14 fevral kuni avtomobilsozlik sanoati masalalariga bag‘ishlab o‘tkazilgan yig‘ilishda davlat rahbari tomonidan sohani isloh qilish borasida bir qator qarorlar e’lon qilindi. Ba’zi qarorlar milliy zavod faoliyatiga oid ayrim o‘zgartirishlarni ham nazarda tutadi (xususan, oldindan to‘lov miqdorining 50% gacha pasaytirilishi).
Lekin men bu o‘zgarishlarga to‘xtalmoqchi emasman. Sababi zavod faoliyatiga aloqador qarorlar iste’molchilarga deyarli hech qanday naf keltirmaydi. Ehtimol bu qarorlar qisqa muddatda biroz natija berar, lekin uzoq muddatda ichki bozordagi vaziyat yana avvalgi holatiga qaytishi mumkin. Men e’tiborni keng muhokamalarga sabab bo‘lgan boshqa bir qarorga qaratmoqchiman.
Avtomobil importi uchun boj stavkasi pasayishi iste’molchilarga ta’sir qiladimi?
Yig‘ilishda prezident topshirig‘i bilan Vazirlar mahkamasiga avtomobil importi uchun boj stavkalarini ikki barobarga kamaytirish to‘g‘risidagi qaror loyihasini taqdim etish vazifasi yuklatildi.
Avtomobil importi bojlarining ikki barobarga kamaytirilishi borasidagi xabar ko‘pchilikni quvontirib yuborgani tabiiy. Lekin bu haqiqatdan ham quvonarli darajada katta o‘zgarishmi?
Bu savolga javob topishda import avtomobillar uchun mavjud to‘siqlarning xususiyatlari va shakllariga e’tibor qaratish zarur. Birinchi navbatda, aytib o‘tish kerakki, avtomobil importiga to‘siqlar faqat bojlardan emas, balki bir necha turdagi to‘siqlar kombinatsiyasidan tashkil topgan. Jumladan:
- Import boji — import avtomobillari qiymatining 30% miqdorida;
- Dvigatel hajmi uchun olinadigan yig‘im — avtomobillarning dvigatel hajmiga ko‘ra hisoblanadi. Xususan, dvigatel hajmi 1000 sm³ gacha bo‘lgan avtomobillar uchun — har sm³ 1,8 dollardan, dvigatel hajmi 1001−1500 sm³ oralig‘ida bo‘lgan avtomobillar uchun — har sm³ uchun 2,0 dollardan, 1501−3000 sm³ gacha bo‘lgan hajmdagi dvigatelga ega avtomobillar uchun — har sm³ uchun 2,5 dollarni tashkil etadi.
- QQS — 15%;
- Utilizatsiya yig‘imi — avtomobillarning dvigatel hajmiga ko‘ra bazaviy hisoblash miqdori asosida belgilanadi (masalan, dvigatel hajmi 2500 sm³ gacha bo‘lgan avtomobillar uchun bazaviy hisoblash miqdorining 120 barobari miqdorida va h.k.).
Ko‘rib turganingizdek, avtomobil importi uchun boj to‘lovidan tashqari bir nechta to‘lovlar mavjud. Boj stavkalarining ikki barobar pasaytirilishi esa amalda umumiy to‘siqlar hisobiga shakllanadigan qiymatga sezilarli ta’sir ko‘rsatmasligi mumkin. Keling, ba’zi hisob-kitoblarni amalga oshirib ko‘ramiz.
Chegaradan olib kirilayotgan avtomobilning o‘rtacha narxi 8000 dollar deb qaralsa (dvigatel hajmi 2000 sm3), u holda bu avtomobil importi uchun to‘lovlar umumiy summasi hozirgi sharoitda quyidagicha bo‘ladi (30% lik boj stavkasi sharoitida):
- Import boji — 2400 dollar;
- Dvigatel hajmi uchun olinadigan yig‘im — 5000 dollar;
- QQS — 2310 dollar;
- Utilizatsiya yig‘imi — qariyb 3000 dollar;
- Jami — 12700 dollar.
