Февраль ойининг бошида Россиянинг SIMETRA транспорт компанияси Самарқанд ҳокимиятига 2031 йилгача бўлган Самарқанд агломерацияси ва шаҳар йўловчи транспортининг бош режасини ишлаб чиқиш концепциясини кўриб чиқиш учун тақдим этди.
Жамоат транспорти соҳасидаги ечимлар бўйича компания директори Владимир Валдин «Газета.uz»га берган интервьюсида постсовет шаҳарларининг умумий «касалликлари», Самарқанд ва Тошкент муаммолари ҳамда Самарқанднинг бош режаси ҳақида гапирди.
Владимир Валдин. Фото: apluss.ru.
Самарқанд шаҳрининг бош режасини ишлаб чиқиш тўғрисидаги маълумотлар шаҳар транспорт идораси томонидан Ўзбекистон транспорт вазирлиги ва SIMETRA билан биргаликда яратилган samarkand-transport.uz махсус веб-сайтида мавжуд. Самарқанд шаҳри ва шаҳар атрофидаги ҳудудлар аҳолиси ўзларининг мулоҳазалари ва истакларини қолдиришлари,келгусида Самарқанд агломерациясининг транспорт тизими қандай бўлиши ҳақидаги қарашлари билан бўлишишлари, шунингдек уларни энг кўп ташвишга солаётган муаммоларни билдиришлари мумкин.
Компания фаолияти тўғрисида
SIMETRA транспортни моделлаштириш бозорида 15 йилдан буён ишлаб келмоқда. Муҳандислар, иқтисодчилар, IT-мутахассислар, математиклар ва йўл ҳаракатини ташкиллаштириш бўйича мутахассислардан иборат жамоа транспортни режалаштиришни ишлаб чиқиш билан шуғулланади, IT-ечимларни таклиф қилади, илмий тадқиқотлар олиб боради.
SIMETRA Россия, МДҲ мамлакатлари, Европа Иттифоқи ва Яқин Шарқнинг бир қатор шаҳарлари учун транспорт бош режаларини ишлаб чиққан. Бундан ташқари, компания Россиянинг ягона комплексда транспортнинг барча турлари, шу жумладан денгиз, дарё ва қувур тармоқлари орқали юк ташишни кўзда тутувчи миллий транспорт моделини ишлаб чиқди.
— Сизнинг жамоангиз Самарқанд шаҳрининг бош режасини ишлаб чиқади. Бу нима эканлигини ва бош режа транспорт моделидан нимаси билан фарқ қилишини гапириб берсангиз?
— Транспорт бош режаси — бу шаҳар бош режасининг транспорт компонентидир. У транспорт тизимининг барча таркибий қисмларини ўз ичига олади: жамоат ва индивидуал транспорт ва транспорт инфратузилмаси. Уларни бир-биридан алоҳида кўриб чиқиш мумкин эмас.
Бош режа мультимодал математик транспорт моделига асосланган. «Мультимодал» сўзи ҳаракатнинг барча турлари — пиёда, велосипедда, жамоат ва хусусий транспортда ҳаракатланиш инобатга олинганлигини англатади. Муҳими шундаки, биз машиналар ҳаракатини эмас, балки одамлар ёки юкларнинг ҳаракатини эътиборга оламиз. Ахир, машиналар ўз-ўзича ҳаракат қилмайди, улар кимнидир ёки ниманидир ташишади.
Самарқанднинг бош режаси 2031 йилгача бўлган муддатга ишлаб чиқилади. Биз ишлаб чиқиш ишларини сентябрда якунлаймиз. Ишлаб чиқишнинг даврийлиги 10 йил — бу нормал муддат. Россияда 15 йилга режалаштириш одатий ҳол. Бироқ, энг яхши режалар ҳам вақт ўтиши билан режалаштирилмаган камчиликларга тўқнаш келади. Шу сабабли, сўнгги беш йиллик режа ҳақида фақат қолипда гапириш мумкин. Энг кўп ишланадиган давр бу — биринчи 5 йилликдир. Кейинчалик шаҳар ижтимоий-иқтисодий ҳаётида етарлича катта ўзгаришлар юз бериши мумкин. Бу ўзгаришлар доимий равишда ўзгартиришларни, мослашишларни талаб қилади. Бу эса айнан модель асосида қилиниши мумкин ва шарт.
Модель — бу бош режага киритилган параметрларни ҳисоблаш учун ишлатиладиган асосий восита. Келажакда моделдаги маълумотлар доимий равишда аниқ тартибга солиниши керак: худди амалга оширилган барча дастлабки режалар каби дастлабки режаларда кўрсатилмаган бўлсада шаҳар шароитидаги барча ўзгаришларни ҳам акс эттириш керак. Моделни бир марта ва бир умрга яратиш мумкин эмас. Ушбу воситадан қандай фойдаланишни билиш лозим.
