Xo‘sh, butun boshli, bir asrlik tramvay tizimlarini ko‘chalar avtomobillar uchun qulay yo‘l bo‘lsin deya yo‘q qilib yuborgan ko‘plab shaharlar endi nima uchun tramvayni qayta tiklay boshladi?
Parij tramvayi qanday paydo bo‘lgan va qanday yo‘q qilingandi?
Tarixga nazar solsak, tramvay shahardagi birinchi jamoat transporti bo‘lganini ko‘ramiz.
Parij tarixda birinchilardan bo‘lib tramvayning qadimiy ko‘rinishi — konka (otli tramvay)dan foydalanishni boshlagan shaharlardan hisoblanadi. Ma’lum vaqt o‘tgach, bunday transport turlarida harakatlantiruvchi vosita sifatida otlar o‘rnini elektr energiyasi egallagan, ya’ni ular tramvayga aylangan.
1855−1865-yillarda Parij tramvay rivojlanishi nuqtai nazaridan dunyoning eng katta shaharlaridan biri edi. Tramvay tarmog‘ining umumiy uzunligi 1000 kilometrga yetgan, 120 ta yo‘nalish yo‘lga qo‘yilgan, qisqa qilib aytganda, bu transport turi Parijning deyarli hamma nuqtasiga yetib borgandi.
Lekin XX asr boshlarida avtomobillar soni keskin ko‘paygani va shaharlashuv darajasi oshgani tufayli tramvaylar kerak emasdek tuyula boshladi. Odamlar kelajak avtomobillarniki ekani, yo‘llarda tirbandlik paydo bo‘la boshlagani uchun tramvaylarni olib tashlab, avtomobillarga kengroq hudud berish kerakligi haqida o‘ylay boshladi. Shunday qilib, 1937-yili Parijda, 1938-yili esa shahar atrofida tramvaylar faoliyati tugatildi. Uning o‘rniga metropolitenni rivojlantirishga qaror qilindi.
Oqibat esa ular kutgandek yaxshi bo‘lmadi. Chunki shahar o‘sayotganiga mos ravishda unga nafaqat yerosti, balki yuqori tashuv imkoniyatiga ega bo‘lgan yer usti transporti ham kerak edi.
Parijdagi Opera Garnier teatri oldidan o‘tuvchi yo‘lda kuzatilayotgan tirbandlik
XX asr oxiriga kelib parijliklar tramvayni qaytarish lozimligini tushuna boshladi. Shaharda tirbandliklardan biroz bo‘lsa-da tin olishga va toza havoga ehtiyoj sezildi. Metro qazish juda qimmat, avtobuslar esa muammoni hal qilolmay qolgandi. Odamlarni zudlik bilan mashinadan jamoat tranportiga o‘tkazish zarurati tug‘ildi.
Shu tariqa, Parijga tramvayni qaytarish bo‘yicha ilk rejalar tayyorlana boshladi. Bu rejalarda kam odam tashuvchi ikki vagonli emas, balki zamonaviy tramvay qurish zarurligi qayd etilgandi.
Parij zamonaviy tramvayi metropolitenga qarshi
Shunday qilib, tramvayni qaytarish shahar markazidan emas, balki chekka hududlaridan boshlandi. Chunki u yerda joy ko‘proq, transport xizmati sifati esa yomonroq edi, metro tarmog‘i esa chekka hududlardan ko‘ra markazda yaxshiroq rivojlangandi.
Shuningdek, haydovchilarning e’tiroz bildirishi omili ham hisobga olingandi. Chekkaroq hududlarda odamlarga tramvay haqiqatan ham ish berishini, qulayligini ko‘rsatib, uning kerak ekanini isbotlab, keyin markazga kirish mumkin edi.
1992-yilda 1-tramvay liniyasi, 5 yil o‘tib 2-liniya ochildi. Hozirgi kunga kelib shaharda 11 ta tramvay yo‘nalishi faoliyat olib boryapti.
Ya’ni, shaharda qisqa vaqt ichida shunday katta hajmdagi ish amalga oshirildi. Bu tramvayni metropoliten bilan solishtirganda eng yutuqli tomonlaridan biri — uni ancha tez qurish mumkin. Tramvay uchun yerni qazib chiqishingiz, yer ostidagi kommunikatsiya tarmoqlarini ko‘chirishingiz, kirish-chiqish joylari qurishingiz va hokazolar talab etilmaydi.