Guvohi bo‘lganimizdek, 8000 dollarlik avtomobilni chegaradan olib kirish uchun umumiy to‘lovlar jami 12700 dollarni tashkil etmoqda. Boshqacha aytganda, import uchun to‘lovlar avtomobilning narxidan ham qimmatroq. Chet eldan kirib kelgan avtomobilning ichki bozordagi narxi esa qariyb 21 000 dollarga yetadi. Albatta bu ham yakuniy hisob-kitob emas, ya’ni notarif to‘siqlar ham avtomobil narxiga qo‘shimcha narx yuklaydi (bu esa boshqa kun uchun mavzu).
Xo‘sh, bojlarning 15% ga pasaytirilishi amalda qanday o‘zgarishga sabab bo‘ladi? Bojlar 30% emas, 15% ni tashkil etgan sharoitda hisob-kitob quyidagicha o‘zgaradi:
- Import boji — 1200 dollar;
- Dvigatel hajmidan olinadigan yig‘im — 5000 dollar;
- QQS — 2130 dollar;
- Utilizatsiya yig‘imi — 3000 dollar;
- Jami — 11330.
Boj stavkalarining ikki barobarga pasayishi amalda import avtomobillari uchun to‘lovni 11330 dollargacha tushishiga olib keladi. Bu vaziyatda avtomobilning ichki bozordagi narxi 19330 dollar atrofida shakllanadi (notarif to‘siqlar hisobga olinsa, bundan ham yuqoriroq).
Nima sababdan hisob-kitoblar uchun aynan 8000 dollarlik avtomobil tanlandi? Birinchidan, bu narxdagi avtomobillar jahon bozorida nisbatan arzon avtomobillar sirasiga kiradi. Raqobatbardoshlik nuqtai nazaridan esa mahalliy bozorda milliy avtomobil zavodimiz ishlab chiqaradigan eng ommabop modellar bilan raqobatlashadigan asosiy avtomobillar sirasiga kiradi. Hisob-kitob uchun aynan shunday toifadagi avtomobillarni tanlab olish boj stavkasining kutilayotgan o‘zgarishi nisbatan arzon modellar iste’molchilariga qanday ta’sir qilishini yaxshiroq tushunish imkonini beradi.
Yuqoridagi hisob-kitoblar shuni ko‘rsatadiki, import boji stavkasining pasaytirilishi ichki bozordagi vaziyatga deyarli ta’sir o‘tkazmaydi. Import avtomobillarining narxi esa bor-yo‘g‘i 7% atrofida arzonlashishi mumkin.
Albatta bu qarordan naf ko‘ruvchi tor doiradagi guruh mavjud — bu nisbatan boy aholi qatlami hisoblanadi. Ya’ni bu qatlam mahalliy ishlab chiqaruvchi taklif qilayotgan avtomobillarni emas, chet eldan olib kelinadigan, nisbatan qimmat modellarni iste’mol qiladi. Aholining bu qatlami bojlarning pasayishidan, shak-shubhasiz, yutadi, chunki ular bojlar pasaymagan sharoitda ham import avtomobillarini iste’mol qilgan bo‘lar edi. Mahalliy ishlab chiqaruvchiga kuchli bog‘langan, nisbatan arzon modellarni sotib olishga tayyor aholi uchun esa bu o‘zgarish umuman sezilmaydi.
Bir so‘z bilan aytganda, bojlarning pasaytirilishi — eng boy aholi guruhining manfaatlari uchun xizmat qiladi, xolos.
Avtomobilsozlik sanoatidagi muammolar ildizi qayerda?
Bu holatda ko‘pchilikni bir savol qiziqtirishi tabiiy: nima uchun mamlakatimiz avtomobilsozlik sanoati bunday og‘ir avholga tushib qoldi?