Модель яратишда дастлабки маълумотлар махсус дастур (PTV Traffic Suite ПТ)га юкланади. Бу соф географик маълумотлардан тортиб, жуда махсус бўлган кўплаб маълумотлар қатламидир. Ўлчовлар амалга оширилади, уларнинг маълумотлари ҳам моделга киритилади. Модель параметрлари шу тарзда мослаштирилади.
Моделни яратиш — бу шаҳарнинг рақамли эгизагини яратишдир. Юқори сифатли калибрлашда эгизак модель кўчада нима содир бўлаётган бўлса, шуни кўрсатади. Агар маълумотларни тўғри киритган бўлсак, айтайлик, пайшанба куни соат 16:00да деразадан ташқарига қараб, биз дастур шу вақт ва жой учун кўрсатадиган бандликни кўрамиз.
Қисқача айтганда, калибрлаш жараёни деразадан ташқарида ҳар қандай вақтда, йўловчилар ёки транспорт оқимида содир бўлаётган ҳодисаларнинг деярли худди ўзини экранда «кўриш» имкониятини беради.
Биз ечимлар тўпламини эксперт баҳо бериш йўли билан аниқлаймиз, уларни ушбу воситага жойлаштирамиз ва «агар … бўлса, нима бўлади» тамойили асосида сценарийларни тузамиз. Шу тарзда энг мақбул сценарий танланади. Биз ташилган одамларнинг сони ёки ташилган юк миқдори билан ифодаланадиган транспорт эффектини таққослаймиз.
Келажакда математик моделдантадбирларни режалаштиришда фойдаланиш мумкин. Моделнинг ўзи шу вақт ичида юз берадиган барча ўзгаришларни инобатга олади. Уларни киритиш, акс эттириш ва буларнинг барчасини ҳисоблаш мумкин.
Кейин режалаштириш йўналишлари бўйлаб таклиф қилинган ўзгаришлар киритилади ва модель уларни ҳисоблаб чиқади. Шу тарзда олинган маълумотларга асосланиб, қўлланиладиган ечимларга қараб шаҳар харитасидаги транспорт алоқалари қай даражада тўғри ва мақбул ишлаши борасида хулоса қилиш мумкин.
Дастурий таъминотнинг ўзи илгари ҳисобланган ва тўпланган статистик маълумотлар, хулқ намуналари асосида транспорт муҳитида ўзгаришлар юз берган тақдирда маълум бир ижтимоий қатлам вакили ўзини қандай тутишини ёки бироз бошқача ташкил этилганда кўчанинг асосий «хусусиятларидан» бири қандай ўзгаришини ҳисоблашга имкон беради.
Масалан, ҳар бир йўналиш учун тўрт қаторли шартли кўча мавжуд. Улардан ҳар бирини трамвайга ёки махсус ажратилган қатор бўйлаб (BRT) автобусга ажратиш мумкин. Ушбу қаторларнинг ҳар бири бир йўналишда бир соат ичида 10−15 минг кишини «ўтказиши» мумкин.
Ёки автобусни умумий тирбандликда ўз ҳолича қолдириш мумкин. Шунда амалиётдан келиб чиқадики, шаҳарда максимал ўтказувчанлик тезлиги соатига тахминан автомобиллар бўйича 800 кишини ташкил этади (максимал 1400 машина, лекин бу йўлни ўзгартирмасдан ва светофорни тартибга солмасдан шаҳар ташқарисидаги йўлдаги идеал ҳолат). Тўрт қатор бу — 3200 киши. Автоуловлар орасида ҳаракатланувчи автобуслар яна 2000 га яқин йўловчи қўшади, яъни идеал шароитда одатий режимдаги тўрт қатор яккаланган битта қаторданкамроқ одам ва юк ташийди.
Бундан ташқари, ажратилган қатордаги автобусни алоҳида бошқариш имкониятининг борлиги муҳим — у ўз чизиғи ва сигналлар бўйича ҳаракат қилади. Бу схема муниципалитет томонидан бошқарилади. Ҳайдовчининг вазифаси — «рулни буриш», тўхташ жойларида йўловчиларни назорат қилиш, светофорларнинг кўрсатгичлари ва сигналларини кузатиш.
Шу билан бирга, шахсий транспорт воситаларидаги одамларнинг барчаси — ҳар бири ўзига хўжайин. Уларнинг сони ҳаддан ортиқ кўпайса, тузилмани бошқаришнинг имкони бўлмайди. Мутлақо ҳамма ерда — Россияда, Ўзбекистонда, Японияда ёки Найробида ҳам шу ҳолат. Аслида, тирбандлик шу тарзда пайдо бўлади.
— Ушбу дастурга қандай маълумотларни киритасизлар?
— Шаҳар қурилиши, унинг кўча йўллари тармоғи, алоҳида майдонларининг режалаштириш хусусиятлари тўғрисида маълумотлар киритилади. Шаҳарнинг ижтимоий-иқтисодий ривожланиши бўйича жуда катта ҳажмдаги маълумотлар жорий вазиятга ва прогноз даврида маълум бўлган режаларга мувофиқ киритилмоқда.
Социологик тадқиқотлар маълумотлари жуда муҳим. Бу сўровномага киритилган фуқаролар гуруҳларига қараб транспорт талабининг турли қатламларини аниқлашга имкон беради. Шаҳар ва агломерацияларнинг ижтимоий-иқтисодий маълумотлари, жинсий-ёш таркиби, бандлик маълумотлари киритилади.
Гарчи ҳозирда уяли маълумотлар мавжуд бўлган дунёда, сўровномалар қиммат, узоқ ва тушунарсиз деган тушунчалар пайдо бўлган бўлсада, бизда социологик тадқиқотлар билан шуғулланувчи бутун бир бўлим мавжуд.
Уяли маълумотлар ҳақиқатан ҳам катта ҳудуд бўйлаб одамларнинг транспорт ҳаракатларини баҳолашга имкон берувчи қимматли маълумот манбаларидан биридир. Аммо улар маълум бир картанинг маълум бир эгаси бир квадратдан бошқасига ўтганидан ташқари ҳеч қандай маълумот бермайди.
Бу шаҳар бўйлаб моделлаштириш учун қўлланилмайдиган қуруқ хабар. Бир киши икки ёки учта СИМ-картага эга бўлиши мумкин. Уяли маълумот оператори учун бу учта шахс. Операторларнинг ўзлари уларни ажратишнинг деярли имкони йўқлигини айтишмоқда.
Уяли алоқа маълумотлари транспорт моделларини яратиш учун етарли эмас, худди сунъий йўлдош хариталари шаҳарни ривожлантиришни ёки шаҳарда бирор бир фаолиятни режалаштириш учун етарли бўлмагани каби. Кўчаларнинг номлари, уйларнинг манзиллари бор. Кўчалар бўйлаб автобус йўналишлари ётқизилган, ер ости қатламларида эса коммуникациялар, ер ости сувлари ва бошқа кўп нарсалар мавжуд. Бу маълумотларнинг барчасини бир жойда тўплаш керак.
— Одамлар орасида сўровнома ўтказишдан олддин, қандайдир тушунтириш ишларини олиб бориш керакми?
— Сўровноманинг ўзини ўтказиш учун шарт эмас. Сиз мутахассислар томонидан тайёрланган саволларни берасиз, одамлар уларга жавоб беришади. Бу улар нимани афзал билишларини тушунишга имкон берувчи дастлабки маълумотлар.
Аммо ҳар қандай ўзгаришларни, шу жумладан модель бўйича ҳисобланганларни амалга ошириш босқичида одамлар билан ишлаш жуда зарур. Чунки одам консерватив. У одатдаги турмуш тарзини ўзгартирувчи барча ўзгаришларга кучли танқид билан қарайди.
«Нима учун менинг манзилимгача борган автобус бу ерда бекор қилинди?». Уни бошқа иккита автобус қўйилгани, эндиликда автобусларни алмаштирган ҳолда етиб олиш ҳаттоки янада тезроқ бўлгани қизиқтирмайди. Оғриқли деб қабул қилиниши мумкин бўлган ҳар қандай ўзгаришларнинг мантиқий асосларини рақамлар ва фактлар билан изоҳлаш керак.
— Ёзда Тошкент шаҳар ҳокимлиги бош режа яратиш учун онлайн сўровнома ўтказди. Унда «Сиз қанча пул ишлаб топасиз?» деган савол бор эди. Бизнинг одамлар бу ҳақда гапиришни исташлари эҳтимолдан йироқ.
— Менталитетни инобатга олиш керак. Саволлар провокацион бўлмаслиги керак. Ўйлайманки, бундай нозик саволлар берилганда, миқдордан миқдоргача жуда кенг доирани белгилаш лозим. Бундан ташқари, «оғриқли» саволларни тўғридан-тўғри бермаслик йўли билан қайсидир даражада аниқ жавоб олиш мумкин. Масалан, одам транспортга қанча пул сарфлашини сўраса бўладику.
Агар бу рақам ойига 400 мингга тенг бўлса, у ҳолда бу киши камида йўналишли таксида юради. Ва агар ярим миллион ёки ундан кўп бўлса — катта эҳтимол билан у автомобиль эгаси. Жавобни аниқлаштириш ва барча «агар"лардан халос бўлиш учун сўровноманинг бошқа ёрдамчи саволлари ёрдам беради. Улар психологлар иштирокида тузилади.
Самарқандда тадбирларга тайёргарлик босқичида бизда samarkand-transport.uz сайти ишга туширилди, бу ерда одамлар ўз хоҳиш-истакларини саҳифадаги махсус форма орқали ёзишлари мумкин.
Барча постсовет шаҳарларида ва мамлакатларда бир хил «касалликлар» бор. Уларни даволаш усуллари аллақачон маълум. Асосан, ушбу усуллар Европа ва Осиёдаги хорижий давлатларда синовдан ўтказилган ва намуна сифатида олинган. Биз бор имкониятларнинг энг яхшисини бирлаштиришга ҳаракат қиламиз ва шаҳарда мавжуд бўлган иқтисодий ва транспорт моделига қараб қўллаймиз.