Shaharda 2 yoki 3 ta metro stansiyasini qurish uchun ketgan muddatda 20 yoki 30 ta bekatdan iborat tramvay liniyasini qurish mumkin. Bu narsa hatto moliyaviy jihatdan ham arzonroqqa tushadi. Ya’ni, siz jamoat transportiga tezroq va kamroq xarajat evaziga ega bo‘lasiz.
Yerdagi metro
Yo‘lovchilar nuqtai nazaridan metro tezroq, xavfsizroq va tirbandlikdan holi transport turi bo‘lishi mumkin. Ya’ni, transportning bu turida siz o‘zingiz rejalashtirgan vaqtda manzilingizga yetib olasiz. Metro ishlayaptimi, demak, poyezd aniq bir vaqt ichida bekatga keladi. Poyezd kelmay qolishi mumkin emas.
Yana bir jihat — metroda tirbandliklar yo‘qligi. Siz qancha vaqt ichida manzilingizga yetib olishingizni oldindan bilasiz. Bu transport turi sodda va tushunarli ishlaydi, odamlarga o‘z vaqtini rejalashtirishga imkon beradi. Zamonaviy tramvay ham, eski tramvaylardan farqli ravishda, xuddi metrodek shu narsalarga imkon beradi.
Alohida yo‘lak, yashillik va prioritet
Parij tramvayi maksimal darajada avtoyo‘ldan alohida ajratilgan. Ajratish to‘siqlar qo‘yish orqali amalga oshirilmagan. Shunchaki kichik bordyurlar va maysazor qilingan (maysazorlar shaharni ekologik jihatdan biroz bo‘lsa-da tozaroq qilishi mumkin). Buning hisobiga tramvay “probka"larga uchramaydi. Shuningdek, vagonlarning hajmi yetarlicha katta bo‘lgani uchun ular bittada metropoliten qancha odamni tashiy olsa, shuncha odamni manziliga yetkaza oladi. To‘g‘ri rejalashtirilgan taqdirda, tramvay metropoliten bilan bir xil sifatda ishlay oladi.
Bundan tashqari, Parijda tramvaylarga svetoforlarda prioritet berilgan. Ya’ni, tramvaylar deyarli hech qayerda to‘xtab, kutib qolmaydi. Tramvay kelayotgani haqida svetoforlar datchiklar orqali signal oladi va yashil chiroq yoqadi. Aynan shu narsa — tramvayda bir manzildan ikkinchisiga yetib olish tezroq ekani odamlarni shaxsiy avtomobillardan voz kechishga undaydi.
Zamonaviy shaharlar jamoat transportini mashinalar bilan raqobatlashishi va bu raqobatda yutishi uchun, ya’ni odamlar mashinalarini uyda qoldirib, jamoat transportidan foydalanishga o‘tishi uchun rivojlantiradi. Bu narsa hatto jamoat transportidan hech qachon foydalanmaydigan odamlar hayotini ham yaxshilaydi. Chunki yo‘llarda mashinalar kamayadi. Buning ortidan yo‘l-transport xodisalarining soni ham kamayadi. Avtoturargohlardagi joylar uchun talab kamroq bo‘ladi. Xullas, bundan hamma manfaat ko‘radi.
Tramvaylar yo‘l chetidan yurishi kerakmi yoki o‘rtasidan?
Nega Parijda tramvaylar ko‘plab postsovet shaharlaridagi kabi yo‘lning chetidan emas, o‘rtasidan harakatlanadi? Tramvay yo‘lning qaysi qismidan harakatlanishining nima farqi bor?
Yo‘lning markaziy qismidagi alohida bo‘lakdan harakatlanayotgan tramvay.
Katta farqi bor, albatta. Tramvay erkin harakatlanishi uchun ko‘chaning o‘rta qismi eng qulay joy hisoblanadi. Chunki bu yerda uning oldidan bolalar yugurib chiqmaydi, velosipedchilar harakatlanmaydi. Ya’ni, bu tramvay uchun ko‘chaning alohida qismini chindan ajratish mumkin bo‘lgan yagona joydir.