O‘tgan asrning 60-yillaridan boshlab ko‘plab rivojlanayotgan mamlakatlar (asosan Lotin Amerikasi) sanoatlarini rivojlantirishga qattiq bel bog‘lashdi va, o‘z-o‘zidan, mahalliylashtirish siyosati — importning o‘rnini bosuvchi tovarlar ishlab chiqarish ommalasha boshladi. Rivojlanayotgan davlatlar mahalliy sanoatni himoya qilish orqali rivojlangan davlatlar darajasiga yetib olishni maqsad qilishgan edi. Mahalliy sanoatni himoya qilishda ular arzon ishchi kuchini kuchli argument sifatida ko‘rishdi. Ya’ni ishchi kuchining arzonligi ishlab chiqarishda bu davlatlarga rivojlangan davlatlar bilan qiyoslanganda nisbiy ustunlik berishi kerak edi.
Mustaqillikka erishilganidan keyin O‘zbekistonda ham sanoatni tashqi raqobatdan himoya qilish orqali milliy iqtisodiyotning turli tarmoqlarini rivojlantirishga qattiq bel bog‘landi. Shunday sohalardan biri avtomobil ishlab chiqarish edi. 1993 yilda asos solingan va rasman 1996 yildan faoliyatini boshlagan milliy avtomobil zavodimiz, mana, oradan taxminan 25 yildan ziyod vaqt o‘tishiga qaramay, haligacha tashqi raqobatdan himoya qilinadi. Xo‘sh, nima uchun bu soha bizda kutilgan darajada rivojlanmadi?
Tabiiy sababni keltiramiz. Avtomobil ishlab chiqarish jarayoniga mehnatga nisbatan ko‘proq kapital hamda nisbatan yuqoriroq malakali ishchi kuchini jalb etish talab qilinadi. Xo‘sh, O‘zbekiston 90 yillarning boshida yuqoridagi ikkita talabdan qaysi biriga javob berar edi? Afsuski, hech biriga.
Birinchidan, mustaqillikka erishgan vaqtda aholining kapital bilan to‘yinish darajasi juda past bo‘lgan. Eng qizig‘i, mustaqillikdan keyingi besh yilda aholi daromadlari kamayuvchi tendensiyani qayd etib, 1995 yilda aholi daromadlari 1991 yildagi darajadan ham pastroq bo‘lgan. Tabiiyki, bu mamlakatning kapital bilan ta’minlanganlik darajasining ham pasayishiga olib kelgan.
Shunday ekan, O‘zbekistonning 90 yillardagi kapital bilan ta’minlanganlik darajasi kapital intensiv sohani rivojlantirishga mutlaqo imkon bermas edi. Ammo mavjud kapitalning (chet eldan kirib kelganlarining ham) katta qismi kapital intensiv sohalarga sarflangan (garchi sarflangan kapital o‘sha sohalarni to‘liq ta’minlash uchun yetmagan bo‘lsada) va potensial rivojlanish imkoniyatiga ega bo‘lgan ko‘proq mehnat va past malaka talab qiluvchi sohalar ham rivojlanmasdan qolib ketgan (yoki yetarlicha rivojlanolmagan).
Yuqorida ko‘rib chiqqanimiz tabiiy sabab bilan bir qatorda orttirilgan sabab ham mavjud. Bu — ishlab chiqaruvchi zavodning hukumatga ta’siri kuchli ekanligi. Yillar davomida avtomobilsozlik sohasiga juda katta resurslar sarf qilindi. Bu esa, yillar davomida zavodning hukumatga ta’siri oshib borishiga olib keldi. Masalan, hukumat uchun zavodni 15 yil oldin butunlay yopib yuborish hozirgiga nisbatan ancha arzon tushar edi. Zavodning hukumatga ta’siri ham 15 yil oldin hozirgiga nisbatan ancha kuchsizroq bo‘lgan.
Sodda tushuntirilganda, zavod yopilishidan iqtisodiyot ko‘radigan qisqa muddatli zarar yillar davomida oshib boradi, bu esa ishlab chiqaruvchining hukumatga ta’siri oshib borishiga sabab bo‘ladi. Birgina yo‘qotilishi mumkin bo‘lgan ish o‘rinlarining o‘zi zavodning doimiy ravishda hukumatga ta’sir o‘tkazib turishiga imkon beruvchi eng qulay richaglardan biridir.
Yillar davomida yuqoridagi ikkita sabab qarama-qarshi natijalarga qarab intiladi. Kapitallashuv darajasi resurslar samarasiz ishlatilgan holatda ham oshib boradi. Ya’ni hatto resurslarni samarasiz sarf qilgan taqdirimizda ham, qachondir iqtisodiyotimiz avtomobilsozlikni rivojlantirish uchun kerak bo‘lgan kapitallashuv darajasiga ega bo‘lishi mumkin (tabiiyki, resurslarni samarali sarf qilgan holatda bu jarayon tezroq kechadi). Demak, qachondir O‘zbekistonda avtomobilsozlikni rivojlantirishga to‘siq bo‘layotgan tabiiy sabab yo‘qoladi. Ammo orttirilgan sabab yillar davomida hukumatga o‘z ta’sir kuchini oshirib boradi. Hamda zavod ixtiyorida mavjud bo‘lgan imtiyozlarni saqlab qolish bilan birga, yangi imtiyozlarga ham egalik qilishga harakat qiladi.
Ko‘rib turganimizdek, avtomobilsozlik sohasidagi hozirgi og‘ir ahvol mustaqillikning dastlabki yillarida qilingan xatolarning mevasi xolos. O‘sha vaqtda ham, hozir ham yechim — savdoni erkinlashtirishda. Shakar zavodlari xususida yozilgan maqolamdagi hisob-kitoblarni avtomobilsozlik uchun ham bajarishimiz mumkin. Xulosa esa xuddi shakar zavodlari bilan bog‘liq vaziyatdagidek — avtomobilsozlik ham har yili iqtisodiyotga juda katta miqdorda zarar keltirib ishlayotgan bo‘lib chiqadi. Afsuski, bu holatda muntazam iste’molchilar zimmasiga yuklab kelinayotgan, kishi boshiga hisoblanganda hajman kichik bo‘lib tuyuladigan zarar ko‘zga ko‘rinmaydi, lekin avtomobil zavodining yopilib ketishidan yo‘qotilishi mumkin bo‘lgan ish o‘rinlari hammani tashvishga soladi. Iste’molchilar esa yildan-yilga kambag‘allashib boraveradi.
O‘zbekistonning kapitallashuv darajasida avtomobilsozlik kabi sohalar judayam qimmatga tushadi. Ya’ni iste’molchilar hozirgi iste’molini kamaytirish evaziga kelajakdagi iste’molning oshishidan umid qilishadi, lekin o‘sha kutilgan kelajak qachon kelishini hech kim bilmaydi.
O‘zbekiston misolida oradan 25 yil o‘tganiga qaramasdan bu soha haligacha tashqi raqobatdan qattiq himoya qilinishga muhtoj. Qilinishi kutilayotgan o‘zgarishlar amalda ichki bozordagi vaziyatga hech qanday ta’sir ko‘rsatmaydi. Boshqacha aytganda, iste’molchilar avtomobilsozlikni subsidiyalashda davom etadi. Bu jarayon qachon tugashini hech kim bilmaydi (balki abadiy davom etar). Iste’molchilar esa buncha ko‘p yashamasligi ham mumkin.
Avtomobilsozlik ishga tushganda mehnat bozoriga kirib kelgan iste’molchilar hademay mehnat bozorini tark etishadi. Boshqacha aytganda, birgina mana shu zavodning va’da qilingan kelajagini kutib deyarli bir avlodning umri o‘tdi. Nazarimda, bunday tendensiyaning davom etishiga boshqa yo‘l qo‘yib bo‘lmaydi. Savdoni qanchalik tez erkinlashtirsak, bu qaror jamiyat uchun shunchalik erta foyda keltiradi. Balki xatolarni chinakamiga tan olish vaqti yetgandir. Axir odamlarni kambag‘llashtiradigan qarorlarning umri — bir nechta avlodning kambag‘allashishiga xizmat qilib kelmoqda.
Muallif fikri tahririyat nuqtayi nazarini ifodalamasligi mumkin.
Mirkomil Xolboyev - iqtisodchi, Janubiy Koreyadagi Jeonbuk milliy universiteti Xalqaro savdo yo‘nalishi magistranti.