— Бу усуллар қанақа бўлади ва қайси биридан Самарқанд учун фойдаланилмоқда?
— Ҳамма ерда ёндашув бир хил. Бу «агар …бўлса, нима бўлади» тамойили бўйича режалаштириш. Биз сценарийлар тўпламини танлаймиз ва тадбирлар мажмуасининг мультимодал математик транспорт моделига таъсирини ҳисоблаб, маблағ жиҳатидан энг мақбул вариантни танлаймиз.
Албатта, жуда қиммат вариантни таклиф қилиш мумкин. Бу улкан эффект беради, аммо бутун республикани хонавайрон қилади. Шунинг учун, албатта, бюджетга мос келадиган вариант танланади. Бунда «сценарийли» ёндашув қўлланилади: тадбирлар мажмуи ҳар бири баҳоланиши керак бўлган сценарийларни шакллантиради.
Сценарийни амалга оширишдан олинадиган иқтисодий самара, зарур бўлган пул миқдори билан биргаликда бир қатор чора-тадбирларни амалга ошириш натижасида йўловчилар ва юк ташувчиларга «қайтадиган» вақтни инобатга олган ҳолда одамларга вақтни қайтариш учун сарфланиши лозим бўлган пул ҳажмига қараб ҳисобланади. Ахир, ҳар биримизнинг вақтимиз ўз нархига эга бўлган энг қиммат ва қайта тикланмайдиган манба.
— Қанақа сценарийлар ҳақида сўз бориши мумкин?
— Қоида бўйича уч хил сценарий ажратилади: минимал, оптимал, максимал. Минимал — бу зарурий қарорларни қабул қилишнинг минимал даражаси, уларсиз транспорт тизими — бутун шаҳар организми тўхтаб қолади ва коллапс томон ҳаракат қилади. Бундан ташқари, минимал ечимлар минимал харажатларга мос келади: ҳеч бўлмаганда автобус харитасини Интернетга юклаш, светофорларни созлаш. Бу шаҳар бюджети миқёсида жуда арзон туради.
Масалан, онлайн автобус йўналиши харитаси аслида жуда арзон. Ҳокимият мутахассиси ушбу маълумотларга эга ва маълумотларни бу тарзда тушириш одатдаги иш режимида амалга оширилиши мумкин ёки йўловчининг мобил телефони экранида автобус белгилари «юриши» учун мутахассисларнинг қўшимча кучлари талаб этилади.
Светофорлар, албатта, кўпроқ харажат талаб қилади. Назоратчилар учун энг яхши вариантни ва уларни битта занжирга боғлашнинг ечимини таклиф қилишимиз керак. Аммо бу ҳам жуда қиммат тадбир эмас, айниқса, унинг бериши мумкин бўлган натижасига нисбатан.
Оптимал сценарий, мумкин бўлган энг паст иқтисодий харажатлар билан максимал транспорт таъсирини назарда тутади ва одатда, ўрта шаҳар учун юзлаб индивидуал тадбирларни ўз ичига олади. «Оптимал» сўзининг ўзидан ҳамма нарсани тушунса бўлади.
Максимал сценарий, умуман олганда, амалга ошириладиган ва асосан, математикада синаб кўрилган экспертларнинг мақсадли таклифларидир. Улар биргаликда энг қиммат режани шакллантиради, гарчи, албатта, «оптимал»га киритилмаган «максимал»нинг индивидуал чораларини амалга ошириш ҳам мумкин.
— Сиз шаҳар маъмуриятига тақдим этган бош режа концепциясида бош режа туфайли иқтисодий йўқотишларни камайтириш ҳақида сўз боради. Иқтисодий фойда нимада?
— Иқтисодий фойда вақтда. Биз одамларга вақт топишга ёрдам берамиз. Вақт — бу биздаги энг қадрли, ягона бебаҳо ва қайтариб бўлмайдиган нарса. Биз одамларга ҳаракатланиш учун камроқ вақт сарфлашга имкон берамиз.
Ҳар биримизнинг вақтимиз қандайдир пул қийматида ифодаланади. Шундай одамлар борки, уларнинг вақти жуда қиммат туради ва улар жуда тез ҳаракатланишлари керак. Улар учун қандайдир махсус ечимлар мавжуд.
Кўпчилик одамлар учун вақт бирлиги тахминан тенг равишда ҳисоблаб чиқилган пул эквивалентига эга. Бош режа туфайли бутун жамият қанча вақтни тежашини кўриб чиқсак, бир кунлик, бир йиллик ижтимоий-иқтисодий самарага эришамиз.
Масалан, 100 миллион дақиқа тежалди. Мазкур шаҳар ёки минтақа учун умумий иқтисодий кўрсаткичлардан маълум бўлган бир дақиқанинг нархини тежалган вақтга кўпайтирамиз ва биз ижтимоий-иқтисодий самара кўрсаткичига эга бўламиз.