Bundan tashqari, ko‘chaning o‘rtasida yuradigan tramvaylar sharofati bilan xavfsizlik orolchalari ham ko‘payadi. Bu esa ko‘chani xavfsizroq qiladi, uning trassaga o‘xshab qolishining oldini oladi. Yana bir muhim jihat — tramvaylarning yo‘l o‘rtasida bo‘lishi ular svetoforlardan o‘tishida alohida faza yaratmaydi.
Foydalanishda barcha uchun qulayligi
Inklyuzivlik — zamonaviy tramvaylarning yana bir muhim tarafi. Undan hamma hech bir istisnosiz, birovning yordamisiz foydalanishi mumkin. Parij tramvayi bunga yaqqol misol.
Bolalarini aravachada olib ketayotgan ota-ona yoki nogironligi bor kishi zamonaviy tramvaydan foydalanishda to‘siqqa uchramaydi, ular tramvayga chiqishi yoki undan tushishi uchun yuqoriga ko‘tarilishi yoki pastga tushishiga zarurat yo‘q. Ular o‘zi mustaqil vagonga chiqib, tushadi. Tramvay vagonlari past polli, uning pol qismi bekat (platforma) bilan bir sathda turadi.
Tramvaygacha olib boruvchi yo‘l
Tramvayga chiqmoqchi bo‘lgan odam unda teleportatsiya orqali paydo bo‘lib qolmaydi. U buning uchun qanchadir masofa bosib o‘tishi kerak, bu masofa esa, birinchidan — xavfsiz, ikkinchidan — qulay, uchinchidan esa qiziq bo‘lishi kerak. Bunga rejalashtirish va dizayn hisobiga erishiladi.
Shaharlar piyoda yurgan odam jamoat tranportiga oson yetib oladigan darajada zich bo‘lishi kerak. Parij shunga intilmoqda va “15 daqiqalik shahar” konsepsiyasini amalga oshirmoqda — bu konsepsiya shaharda odamlar eng asosiy obyektlarga piyoda yoki velosipedda 15 daqiqa ichida yetib bora olishini ta’minlashni nazarda tutadi.
Dizayn tomonidan qaraydigan bo‘lsak, noto‘g‘ri ishlanmalar ko‘chani agressiv hududga aylantirishi mumkin. Hamma yerga to‘siqlar qo‘yib tashlash, daraxtlarni kesish, yo‘lga avtomobillar uchun yana bir bo‘lak (polosa) qo‘shish, trotuarlarni toraytirish, ularning o‘rtasiga simyog‘och va ustunlar qo‘yish, har qadamni avtoturargohga aylantirish, ya’ni odamlar imkon qadar tezroq qochib-qutulishga urinadigan makon yaratib qo‘yish hech gap emas. Bunday vaziyatda jamoat transportidan kamdan-kam odam foydalanadi.
Parijda buni tushunib yetishdi, shuning uchun ham 3-tramvay liniyasini qurish davomida avtomobillar uchun qurilgan estakadalar buzildi, ko‘p daraxt ekildi, piyodalar va velosipedchilar uchun sharoit yaratildi.
Bularning bari tramvayga odamlar kelishi uchun qilindi.
Yo‘llarda USB-quvvatlash porti bor vagonlar harakatlana boshlashi shaharga zamonaviy tramvay kelganini anglatmaydi. Zamonaviy tramvay xizmati juda ko‘p, xilma-xil parametrlardan tashkil topadi. Uni yo‘lga qo‘yish uchun ancha kuch sarflash kerak, lekin u shunga arziydi.
Haqiqatda zamonaviy tramvay tizimini qura olsangiz, u sifat bo‘yicha metropolitenning ham o‘rnini bosishi mumkin. Ba’zi jabhalarda undan hatto yaxshiroq ham bo‘lishi mumkin. Deylik, tramvayga chiqish va undan tushish osonroq, tramvay bekatlarini bir-biriga yaqinroq qilib qurish qiyin ham emas, serxarajat ham emas.
Arkadiy Gershman tayyorlagan videoning to‘lig‘ini YouTube’da yoki quyida tomosha qilish mumkin:
