Fevral oyining boshida Rossiyaning SIMETRA transport kompaniyasi Samarqand hokimiyatiga 2031 yilgacha bo‘lgan Samarqand aglomeratsiyasi va shahar yo‘lovchi transportining bosh rejasini ishlab chiqish konsepsiyasini ko‘rib chiqish uchun taqdim etdi.
Jamoat transporti sohasidagi yechimlar bo‘yicha kompaniya direktori Vladimir Valdin «Gazeta.uz»ga bergan intervyusida postsovet shaharlarining umumiy «kasalliklari», Samarqand va Toshkent muammolari hamda Samarqandning bosh rejasi haqida gapirdi.
Vladimir Valdin. Foto: apluss.ru.
Samarqand shahrining bosh rejasini ishlab chiqish to‘g‘risidagi ma’lumotlar shahar transport idorasi tomonidan O‘zbekiston transport vazirligi va SIMETRA bilan birgalikda yaratilgan samarkand-transport.uz maxsus veb-saytida mavjud. Samarqand shahri va shahar atrofidagi hududlar aholisi o‘zlarining mulohazalari va istaklarini qoldirishlari,kelgusida Samarqand aglomeratsiyasining transport tizimi qanday bo‘lishi haqidagi qarashlari bilan bo‘lishishlari, shuningdek ularni eng ko‘p tashvishga solayotgan muammolarni bildirishlari mumkin.
Kompaniya faoliyati to‘g‘risida
SIMETRA transportni modellashtirish bozorida 15 yildan buyon ishlab kelmoqda. Muhandislar, iqtisodchilar, IT-mutaxassislar, matematiklar va yo‘l harakatini tashkillashtirish bo‘yicha mutaxassislardan iborat jamoa transportni rejalashtirishni ishlab chiqish bilan shug‘ullanadi, IT-yechimlarni taklif qiladi, ilmiy tadqiqotlar olib boradi.
SIMETRA Rossiya, MDH mamlakatlari, Yevropa Ittifoqi va Yaqin Sharqning bir qator shaharlari uchun transport bosh rejalarini ishlab chiqqan. Bundan tashqari, kompaniya Rossiyaning yagona kompleksda transportning barcha turlari, shu jumladan dengiz, daryo va quvur tarmoqlari orqali yuk tashishni ko‘zda tutuvchi milliy transport modelini ishlab chiqdi.
— Sizning jamoangiz Samarqand shahrining bosh rejasini ishlab chiqadi. Bu nima ekanligini va bosh reja transport modelidan nimasi bilan farq qilishini gapirib bersangiz?
— Transport bosh rejasi — bu shahar bosh rejasining transport komponentidir. U transport tizimining barcha tarkibiy qismlarini o‘z ichiga oladi: jamoat va individual transport va transport infratuzilmasi. Ularni bir-biridan alohida ko‘rib chiqish mumkin emas.
Bosh reja multimodal matematik transport modeliga asoslangan. «Multimodal» so‘zi harakatning barcha turlari — piyoda, velosipedda, jamoat va xususiy transportda harakatlanish inobatga olinganligini anglatadi. Muhimi shundaki, biz mashinalar harakatini emas, balki odamlar yoki yuklarning harakatini e’tiborga olamiz. Axir, mashinalar o‘z-o‘zicha harakat qilmaydi, ular kimnidir yoki nimanidir tashishadi.
Samarqandning bosh rejasi 2031 yilgacha bo‘lgan muddatга ishlab chiqiladi. Biz ishlab chiqish ishlarini sentyabrda yakunlaymiz. Ishlab chiqishning davriyligi 10 yil — bu normal muddat. Rossiyada 15 yilga rejalashtirish odatiy hol. Biroq, eng yaxshi rejalar ham vaqt o‘tishi bilan rejalashtirilmagan kamchiliklarga to‘qnash keladi. Shu sababli, so‘nggi besh yillik reja haqida faqat qolipda gapirish mumkin. Eng ko‘p ishlanadigan davr bu — birinchi 5 yillikdir. Keyinchalik shahar ijtimoiy-iqtisodiy hayotida yetarlicha katta o‘zgarishlar yuz berishi mumkin. Bu o‘zgarishlar doimiy ravishda o‘zgartirishlarni, moslashishlarni talab qiladi. Bu esa aynan model asosida qilinishi mumkin va shart.
Model — bu bosh rejaga kiritilgan parametrlarni hisoblash uchun ishlatiladigan asosiy vosita. Kelajakda modeldagi ma’lumotlar doimiy ravishda aniq tartibga solinishi kerak: xuddi amalga oshirilgan barcha dastlabki rejalar kabi dastlabki rejalarda ko‘rsatilmagan bo‘lsada shahar sharoitidagi barcha o‘zgarishlarni ham aks ettirish kerak. Modelni bir marta va bir umrga yaratish mumkin emas. Ushbu vositadan qanday foydalanishni bilish lozim.
Model yaratishda dastlabki ma’lumotlar maxsus dastur (PTV Traffic Suite PT)ga yuklanadi. Bu sof geografik ma’lumotlardan tortib, juda maxsus bo‘lgan ko‘plab ma’lumotlar qatlamidir. O‘lchovlar amalga oshiriladi, ularning ma’lumotlari ham modelga kiritiladi. Model parametrlari shu tarzda moslashtiriladi.
Modelni yaratish — bu shaharning raqamli egizagini yaratishdir. Yuqori sifatli kalibrlashda egizak model ko‘chada nima sodir bo‘layotgan bo‘lsa, shuni ko‘rsatadi. Agar ma’lumotlarni to‘g‘ri kiritgan bo‘lsak, aytaylik, payshanba kuni soat 16:00da derazadan tashqariga qarab, biz dastur shu vaqt va joy uchun ko‘rsatadigan bandlikni ko‘ramiz.
Qisqacha aytganda, kalibrlash jarayoni derazadan tashqarida har qanday vaqtda, yo‘lovchilar yoki transport oqimida sodir bo‘layotgan hodisalarning deyarli xuddi o‘zini ekranda «ko‘rish» imkoniyatini beradi.
Biz yechimlar to‘plamini ekspert baho berish yo‘li bilan aniqlaymiz, ularni ushbu vositaga joylashtiramiz va «agar … bo‘lsa, nima bo‘ladi» tamoyili asosida ssenariylarni tuzamiz. Shu tarzda eng maqbul ssenariy tanlanadi. Biz tashilgan odamlarning soni yoki tashilgan yuk miqdori bilan ifodalanadigan transport effektini taqqoslaymiz.