— Демак, сиз ҳар бир инсоннинг вақтини ҳисоблайсизми?
— Ҳа, вақт жон бошига тўғри келадиган даромадга қараб ҳисобланади. Бунинг учун биз мавжуд статистик ва прогноз маълумотларидан фойдаланамиз. Прогноз қилиш билан шуғулланувчи ва инсоннинг соати, дақиқаси беш-ўн йилдан кейин қанча туриши мумкинлигини ҳисобловчи органлар бор.
Ахир, режа бир-икки йилга эмас, балки узоқ муддатга тузилади. Шунинг учун унинг «ҳаёти»нинг бутун даврини ташкил этадиган иқтисодиёт ҳисоблаб чиқилади.
Одатда, тўғри танланган тадбирлар мажмуаси ишга тушган пайтда мутлақо астрономик миқдорлар олинади. Мисол учун, агар ҳар бир киши кунига уч дақиқани тежаса, ярим миллион шаҳар миқёсида бу кўп нолларда ифодаланади. Уларнинг сони ўзбек пулларидаги ноллардан кўпроқ.
— Сиз постсовет давлатларининг барчасида «касалликлар» бир хил дедингиз. Илтимос, уларни санаб берсангиз.
— Шаҳарлар, тахминан бир хил моторизация даражасидан — минг кишига 150 тадан автомобиль тўғри келишидан келиб чиққан ҳолда битта модаллик асосида лойиҳалаштирилган. Бу модель маълум даражагача, бошқариладиган социалистик тизим бўлгунига қадар ишлаган.
Кварталлар малакали равишда режалаштирилган, аммо улар ҳеч қачон якунланмаган, деярли ҳар доим «ижтимоий қатлам» азият чекарди. Аввал йўлларни, сўнгра уй-жойни режалаштиришгани жуда тўғри. Аммо тобора ўсиб бораётган дефицит режаларни нафақат ўз вақтида, балки умуман амалга оширишга имкон қолдирмасди.
Ҳозир, барча постсовет шаҳарларида транспорт инфратузилмаси қурилишлардан орқада қолмоқда. Бу ҳаёт тарзи ва иқтисодий тизимдаги ўзгаришларнинг натижасидир. Эски тизим қулаб тушганда, режалар тизими ўрнини қурувчиларнинг манфаатлари эгаллади.
Натижада, шаҳарлар хаотик равишда ўсди,уларнинг транспорт тизими, транспортни режалаштириш билан шуғулланишни деярли тўхтатишди. Автомагистраллардан ташқари. Ёрқин капиталистик келажак фақат автомобиллаштирилган кўриниш касб этарди.
Аммо автомобилизация жуда тез ақлга сиққан ва ақлга сиғмайдиган чегаралардан ошиб кетди. Яъни, аслида муаммо битта, бироқ у жуда улкан муаммо.
— Умуман бу нарса транспорт инфратузилмасида қандай акс этади?
— Ушбу инфратузилманинг бир қисми бўлган транспорт инфратузилмаси ва жамоат транспорти ноқулай ва ортиқча банд бўлиб қоляпти. Одамлар жамоат транспортига ишонишмайди, чунки у ишончсиз.
Улар шахсий машиналарга ўтишади. Улар йўлларни тўсиб қўйишади, тирбандликлар кўпаяди (ҳар ким ўзи учун бўлган ўша «автооломон» хулқ-атворининг оқибатларини эсланг). Тирбандликлар шахсий транспортнинг ҳам, жамоат транспортининг ҳам ҳаракатини секинлаштиради.
Ҳозирча Тошкентда қанча машина юраётганинини ҳисоблаганимиз йўқ, аммо ҳис қилинишича ҳар 1000 кишига 300−350 та машина тўғри келади, ҳар куни вилоятлардан келаётган машиналарни қўшиб ҳисоблаганда.
— Тошкентда — 200−250. Самарқандда — 136
— Кўчаларга қараб, бундай дейиш мушкул. Рақамлар ҳали катта эмаслиги яхши. Ҳали ким ўзарга ўйнаш мумкин. Ҳозирда бу Ўзбекистон учун чегара белгиси ҳисобланади. Ҳозир биз тўғри режалаштириш ва ташкилий қарорларни қабул қилишимиз керак.
Ташкилий қарорлар баъзи бир усуллар билан одамларни ҳар биримиз ва уларнинг ўзининг манфаатларига мос келадиган ҳаракатларни қилишга мажбур қилишга ундаши керак. Хаотик ҳаракатланишни албатта тартибга солиш керак. Ҳозирги умумий ҳайдаш услуби ҳаракатланишнинг қандай тузилганлигидан келиб чиққан. Автотранспорт воситаларининг кўпайиши билан бу жуда катта муаммоларга олиб келади.
Самарқандда мен шундай мисол келтирдим. Оилада биринчи автомобиль биринчи фарзанд туғилиши билан пайдо бўлади. Бунгача ота-она жамоат транспортидан фойдаланишган ва, кўп эҳтимол билан, бу уларни тўла қониқтирган. Улар шикоят қилишлари мумкин бўлсада, чидаш мумкин бўлган. Бола туғилиши билан бу ҳолатга чидаб бўлмайди. Айниқса, жамоат транспорти «Исузу» каби кичик ҳажмли моделлар билан тақдим этилган бўлса. Ёш соғлом одам унга чиқмайди. Қўлда бола билан бу жуда қийин, болалар аравачаси билан эса умуман имконсиз. Таксида — «айланиб юролмайсиз». Ахир, замонавий дунёда кичкина боланижуда кўп жойларга олиб бориш керак бўлади.
Яна бир специфик Шарқий муаммолардан бири — пиёдалар инфратузилмаси ва ариқлар. Пиёдалар инфратузилмасини ҳеч ким назорат қилмайди. Ариқларни юқоридан ёпиш мумкин. Масалан, Олмаотада улар одамларнинг ўтиш йўлларида тўсиб қўйилган. Шунинг учун, аравачали оналар у ерда жуда кўп.
— Демак, одамлар юрмайдиган жойда ариқлар очиқми?
— Табиийки, ҳа. Қозоғистонда ажойиб ариқ тизими мавжуд. Мен буни кўпинча жанубий шаҳарларимизга, масалан, кучли ёмғир билан тўлиб тошадиган Краснодар, Ростовга тавсия қиламан. Бу ажойиб шаҳар канализацияси. Ёмғир ўтди, сув ариққа оқди ва дарёга тушди. Аммо бу тизим шундай ташкиллаштирилиши керакки, одамларнинг юришига халақит бермасин.
Бирор киши шунчаки ариқни сезмаслиги ва оёғини синдириб қўйиши мумкинлиги ҳақида гапирмаса ҳам бўлади. Ўйлайманки, бу ерда одамлар рефлекс даражасида эҳтиёт бўлишади. Улар шаҳар муаммоларини билиб, оёқлари остига қарашади. Аммо оёқ остига қараб, қўшнига урилиб кетиш мумкин. Болали одамлар учун эса бу жуда жиддий тўсиқ.
— Сиз Тошкентда ҳар минг аҳолига 200−250, Самарқандда 100−150 енгил автомобилларнинг тўғри келиши, бу мамлакат учун чегара белгиси эканлигини айтдингиз. Аммо Европа мамлакатларида бу кўрсаткич бизникига қараганда уч баравар юқори ва йўлларда бундай муаммолар кузатилмайди.
— Гап эгалик қилишда эмас, фойдаланишда. Менинг Питерда машинам бор, одатда мен ундан ҳафтада икки-уч марта шаҳарда, фаол равишда — ёзда шаҳар ташқарисига саёҳат қилишда фойдаланаман.
Тизим шундай ишлаб чиқилиши керакки, машинадан фойдаланиш шунчаки фойдасиз, самарасиз бўлсин. Жамоат транспорти кўринишида қулай альтернатива бўлиши керак. Чунки шаҳардаги ерлардан энг нооқилона фойдаланиш — уларни машиналар тураргоҳи учун беришдир. Автотураргоҳ тўланган тақдирда ҳам, ушбу ер участкаси шаҳар учун жуда катта маблағ талаб қилади — автомашина эгалари тўхташ жойи учун тўлаганларидан анча қиммат. Гарчи, албатта, бепул тўхташ жойлари, айниқса шаҳар марказларида, бўлмаслиги керак. Автотураргоҳлар ўрнига хиёбонлар, фойдали нарсалар қуриш мумкин эди.
Битта тўхташ жойи маневрни ҳисобга олган ҳолда камида 25 кв.м. Кўп қаватли уйда яшаш учун одамга камида 16 кв.м. керак. Бундан ташқари, ҳар бир машина камида иккита тўхташ жойини талаб қилади — уй ва иш яқинида. Бу 50 кв.м фаол шаҳар айланмасидан олиб ташланган ерлардир.
— Уйнинг яқинидаги автотураргоҳ ҳам пулли бўлишикеракми?
— Ҳудудга боғлиқ. Агар бу кўп қаватли уй бўлса, унда, эҳтимол, бу ер эгаликда эмас. Агар у шахсий бўлса, эгасининг жойи бор. Бу шаҳардаги ҳолатдан йироқ. Шунинг учун турли вариантлар бўлиши мумкин.
Масалан, аҳоли зич жойлашган ҳудудларда ҳам, қимматбаҳо квартираларнинг харидорлари ўзларининг «тулпорлари» учун «қозиққа» ўзларининг уйлари билан бир хил бозор курси бўйича ҳақ тўлашлари мумкин. Вақтинчалик ечимлар бўлиши мумкин, доимий ечимлар бўлиши мумкин. Бепул автотураргоҳ бепул пиво учун навбатга ўхшайди. У ҳар доим бўлади.
Тошкентда мени ҳайратга солган нарса — бу ҳовли билан ўралган автотураргоҳ. Бундай авангардизмни бошқа жойда кўрмаганман. Демак, бу ерда Россияга қараганда анча кам автомобиллар бўлсада, машиналар тўхтаб турадиган ҳовлилар мавжуд. Аммо ҳовли, авваламбор, яшаш учун жойку. Шаҳарда ҳар 1000 аҳолига атиги 250 та машина тўғри келишини ҳисобга олсак, ўтишнинг иложи йўқ. Агар 500 тагача ўссачи?
Самарқандда биз Қорасув массивидаги янги биноларнинг фақат битта майдонидаги ҳовлиларни кўздан кечирдик. У ерда машиналар кўп эмас, жуда кўп. Чунки жамоат транспорти учун мослаштирилмаган бутун бир ҳудуд лойиҳалаштирилган.
Бу ҳам постсовет касаллиги. Ҳамма нарса қурувчилар сотиб олиши учун берилган. Аммо улар учун транспорт инфратузилмаси билан шуғулланиш фойдали эмас. Уларга ижтимоий инфратузилма ҳам керак эмас, гарчи бу соҳада ҳокимият инвестиция шартномаларини тузишда кўпроқ имкониятларга эга бўлса ҳам.
Аммо транспорт инфратузилмаси ҳозирги кунда ижтимоийдан кўра муҳимроқ. Чунки, агар Сизда яхши транспорт бўлса, исталган жойга — болалар боғчасига, поликлиникага, мактабга, шаҳар боғига етиб олишингиз мумкин. Ушбу муассасаларни ҳовли ичида қурмаса бўлади. Аммо бу асосий эҳтиёжлар — мактаб, болалар боғчаси, поликлиника, бозор ёки универсал дўкон — барибир ҳам уйдан унча узоқ бўлмаган масофада жойлашган бўлиши керак. Жамоат транспортида бу жойларга етиб олиш шароитлари ҳам қулай бўлиши керак.
Самарқанддаги Қорасув массиви. Фото: Владимир Валдин.
— Сиз Санкт-Петербург, Ленобласть, Россиянинг ва МДҲнинг бошқа кўплаб шаҳарларининг транспорт моделини, шунингдек, бутун Россия учун миллий концепцияни яратгансиз. Ишингизнинг эҳтимол, географияга боғлиқ бўлмаган асосий тамойилларини айта оласизми?
— Биз одамларга вақтни қайтаришга ёрдам берамиз. Бу транспортнинг энг муҳим маҳсулотидир. Транспорт тизими қанчалик яхши ишласа, А нуқтадан Б нуқтага шунча тезроқ ўтасиз ва бир хил вақт бирлигида анча узоқроқ ҳаракат қилишингиз мумкин.
Шундай сезилмас маҳсулот — мобиллик пайдо бўлади. Бу кенгайиб бораётган бўшлиқ атрофида ҳаракат қилиш қобилиятидир.
Бугун Тошкентда мен яна бир бор дезинтеграциялашган транспорт тизими нима эканлигини ҳис қилдим. Мен деярли бутун метрони кезишга улгураман деб ўйлагандим, лекин фақат ярмидан ўтдим. Чунки Сергели ва Қўйлиқ ўртасида транспорт жуда ёмон ишлайди, гарчи масофа кулгили бўлса ҳам. Бундан ташқари, ушбу йўналиш учун мос транспортни ҳали топиш ҳам керак.
Бу ўша мобилликнинг таркибий қисмидир. Бу масофага мен шартли Берлинда, Прага ёки ҳатто тармоқни ташкил қилиш нуқтаи назаридан идеал бўлмаган Истанбулда ҳам ярим соат вақт сарфлаган бўлардим. Тошкентда мен бунга бир соатдан кўпроқ вақт сарфладим.
— Сиз Сергелидан Қўйлиқ томон ер устида — Тошкент ҳалқа йўли бўйлаб юрдингиз. Бутун узунлиги бўйлаб эмас, балки йўналтирилган ва концентрацияланган равишда ТҲАЙ бозорлар билан тўлдирилган. Ундан ўтиш жуда қийин. Тошкентдан ўтиш учун шаҳар марказида Бунёдкор хиёбонида автобан қурилган. Самарқанд шаҳридаги бозорлар атрофида вазият қандай?
— Самарқандда бу нарса бор, лекин кўлами кичикроқ. Менимча, бу ҳар қандай шарқий шаҳар муаммоси. Ушбу шарқ бозори кенг ёйилган ва ҳеч нима билан тартибга солинмаган.
Назарий жиҳатдан, режалаштирувчилар ҳар бир бозорда машина учун жой ажратишлари керак эди, шунда жамоат ва транзит транспорти бу ерда қолдирилган шахсий машиналар туфайли тиқилиб қолмасди. Табиийки, йўл ҳаракати полицияси ва уларнинг кузатув техник воситаларининг ёрдамисиз эмас.
Албатта, бу муаммони ҳал қилиш мумкин. Ва бу зарур, аммо ҳеч ким бу билан ҳеч қандай даражада шуғулланмаётганга ўхшайди.
— Автотураргоҳлар қуриш керакми?