Kelajakda matematik modeldantadbirlarni rejalashtirishda foydalanish mumkin. Modelning o‘zi shu vaqt ichida yuz beradigan barcha o‘zgarishlarni inobatga oladi. Ularni kiritish, aks ettirish va bularning barchasini hisoblash mumkin.
Keyin rejalashtirish yo‘nalishlari bo‘ylab taklif qilingan o‘zgarishlar kiritiladi va model ularni hisoblab chiqadi. Shu tarzda olingan ma’lumotlarga asoslanib, qo‘llaniladigan yechimlarga qarab shahar xaritasidagi transport aloqalari qay darajada to‘g‘ri va maqbul ishlashi borasida xulosa qilish mumkin.
Dasturiy ta’minotning o‘zi ilgari hisoblangan va to‘plangan statistik ma’lumotlar, xulq namunalari asosida transport muhitida o‘zgarishlar yuz bergan taqdirda ma’lum bir ijtimoiy qatlam vakili o‘zini qanday tutishini yoki biroz boshqacha tashkil etilganda ko‘chaning asosiy «xususiyatlaridan» biri qanday o‘zgarishini hisoblashga imkon beradi.
Masalan, har bir yo‘nalish uchun to‘rt qatorli shartli ko‘cha mavjud. Ulardan har birini tramvayga yoki maxsus ajratilgan qator bo‘ylab (BRT) avtobusga ajratish mumkin. Ushbu qatorlarning har biri bir yo‘nalishda bir soat ichida 10−15 ming kishini «o‘tkazishи» mumkin.
Yoki avtobusni umumiy tirbandlikda o‘z holicha qoldirish mumkin. Shunda amaliyotdan kelib chiqadiki, shaharda maksimal o‘tkazuvchanlik tezligi soatiga taxminan avtomobillar bo‘yicha 800 kishini tashkil etadi (maksimal 1400 mashina, lekin bu yo‘lni o‘zgartirmasdan va svetoforni tartibga solmasdan shahar tashqarisidagi yo‘ldagi ideal holat). To‘rt qator bu — 3200 kishi. Avtoulovlar orasida harakatlanuvchi avtobuslar yana 2000 ga yaqin yo‘lovchi qo‘shadi, ya’ni ideal sharoitda оdaтий режиmdaги to‘rt qator yakkalangan bitta qatordankamroq odam va yuk tashiydi.
Bundan tashqari, ajratilgan qatordagi avtobusni alohida boshqarish imkoniyatining borligi muhim — u o‘z chizig‘i va signallar bo‘yicha harakat qiladi. Bu sxema munitsipalitet tomonidan boshqariladi. Haydovchining vazifasi — «rulni burish», to‘xtash joylarida yo‘lovchilarni nazorat qilish, svetoforlarning ko‘rsatgichlari va signallarini kuzatish.
Shu bilan birga, shaxsiy transport vositalaridagi odamlarning barchasi — har biri o‘ziga xo‘jayin. Ularning soni haddan ortiq ko‘paysa, tuzilmani boshqarishning imkoni bo‘lmaydi. Mutlaqo hamma yerda — Rossiyada, O‘zbekistonda, Yaponiyada yoki Nayrobida ham shu holat. Aslida, tirbandlik shu tarzda paydo bo‘ladi.
— Ushbu dasturga qanday ma’lumotlarni kiritasizlar?
— Shahar qurilishi, uning ko‘cha yo‘llari tarmog‘i, alohida maydonlarining rejalashtirish xususiyatlari to‘g‘risida ma’lumotlar kiritiladi. Shaharning ijtimoiy-iqtisodiy rivojlanishi bo‘yicha juda katta hajmdagi ma’lumotlar joriy vaziyatga va prognoz davrida ma’lum bo‘lgan rejalarga muvofiq kiritilmoqda.
Sotsiologik tadqiqotlar ma’lumotlari juda muhim. Bu so‘rovnomaga kiritilgan fuqarolar guruhlariga qarab transport talabining turli qatlamlarini aniqlashga imkon beradi. Shahar va aglomeratsiyalarning ijtimoiy-iqtisodiy ma’lumotlari, jinsiy-yosh tarkibi, bandlik ma’lumotlari kiritiladi.
Garchi hozirda uyali ma’lumotlar mavjud bo‘lgan dunyoda, so‘rovnomalar qimmat, uzoq va tushunarsiz degan tushunchalar paydo bo‘lgan bo‘lsada, bizda sotsiologik tadqiqotlar bilan shug‘ullanuvchi butun bir bo‘lim mavjud.
Uyali ma’lumotlar haqiqatan ham katta hudud bo‘ylab odamlarning transport harakatlarini baholashga imkon beruvchi qimmatli ma’lumot manbalaridan biridir. Ammo ular ma’lum bir kartaning ma’lum bir egasi bir kvadratdan boshqasiga o‘tganidan tashqari hech qanday ma’lumot bermaydi.
Bu shahar bo‘ylab modellashtirish uchun qo‘llanilmaydigan quruq xabar. Bir kishi ikki yoki uchta SIM-kartaga ega bo‘lishi mumkin. Uyali ma’lumot operatori uchun bu uchta shaxs. Operatorlarning o‘zlari ularni ajratishning deyarli imkoni yo‘qligini aytishmoqda.
Uyali aloqa ma’lumotlari transport modellarini yaratish uchun yetarli emas, xuddi sun’iy yo‘ldosh xaritalari shaharni rivojlantirishni yoki shaharda biror bir faoliyatni rejalashtirish uchun yetarli bo‘lmagani kabi. Ko‘chalarning nomlari, uylarning manzillari bor. Ko‘chalar bo‘ylab avtobus yo‘nalishlari yotqizilgan, yer osti qatlamlarida esa kommunikatsiyalar, yer osti suvlari va boshqa ko‘p narsalar mavjud. Bu ma’lumotlarning barchasini bir joyda to‘plash kerak.
— Odamlar orasida so‘rovnoma o‘tkazishdan olddin, qandaydir tushuntirish ishlarini olib borish kerakmi?
— So‘rovnomaning o‘zini o‘tkazish uchun shart emas. Siz mutaxassislar tomonidan tayyorlangan savollarni berasiz, odamlar ularga javob berishadi. Bu ular nimani afzal bilishlarini tushunishga imkon beruvchi dastlabki ma’lumotlar.
Ammo har qanday o‘zgarishlarni, shu jumladan model bo‘yicha hisoblanganlarni amalga oshirish bosqichida odamlar bilan ishlash juda zarur. Chunki odam konservativ. U odatdagi turmush tarzini o‘zgartiruvchi barcha o‘zgarishlarga kuchli tanqid bilan qaraydi.
«Nima uchun mening manzilimgacha borgan avtobus bu yerda bekor qilindi?». Uni boshqa ikkita avtobus qo‘yilgani, endilikda avtobuslarni almashtirgan holda yetib olish hattoki yanada tezroq bo‘lgani qiziqtirmaydi. Og‘riqli deb qabul qilinishi mumkin bo‘lgan har qanday o‘zgarishlarning mantiqiy asoslarini raqamlar va faktlar bilan izohlash kerak.
— Yozda Toshkent shahar hokimligi bosh reja yaratish uchun onlayn so‘rovnoma o‘tkazdi. Unda «Siz qancha pul ishlab topasiz?» degan savol bor edi. Bizning odamlar bu haqda gapirishni istashlari ehtimoldan yiroq.
— Mentalitetni inobatga olish kerak. Savollar provokatsion bo‘lmasligi kerak. O‘ylaymanki, bunday nozik savollar berilganda, miqdordan miqdorgacha juda keng doirani belgilash lozim. Bundan tashqari, «og‘riqli» savollarni to‘g‘ridan-to‘g‘ri bermaslik yo‘li bilan qaysidir darajada aniq javob olish mumkin. Masalan, odam transportga qancha pul sarflashini so‘rasa bo‘ladiku.
Agar bu raqam oyiga 400 mingga teng bo‘lsa, u holda bu kishi kamida yo‘nalishli taksida yuradi. Va agar yarim million yoki undan ko‘p bo‘lsa — katta ehtimol bilan u avtomobil egasi. Javobni aniqlashtirish va barcha «agar"lardan xalos bo‘lish uchun so‘rovnomaning boshqa yordamchi savollari yordam beradi. Ular psixologlar ishtirokida tuziladi.
Samarqandda tadbirlarga tayyorgarlik bosqichida bizda samarkand-transport.uz sayti ishga tushirildi, bu yerda odamlar o‘z xohish-istaklarini sahifadagi maxsus forma orqali yozishlari mumkin.
Barcha postsovet shaharlarida va mamlakatlarda bir xil «kasalliklar» bor. Ularni davolash usullari allaqachon ma’lum. Asosan, ushbu usullar Yevropa va Osiyodagi xorijiy davlatlarda sinovdan o‘tkazilgan va namuna sifatida olingan. Biz bor imkoniyatlarning eng yaxshisini birlashtirishga harakat qilamiz va shaharda mavjud bo‘lgan iqtisodiy va transport modeliga qarab qo‘llaymiz.
— Bu usullar qanaqa bo‘ladi va qaysi biridan Samarqand uchun foydalanilmoqda?
— Hamma yerda yondashuv bir xil. Bu «agar …bo‘lsa, nima bo‘ladi» tamoyili bo‘yicha rejalashtirish. Biz ssenariylar to‘plamini tanlaymiz va tadbirlar majmuasining multimodal matematik transport modeliga ta’sirini hisoblab, mablag‘ jihatidan eng maqbul variantni tanlaymiz.
Albatta, juda qimmat variantni taklif qilish mumkin. Bu ulkan effekt beradi, ammo butun respublikani xonavayron qiladi. Shuning uchun, albatta, byudjetga mos keladigan variant tanlanadi. Bunda «ssenariyli» yondashuv qo‘llaniladi: tadbirlar majmui har biri baholanishi kerak bo‘lgan ssenariylarni shakllantiradi.
Ssenariyni amalga oshirishdan olinadigan iqtisodiy samara, zarur bo‘lgan pul miqdori bilan birgalikda bir qator chora-tadbirlarni amalga oshirish natijasida yo‘lovchilar va yuk tashuvchilarga «qaytadigan» vaqtni inobatga olgan holda odamlarga vaqtni qaytarish uchun sarflanishi lozim bo‘lgan pul hajmiga qarab hisoblanadi. Axir, har birimizning vaqtimiz o‘z narxiga ega bo‘lgan eng qimmat va qayta tiklanmaydigan manba.
— Qanaqa ssenariylar haqida so‘z borishi mumkin?
— Qoida bo‘yicha uch xil ssenariy ajratiladi: minimal, optimal, maksimal. Minimal — bu zaruriy qarorlarni qabul qilishning minimal darajasi, ularsiz transport tizimi — butun shahar organizmi to‘xtab qoladi va kollaps tomon harakat qiladi. Bundan tashqari, minimal yechimlar minimal xarajatlarga mos keladi: hech bo‘lmaganda avtobus xaritasini Internetga yuklash, svetoforlarni sozlash. Bu shahar byudjeti miqyosida juda arzon turadi.
Masalan, onlayn avtobus yo‘nalishi xaritasi aslida juda arzon. Hokimiyat mutaxassisi ushbu ma’lumotlarga ega va ma’lumotlarni bu tarzda tushirish odatdagi ish rejimida amalga oshirilishi mumkin yoki yo‘lovchining mobil telefoni ekranida avtobus belgilari «yurishi» uchun mutaxassislarning qo‘shimcha kuchlari talab etiladi.
Svetoforlar, albatta, ko‘proq xarajat talab qiladi. Nazoratchilar uchun eng yaxshi variantni va ularni bitta zanjirga bog‘lashning yechimini taklif qilishimiz kerak. Ammo bu ham juda qimmat tadbir emas, ayniqsa, uning berishi mumkin bo‘lgan natijasiga nisbatan.
Optimal ssenariy, mumkin bo‘lgan eng past iqtisodiy xarajatlar bilan maksimal transport ta’sirini nazarda tutadi va odatda, o‘rta shahar uchun yuzlab individual tadbirlarni o‘z ichiga oladi. «Optimal» so‘zining o‘zidan hamma narsani tushunsa bo‘ladi.
Maksimal ssenariy, umuman olganda, amalga oshiriladigan va asosan, matematikada sinab ko‘rilgan ekspertlarning maqsadli takliflaridir. Ular birgalikda eng qimmat rejani shakllantiradi, garchi, albatta, «optimal»ga kiritilmagan «maksimal»ning individual choralarini amalga oshirish ham mumkin.
— Siz shahar ma’muriyatiga taqdim etgan bosh reja konsepsiyasida bosh reja tufayli iqtisodiy yo‘qotishlarni kamaytirish haqida so‘z boradi. Iqtisodiy foyda nimada?
— Iqtisodiy foyda vaqtda. Biz odamlarga vaqt topishga yordam beramiz. Vaqt — bu bizdagi eng qadrli, yagona bebaho va qaytarib bo‘lmaydigan narsa. Biz odamlarga harakatlanish uchun kamroq vaqt sarflashga imkon beramiz.
Har birimizning vaqtimiz qandaydir pul qiymatida ifodalanadi. Shunday odamlar borki, ularning vaqti juda qimmat turadi va ular juda tez harakatlanishlari kerak. Ular uchun qandaydir maxsus yechimlar mavjud.
Ko‘pchilik odamlar uchun vaqt birligi taxminan teng ravishda hisoblab chiqilgan pul ekvivalentiga ega. Bosh reja tufayli butun jamiyat qancha vaqtni tejashini ko‘rib chiqsak, bir kunlik, bir yillik ijtimoiy-iqtisodiy samaraga erishamiz.
Masalan, 100 million daqiqa tejaldi. Mazkur shahar yoki mintaqa uchun umumiy iqtisodiy ko‘rsatkichlardan ma’lum bo‘lgan bir daqiqaning narxini tejalgan vaqtga ko‘paytiramiz va biz ijtimoiy-iqtisodiy samara кўрсаткichiga ega bo‘lamiz.
— Demak, siz har bir insonning vaqtini hisoblaysizmi?
— Ha, vaqt jon boshiga to‘g‘ri keladigan daromadga qarab hisoblanadi. Buning uchun biz mavjud statistik va prognoz ma’lumotlaridan foydalanamiz. Prognoz qilish bilan shug‘ullanuvchi va insonning soati, daqiqasi besh-o‘n yildan keyin qancha turishi mumkinligini hisoblovchi organlar bor.
Axir, reja bir-ikki yilga emas, balki uzoq muddatga tuziladi. Shuning uchun uning «hayoti»ning butun davrini tashkil etadigan iqtisodiyot hisoblab chiqiladi.
Odatda, to‘g‘ri tanlangan tadbirlar majmuasi ishga tushgan paytda mutlaqo astronomik miqdorlar olinadi. Misol uchun, agar har bir kishi kuniga uch daqiqani tejasa, yarim million shahar miqyosida bu ko‘p nollarda ifodalanadi. Ularning soni o‘zbek pullaridagi nollardan ko‘proq.
— Siz postsovet davlatlarining barchasida «kasalliklar» bir xil dedingiz. Iltimos, ularni sanab bersangiz.
— Shaharlar, taxminan bir xil motorizatsiya darajasidan — ming kishiga 150 tadan avtomobil to‘g‘ri kelishidan kelib chiqqan holda bitta modallik asosida loyihalashtirilgan. Bu model ma’lum darajagacha, boshqariladigan sotsialistik tizim bo‘lguniga qadar ishlagan.
Kvartallar malakali ravishda rejalashtirilgan, ammo ular hech qachon yakunlanmagan, deyarli har doim «ijtimoiy qatlam» aziyat chekardi. Avval yo‘llarni, so‘ngra uy-joyni rejalashtirishgani juda to‘g‘ri. Ammo tobora o‘sib borayotgan defitsit rejalarni nafaqat o‘z vaqtida, balki umuman amalga oshirishga imkon qoldirmasdi.
Hozir, barcha postsovet shaharlarida transport infratuzilmasi qurilishlardan orqada qolmoqda. Bu hayot tarzi va iqtisodiy tizimdagi o‘zgarishlarning natijasidir. Eski tizim qulab tushganda, rejalar tizimi ўрnini quruvchilarning manfaatlari egalladi.
Natijada, shaharlar xaotik ravishda o‘sdi,ularning transport tizimi, transportni rejalashtirish bilan shug‘ullanishni deyarli to‘xtatishdi. Avtomagistrallardan tashqari. Yorqin kapitalistik kelajak faqat avtomobillashtirilgan ko‘rinish kasb etardi.
Ammo avtomobilizatsiya juda tez aqlga siqqan va aqlga sig‘maydigan chegaralardan oshib ketdi. Ya’ni, aslida muammo bitta, biroq u juda ulkan muammo.
— Umuman bu narsa transport infratuzilmasida qanday aks etadi?
— Ushbu infratuzilmaning bir qismi bo‘lgan transport infratuzilmasi va jamoat transporti noqulay va ortiqcha band bo‘lib qolyapti. Odamlar jamoat transportiga ishonishmaydi, chunki u ishonchsiz.
Ular shaxsiy mashinalarga o‘tishadi. Ular yo‘llarni to‘sib qo‘yishadi, tirbandliklar ko‘payadi (har kim o‘zi uchun bo‘lgan o‘sha «avtoolomon» xulq-atvorining oqibatlarini eslang). Tirbandliklar shaxsiy transportning ham, jamoat transportining ham harakatini sekinlashtiradi.
Hozircha Toshkentda qancha mashina yurayotganinini hisoblaganimiz yo‘q, ammo his qilinishicha har 1000 kishiga 300−350 ta mashina to‘g‘ri keladi, har kuni viloyatlardan kelayotgan mashinalarni qo‘shib hisoblaganda.
— Toshkentda — 200−250. Samarqandda — 136
— Ko‘chalarga qarab, bunday deyish mushkul. Raqamlar hali katta emasligi yaxshi. Hali kim o‘zarga o‘ynash mumkin. Hozirda bu O‘zbekiston uchun chegara belgisi hisoblanadi. Hozir biz to‘g‘ri rejalashtirish va tashkiliy qarorlarni qabul qilishimiz kerak.
Tashkiliy qarorlar ba’zi bir usullar bilan odamlarni har birimiz va ularning o‘zining manfaatlariga mos keladigan harakatlarni qilishga majbur qilishga undashi kerak. Xaotik harakatlanishni albatta tartibga solish kerak. Hozirgi umumiy haydash uslubi harakatlanishning qanday tuzilganligidan kelib chiqqan. Avtotransport vositalarining ko‘payishi bilan bu juda katta muammolarga olib keladi.
Samarqandda men shunday misol keltirdim. Оилаda биринчи avtomobil birinchi farzand tug‘ilishi bilan paydo bo‘ladi. Bungacha ota-ona jamoat transportidan foydalanishgan va, ko‘p ehtimol bilan, bu ularni to‘la qoniqtirgan. Ular shikoyat qilishlari mumkin bo‘lsada, chidash mumkin bo‘lgan. Bola tug‘ilishi bilan bu holatga chidab bo‘lmaydi. Ayniqsa, jamoat transporti «Isuzu» kabi kichik hajmli modellar bilan taqdim etilgan bo‘lsa. Yosh sog‘lom odam unga chiqmaydi. Qo‘lda bola bilan bu juda qiyin, bolalar aravachasi bilan esa umuman imkonsiz. Taksida — «aylanib yurolmaysiz». Axir, zamonaviy dunyoda kichkina bolanijuda ko‘p joylarga olib borish kerak bo‘ladi.
Yana bir spetsifik Sharqiy muammolardan biri — piyodalar infratuzilmasi va ariqlar. Piyodalar infratuzilmasini hech kim nazorat qilmaydi. Ariqlarni yuqoridan yopish mumkin. Masalan, Olmaotada ular odamlarning o‘tish yo‘llarida to‘sib qo‘yilgan. Shuning uchun, aravachali onalar u yerda juda ko‘p.
— Demak, odamlar yurmaydigan joyda ariqlar ochiqmi?
— Tabiiyki, ha. Qozog‘istonda ajoyib ariq tizimi mavjud. Men buni ko‘pincha janubiy shaharlarimizga, masalan, kuchli yomg‘ir bilan to‘lib toshadigan Krasnodar, Rostovga tavsiya qilaman. Bu ajoyib shahar kanalizatsiyasi. Yomg‘ir o‘tdi, suv ariqqa oqdi va daryoga tushdi. Ammo bu tizim shunday tashkillashtirilishi kerakki, odamlarning yurishiga xalaqit bermasin.
Biror kishi shunchaki ariqni sezmasligi va oyog‘ini sindirib qo‘yishi mumkinligi haqida gapirmasa ham bo‘ladi. O‘ylaymanki, bu yerda odamlar refleks darajasida ehtiyot bo‘lishadi. Ular shahar muammolarini bilib, oyoqlari ostiga qarashadi. Ammo oyoq ostiga qarab, qo‘shniga urilib ketish mumkin. Bolali odamlar uchun esa bu juda jiddiy to‘siq.
— Siz Toshkentda har ming aholiga 200−250, Samarqandda 100−150 yengil avtomobillarning to‘g‘ri kelishi, bu mamlakat uchun chegara belgisi ekanligini aytdingiz. Ammo Yevropa mamlakatlarida bu ko‘rsatkich biznikiga qaraganda uch baravar yuqori va yo‘llarda bunday muammolar kuzatilmaydi.
— Gap egalik qilishda emas, foydalanishda. Mening Piterda mashinam bor, odatda men undan haftada ikki-uch marta shaharda, faol ravishda — yozda shahar tashqarisiga sayohat qilishda foydalanaman.
Tizim shunday ishlab chiqilishi kerakki, mashinadan foydalanish shunchaki foydasiz, samarasiz bo‘lsin. Jamoat transporti ko‘rinishida qulay alternativa bo‘lishi kerak. Chunki shahardagi yerlardan eng nooqilona foydalanish — ularni mashinalar turargohi uchun berishдир. Avtoturargoh to‘langan taqdirda ham, ushbu yer uchastkasi shahar uchun juda katta mablag‘ talab qiladi — avtomashina egalari to‘xtash joyi uchun to‘laganlaridan ancha qimmat. Garchi, albatta, bepul to‘xtash joylari, ayniqsa shahar markazlarida, bo‘lmasligi kerak. Avtoturargohlar o‘rniga хиёбонлар, foydali narsalar qurish mumkin edi.
Bitta to‘xtash joyi manevrni hisobga olgan holda kamida 25 kv.m. Ko‘p qavatli uyda yashash uchun odamga kamida 16 kv.m. kerak. Bundan tashqari, har bir mashina kamida ikkita to‘xtash joyini talab qiladi — uy va ish yaqinida. Bu 50 kv.m faol shahar aylanmasidan olib tashlangan yerlardir.
— Uyning yaqinidagi avtoturargoh ham pulli bo‘lishikerakmi?
— Hududga bog‘liq. Agar bu ko‘p qavatli uy bo‘lsa, unda, ehtimol, bu yer egalikda emas. Agar u shaxsiy bo‘lsa, egasining joyi bor. Bu shahardagi holatdan yiroq. Shuning uchun turli variantlar bo‘lishi mumkin.
Masalan, aholi zich joylashgan hududlarda ham, qimmatbaho kvartiralarning xaridorlari o‘zlarining «tulporlari» uchun «qoziqqa» o‘zlarining uylari bilan bir xil bozor kursi bo‘yicha haq to‘lashlari mumkin. Vaqtinchalik yechimlar bo‘lishi mumkin, doimiy yechimlar bo‘lishi mumkin. Bepul avtoturargoh bepul pivo uchun navbatga o‘xshaydi. U har doim bo‘ladi.
Toshkentda meni hayratga solgan narsa — bu hovli bilan o‘ralgan avtoturargoh. Bunday avangardizmni boshqa joyda ko‘rmaganman. Demak, bu yerda Rossiyaga qaraganda ancha kam avtomobillar bo‘lsada, mashinalar to‘xtab turadigan hovlilar mavjud. Ammo hovli, avvalambor, yashash uchun joyku. Shaharda har 1000 aholiga atigi 250 ta mashina to‘g‘ri kelishini hisobga olsak, o‘tishning iloji yo‘q. Agar 500 tagacha o‘ssachi?
Samarqandda biz Qorasuv massividagi yangi binolarning faqat bitta maydonidagi hovlilarni ko‘zdan kechirdik. U yerda mashinalar ko‘p emas, juda ko‘p. Chunki jamoat transporti uchun moslashtirilmagan butun bir hudud loyihalashtirilgan.
Bu ham postsovet kasalligi. Hamma narsa quruvchilar sotib olishi uchun berilgan. Ammo ular uchun transport infratuzilmasi bilan shug‘ullanish foydali emas. Ularga ijtimoiy infratuzilma ham kerak emas, garchi bu sohada hokimiyat investitsiya shartnomalarini tuzishda ko‘proq imkoniyatlarga ega bo‘lsa ham.
Ammo transport infratuzilmasi hozirgi kunda ijtimoiydan ko‘ra muhimroq. Chunki, agar Sizda yaxshi transport bo‘lsa, istalgan joyga — bolalar bog‘chasiga, poliklinikaga, maktabga, shahar bog‘iga yetib olishingiz mumkin. Ushbu muassasalarni hovli ichida qurmasa bo‘ladi. Ammo bu asosiy ehtiyojlar — maktab, bolalar bog‘chasi, poliklinika, bozor yoki universal do‘kon — baribir ham uydan uncha uzoq bo‘lmagan masofada joylashgan bo‘lishi kerak. Jamoat transportida bu joylarga yetib olish sharoitlari ham qulay bo‘lishi kerak.
Samarqanddagi Qorasuv massivi. Foto: Vladimir Valdin.
— Siz Sankt-Peterburg, Lenoblast, Rossiyaning va MDHning boshqa ko‘plab shaharlarining transport modelini, shuningdek, butun Rossiya uchun milliy konsepsiyani yaratgansiz. Ishingizning ehtimol, geografiyaga bog‘liq bo‘lmagan asosiy tamoyillarini ayta olasizmi?
— Biz odamlarga vaqtni qaytarishga yordam beramiz. Bu transportning eng muhim mahsulotidir. Transport tizimi qanchalik yaxshi ishlasa, A nuqtadan B nuqtaga shuncha tezroq o‘tasiz va bir xil vaqt birligida ancha uzoqroq harakat qilishingiz mumkin.
Shunday sezilmas mahsulot — mobillik paydo bo‘ladi. Bu kengayib borayotgan bo‘shliq atrofida harakat qilish qobiliyatidir.
Bugun Toshkentda men yana bir bor dezintegratsiyalashgan transport tizimi nima ekanligini his qildim. Men deyarli butun metroni kezishga ulguraman deb o‘ylagandim, lekin faqat yarmidan o‘tdim. Chunki Sergeli va Qo‘yliq o‘rtasida transport juda yomon ishlaydi, garchi masofa kulgili bo‘lsa ham. Bundan tashqari, ushbu yo‘nalish uchun mos transportni hali topish ham kerak.
Bu o‘sha mobillikning tarkibiy qismidir. Bu masofaga men shartli Berlinda, Praga yoki hatto tarmoqni tashkil qilish nuqtai nazaridan ideal bo‘lmagan Istanbulda ham yarim soat vaqt sarflagan bo‘lardim. Toshkentda men bunga bir soatdan ko‘proq vaqt sarfladim.
— Siz Sergelidan Qo‘yliq tomon yer ustida — Toshkent halqa yo‘li bo‘ylab yurdingiz. Butun uzunligi bo‘ylab emas, balki yo‘naltirilgan va konsentratsiyalangan ravishda THAY bozorlar bilan to‘ldirilgan. Undan o‘tish juda qiyin. Toshkentdan o‘tish uchun shahar markazida Bunyodkor xiyobonida avtoban qurilgan. Samarqand shahridagi bozorlar atrofida vaziyat qanday?
— Samarqandda bu narsa bor, lekin ko‘lami kichikroq. Menimcha, bu har qanday sharqiy shahar muammosi. Ushbu sharq bozori keng yoyilgan va hech nima bilan tartibga solinmagan.
Nazariy jihatdan, rejalashtiruvchilar har bir bozorda mashina uchun joy ajratishlari kerak edi, shunda jamoat va tranzit transporti bu yerda qoldirilgan shaxsiy mashinalar tufayli tiqilib qolmasdi. Tabiiyki, yo‘l harakati politsiyasi va ularning kuzatuv texnik vositalarining yordamisiz emas.
Albatta, bu muammoni hal qilish mumkin. Va bu zarur, ammo hech kim bu bilan hech qanday darajada shug‘ullanmayotganga o‘xshaydi.
— Avtoturargohlar qurish kerakmi?
— Ha. Bundan tashqari, avtoturargoh shunday qurilishi kerakki, undagi navbatning dumi yo‘l ustida bo‘lmasligikerak. U kirish joyidagi navbat tez tarqalishi uchun yo‘ldan geometrik jihatdan yetarlicha uzoqroq bo‘lishi kerak (hamdabozorning o‘ziga yetarlicha yaqin bo‘lishi lozim, haydovchilar o‘z mashinalarini «yaqinroq» joyda qoldirmasliklari uchun). Mashinada bo‘lgan odam uchun qo‘shimcha 500 metrni bosib o‘tish muammo emas — aravachalari va sumkalari bo‘lgan piyodalarga esa aksincha.
Va, albatta, eng qulay joyda jamoat transporti to‘xtash joyi bo‘lishi kerak — hatto mashinasiz ham bozorga kelish qulay bo‘lishi kerak. Bugungi kunda esa hamma narsa odamlar faqat mashinada yurishlari uchun qilingan. Atrof-muhitning o‘zi odamlarni doimiy ravishda avtomobil boshqarishga majbur qiladi.
— Ammo bozor yonida har bir odam uchun avtoturargoh qurib bo‘lmaydi.
— Xuddi shunday. Demak, jamoat transportini rivojlantirish zarur, chunki har qanday yo‘lning o‘tkazuvchanlik chegarasi bor. Shahar atrofidagi bitta qator soatiga 800 ga yaqin avtomobilni o‘tkazadi, magistral yo‘llarda — 1200−1400. Bu biz hisobga olishimiz kerak bo‘lgan chegara.
Agar bizda bozordagi to‘xtash joyida 800 ta mashina qolgan bo‘lsa va ularning hammasi birdan chiqib ketsa, ular shunchaki bu qatorni to‘sib qo‘yishi mumkinligidan kelib chiqishimiz zarur.
Aytgancha, transport modeli har bir vaqt oralig‘ida qancha odam va avtomashina bozorda bo‘lishni xohlashini va u yerda bo‘la olishini juda aniq hisoblash imkonini beradi. Va bu ko‘rsatkichdan avtoturargohning imkoniyatlarini va konfiguratsiyasini hisoblash uchun foydalanish mumkin. Harakatga moslashish kerak emas. Harakatni boshqarish kerak.
Bularning barchasi hisoblab chiqilgan, bularning hammasini oldindan ko‘rish, hisoblash va sozlash mumkin. Bozorlarda yuzaga kelgan vaziyatni faqat politsiya usuli bilan tartibga solish mumkin. Hozirda transport «To‘xtash va mashinani qoldirish taqiqlanadi» belgisi ostida to‘xtab turibdi, ammo politsiya yo‘q.
— Iltimos, Samarqand transporti haqidagi taassurotlaringiz va uning muammolari haqida gapirib bersangiz.
— Samarqandda transport tizimi sust tashkil etilgan. Ko‘cha va yo‘l tarmog‘i, yomon emas, yaxshi ulanishga ega.
Ulanish — bu aslida yerda bosib o‘tilishi kerak bo‘lgan masofa bilan A nuqtadan B nuqtagacha bosib o‘tilishi kerak bo‘lgan havo masofasining nisbati.
Siz to‘g‘ri emas, ko‘chalar bo‘ylab harakatlanasiz. Shaharda chorrahalar qanchalik ko‘p bo‘lsa va ular orasidagi masofa qancha kichik bo‘lsa, yer bo‘ylab masofa shunchalik qisqaradi va ulanish nisbati birlikka yaqinlashadi. Samarqandda bu holat yomon emas.
Ammo harakatlanish haqida savol tug‘ilganda, jamoat transporti faqat egasi uchun ishlashi aniqlanadi. Yo‘lovchilar esa ikkinchi darajali.
Jamoat transporti kun davomida ishlaydi. Kechki soat 7 da u g‘oyib bo‘ladi. Men o‘zim ustimda rejalashtirilmagan tajriba o‘tkazdim. Rejalashtirilmagan, chunki bu paytda transport kelmasligi xayolimda ham yo‘q edi. Chunki bekatdagi marshrut ko‘rsatgichida ushbu yo‘nalishning so‘nggi avtobusi bu yerdan soat 20:46 da o‘tishi aytilgan. Natijada, soat 19:03da avtobus bekatiga kelib, 20:15da taksida ketdim. Tajribani oxirigacha yetkazish uchun yana turgan bo‘lardim, natija allaqachon aniq bo‘lsa ham. Ammo muzlab qoldim.
U yerda katta hajmli avtobuslar yo‘q. Harakati cheklangan odamlar uchun mo‘ljallanmagan «Isuzu» bor.
Yana «Damas» bor — quvnoq mashina. Men unga minishni juda xohladim, lekin ish tartibim imkon bermadi. Avtoturargohda «Damaslar» parkini ko‘rish baxtiga muyassar bo‘ldim. Juda katta chumolilar to‘dasiga o‘xshaydi.
Foto: Vladimir Valdin.
Jamoat transportidan tramvay bor. U soat 19.00dan keyin ishda qoladigan yagona transport vositasidir. Ammo uning uzunligi taxminan 7 kilometr bo‘lgan bitta marshruti bor. Ikkita marshrut bor edi, lekin yana rejalashtirish muammosi — ikkinchi marshrutni qurishdi va darhol kapital rekonstruksiya qilish uchun yo‘lni yopishdi.
Ko‘rinib turibdiki, Samarqandda faol hayot kechki 7 dan keyin tugamaydi. Aslida, markazda soat 22:00 da, ommaviy talab uchun mo‘ljallangan korxonalar yopilganda tugaydi. Avvalo, bu ovqatlanish va ko‘ngil ochar ob’ektlar.
Shu sababli, transport odamlarni yetkazishga ulgurish uchun kamida 21:00 gacha ishlashi kerak. Va bu, aytmoqchi, o‘zaro bog‘liq ta’sir. Agar transport kechgacha ishlasa, u holda korxonalar uzoqroq ishlaydi.
Quyidagi qoida mavjud: agar transport yaxshi ishlasa, u biznesni o‘ziga jalb qiladi. Masalan, Yevropaning ko‘plab shaharlarida markaziy ko‘cha bor. Ko‘pincha bu tramvay va piyodalar uchun uzunligi 2−3 km gacha bo‘lgan ko‘cha. Bu ko‘chalarda har doim juda ko‘p do‘konlar bor — katta do‘konlar ham, kichik biznes ham. Bu tom ma’noda o‘z transportiga ega universal do‘kon. Demak, jamoat transporti biznesni rivojlantirishga yordam beradi va to‘g‘ridan-to‘g‘ri soliqlar orqali g‘aznani to‘ldirishga yordam beradi.
Samarqand shahridagi jamoat transporti tizimi bu mashina bilan omadi chopmaganlar uchun transport, majburiy yovuzlikning bir turi. Undan foydalanib hech qanday zavq olish mumkin emas.
Samarqand — sayyohlik shahri. O‘ylashimcha, u yerda sayyohlar Toshkentga qaraganda ko‘proq. Ammo odamlar qanday qilib qayerga borishni bilishmaydi va taksida yurishadi. Undan qanday foydalanish ham dastlab tushunarsiz. Aniqlashimizcha, «qo‘lda» tutilgan har qanday taksi 5000 so‘mga manzilgacha eltadi. Ushbu mashinalarning katta qismi shahar bo‘ylab aylanib yurishadi. Ular o‘zlarini juda spetsifik tutishadi, avariyaviy holatlarni keltirib chiqarishadi. Odamlar tom ma’noda bir kosa yovg‘on sho‘rva uchun ishlashadi va shu besh ming so‘mni bir-biridan yulib olishadi. Buning fonida jamoat transporti deyarli mavjud emas yoki uning qanday harakatlanayotgani noma’lum.
— Toshkent transporti haqida qanday fikrdasiz?
— Toshkent meni juda hayratga soldi. To‘liq dezintegratsiyalangan transport tizimi. Avtobuslar o‘z-o‘zicha. Metro o‘zi-o‘zicha. Bundan tashqari, bekatlar shunday loyihalashtirilgan va tashkil qilinganki, eng yuqori darajadagi odam to‘planishidan hech kimga bo‘lmagan holatlargacha bo‘lishi mumkin — bir bekatda olomon, ikkinchisida — bo‘shliq.
Yangi bekatlarning hech birida oddiy yerusti transporti aloqasi mavjud emas. Umuman hech qanday harakatlanish tashkillashtirilmagan. Faqatgina Sergeli yo‘nalishidagi «Bekat-3» — bu transportdan transportga o‘tish va harakatlanish tashkillashtirilgan yagona joy. To‘g‘risi, men yo‘nalishlar, ular qayerga va qanday tartibda yurishini chuqur o‘rganmadim (ularning hech biri menga to‘g‘ri kelmadi). Boshqa barcha metro bekatlari shaharning transport xaritasida tom ma’noda «havoda osilgan».
Bu yerda avtobuslar kechki soat 9gacha ishlaydi, hech bo‘lmaganda ularga munosib minish mumkin. To‘g‘ri, ular avtobus bekatiga qadar borishlari kerak, shunda odamlar — aravacha va og‘ir narsalar bilan ularga chiqa olishadi. Ammo infratuzilma yo‘qligi sababli hammajoylarda to‘xtayveradilar. Past polli avtobuslar sotib olingan, lekin bekatlar sotib olinmagan. Bu yerda bekatlar «qo‘nish maydonidan» boshqa hamma narsaga o‘xshaydi. U ko‘proq do‘konga o‘xshaydi. Unda odamlar o‘tirishadi, muloqot qilishadi, biror narsa sotishadi.
Moskva va Sankt-Peterburgda bekatlardagi do‘konlardan voz kechishgan, garchi ularda biror bir kichik savdo bo‘lishi mumkin. Bekatlar shunday tashkillashtirilishi kerakki, avtomobil haydovchilarni jalb qilmasligi lozim. Agar avtomobil haydovchilari orasida eng mashhur mahsulot (sigaret) bekatlarda ekanligini bilsangiz, ularnibekatlarda sotilishini taqiqlashingiz kerak. Yoqilg‘i quyish shoxobchalarida sotib olishsin.
— Transport vazirligining press-relizida ta’kidlanishicha, bosh rejani ishlab chiqish loyihasi doirasida siz transport infratuzilmasini, shu jumladan intellektual transport tizimini rivojlantirishga qaratilgan oltita dasturosti hujjatlarni taklif qilasiz. Intellektual transport tizimi nima?
— Intellektual transport tizimi — bu juda umumlashtirilgan va ko‘p qirrali konsepsiya bo‘lib, transportda ITni qo‘llashning turli jihatlarini o‘z ichiga oladi.
Sirtda joylashgan oddiy yechimlar mavjud. Toshkentda siz «Yandeks» mobil ilovasini ochishingiz va jamoat transportida A nuqtadan B nuqtagacha qanday o‘tishni ko‘rishingiz mumkin. Garchi u yoki bu avtobusning qachon kelishini «Yandeks»da ko‘rishning imkoniyati yo‘q. Shu bilan birga, «Yandeks.Transport» tizimining o‘zi aynan shuning uchun mo‘ljallangan.
Samarqandda hatto avtobus yo‘nalishini ham qo‘yib bo‘lmaydi. Onlayn rejimdagi bekatlar haqidagi barcha ma’lumotlardan faqat ularning nomlarinigina ko‘rish mumkin. Hech bo‘lmasa avval shunday sxemani yuklash kerak. Aytganimdek, bu deyarli hech qanday xarajat talab qilmaydi.
Keyingi qadam, avtobuslarning joylashishini «priyomniklar»dan uzatadigan bort uskunalarini ulashdir va odamlar o‘z yo‘nalishlaridagi avtobus qayerdaligini ko‘rishadi.
Axir, shunday bort uskunalari, Toshkentda bordir?
— Bor, lekin tizim sozlanmagan va ko‘pincha ishlamay qoladi. Shuningdek, haydovchilar GPSni raqobatchi yo‘nalishlar ko‘ra olmasliklari uchun o‘zlari o‘chirib qo‘yish holatlari ham bo‘lgan, chunki tizim daromad rejasi asosida qurilgan.
— Bu yo‘lovchi uchun yo‘nalishdagi raqobat muammosi, natijada yo‘lovchining o‘zi zarar ko‘radi. Umuman olganda, tashuvchilar pulni daromaddan emas, balki kilometr uchun olishlari kerak.
Agar jamoat transporti biror joyda bo‘sh yursa, bu tashuvchining muammosi emas, balki mijozning — shaharning muammosi. Bu shuni anglatadiki, shahar bu joyda yo‘lovchilar oqimini ta’minlamagan, kerak bo‘lmagan joylarda transport xizmatini buyurgan.
Bu borada Toshkent metrosi juda yaxshi misoldir. «Igna tushsa, odam boshiga tushadi»gan bekatlar bor, qo‘shni bekatlar esa bo‘sh va siz «au» deb baqira olasiz. Transport tizimi shunday rejalashtirilganki, u odamlarni ba’zi bir joylarda to‘plab, noqulaylik tug‘diradi, boshqa joyda esa infratuzilma shunchaki ishlatilmaydi.
Masalan, «O‘zbekiston» bekati — bu chiroyli bekat, chiroyli zal. Bo‘m-bo‘sh. Keyingi «Navoiy» bekatida odamlar juda ko‘p, chunki transportdan transportga o‘tish bekati. Bu metroning uzoq masofali transport sifatida ishlashidan dalolat beradi. Qisqa masofalar uchun xalq u yerga kam tushadi, chunki harakatlanish noqulay. Hamma ham zinapoyadan ko‘tarila olmaydi, undan tashqari odam yerosti jonzodi emas, u «metro»ga tushishi kerak emas, lekin borishi kerak bo‘lgan yerga yetib olishi lozim. Va agar yerustida ishonchli alternativa mavjud bo‘lsa, maksimal ehtimollik bilan u tanlanadi.
Metroga bo‘lgan bu kabi munosabat va metropoliten bilan bog‘liq vaziyat shunchaki noto‘g‘ri rejalashtirilgan transport tizimidir. Asosan, yerusti transportida faolroq ishtirok etish kerak va avtobus yo‘nalishlari tarmog‘ini shunday qayta taqsimlash lozimki, metropolitenning tirbandligi hisobga olinishi, odamlar uzoq masofaga yurishlari uchun metroga yetib borishida qulayroq bo‘lishi kerak. Shunda, umuman olganda, metroda yo‘lovchilar oqimi ham oshadi.
Umuman olganda, metro transport turlaridan biridir. U shunchaki qurilishi eng uzoq va eng qimmat va ishlatish eng qimmat sanalgan transportdir. U haqiqatan ham ko‘p emas, balki juda ko‘p odam tashish kerak bo‘lgan yerda o‘rinlidir. Bunday og‘ir artilleriya, albatta, shunchalik ko‘p odamlarni yerustida tashish imkoni bo‘lmagandagina ishlatilishi kerak. Boshqa barcha holatlarda, yerusti transportlari eng maqbul hisoblanadi.
Aytgancha, yerusti transporti yechimlaridan farqli o‘laroq, jahon amaliyotida metropolitenning rivojlanishi odamlarning muhim qismini shaxsiy transportdan jamoat transportiga jalb qilishiga olib kelgan holatlar mavjud emas.
Vladimir Valdin «Gazeta.uz»ga bergan intervyusining davomida O‘zbekistonning aholi punktlarida va tor shahar ko‘chalarida tezlikni pasaytirish zarurmi, daromad rejasini nima uchun yomonligi va piyodalarning ustuvorligi jamoat transportlarining ustuvorligidan nega past bo‘lishi lozimligi borasida gapiradi.