— Ҳа. Бундан ташқари, автотураргоҳ шундай қурилиши керакки, ундаги навбатнинг думи йўл устида бўлмаслигикерак. У кириш жойидаги навбат тез тарқалиши учун йўлдан геометрик жиҳатдан етарлича узоқроқ бўлиши керак (ҳамдабозорнинг ўзига етарлича яқин бўлиши лозим, ҳайдовчилар ўз машиналарини «яқинроқ» жойда қолдирмасликлари учун). Машинада бўлган одам учун қўшимча 500 метрни босиб ўтиш муаммо эмас — аравачалари ва сумкалари бўлган пиёдаларга эса аксинча.
Ва, албатта, энг қулай жойда жамоат транспорти тўхташ жойи бўлиши керак — ҳатто машинасиз ҳам бозорга келиш қулай бўлиши керак. Бугунги кунда эса ҳамма нарса одамлар фақат машинада юришлари учун қилинган. Атроф-муҳитнинг ўзи одамларни доимий равишда автомобиль бошқаришга мажбур қилади.
— Аммо бозор ёнида ҳар бир одам учун автотураргоҳ қуриб бўлмайди.
— Худди шундай. Демак, жамоат транспортини ривожлантириш зарур, чунки ҳар қандай йўлнинг ўтказувчанлик чегараси бор. Шаҳар атрофидаги битта қатор соатига 800 га яқин автомобилни ўтказади, магистраль йўлларда — 1200−1400. Бу биз ҳисобга олишимиз керак бўлган чегара.
Агар бизда бозордаги тўхташ жойида 800 та машина қолган бўлса ва уларнинг ҳаммаси бирдан чиқиб кетса, улар шунчаки бу қаторни тўсиб қўйиши мумкинлигидан келиб чиқишимиз зарур.
Айтганча, транспорт модели ҳар бир вақт оралиғида қанча одам ва автомашина бозорда бўлишни хоҳлашини ва у ерда бўла олишини жуда аниқ ҳисоблаш имконини беради. Ва бу кўрсаткичдан автотураргоҳнинг имкониятларини ва конфигурациясини ҳисоблаш учун фойдаланиш мумкин. Ҳаракатга мослашиш керак эмас. Ҳаракатни бошқариш керак.
Буларнинг барчаси ҳисоблаб чиқилган, буларнинг ҳаммасини олдиндан кўриш, ҳисоблаш ва созлаш мумкин. Бозорларда юзага келган вазиятни фақат полиция усули билан тартибга солиш мумкин. Ҳозирда транспорт «Тўхташ ва машинани қолдириш тақиқланади» белгиси остида тўхтаб турибди, аммо полиция йўқ.
— Илтимос, Самарқанд транспорти ҳақидаги таассуротларингиз ва унинг муаммолари ҳақида гапириб берсангиз.
— Самарқандда транспорт тизими суст ташкил этилган. Кўча ва йўл тармоғи, ёмон эмас, яхши уланишга эга.
Уланиш — бу аслида ерда босиб ўтилиши керак бўлган масофа билан А нуқтадан Б нуқтагача босиб ўтилиши керак бўлган ҳаво масофасининг нисбати.
Сиз тўғри эмас, кўчалар бўйлаб ҳаракатланасиз. Шаҳарда чорраҳалар қанчалик кўп бўлса ва улар орасидаги масофа қанча кичик бўлса, ер бўйлаб масофа шунчалик қисқаради ва уланиш нисбати бирликка яқинлашади. Самарқандда бу ҳолат ёмон эмас.
Аммо ҳаракатланиш ҳақида савол туғилганда, жамоат транспорти фақат эгаси учун ишлаши аниқланади. Йўловчилар эса иккинчи даражали.
Жамоат транспорти кун давомида ишлайди. Кечки соат 7 да у ғойиб бўлади. Мен ўзим устимда режалаштирилмаган тажриба ўтказдим. Режалаштирилмаган, чунки бу пайтда транспорт келмаслиги хаёлимда ҳам йўқ эди. Чунки бекатдаги маршрут кўрсатгичида ушбу йўналишнинг сўнгги автобуси бу ердан соат 20:46 да ўтиши айтилган. Натижада, соат 19:03да автобус бекатига келиб, 20:15да таксида кетдим. Тажрибани охиригача етказиш учун яна турган бўлардим, натижа аллақачон аниқ бўлса ҳам. Аммо музлаб қолдим.
У ерда катта ҳажмли автобуслар йўқ. Ҳаракати чекланган одамлар учун мўлжалланмаган «Исузу» бор.
Яна «Дамас» бор — қувноқ машина. Мен унга минишни жуда хоҳладим, лекин иш тартибим имкон бермади. Автотураргоҳда «Дамаслар» паркини кўриш бахтига муяссар бўлдим. Жуда катта чумолилар тўдасига ўхшайди.
Фото: Владимир Валдин.
Жамоат транспортидан трамвай бор. У соат 19.00дан кейин ишда қоладиган ягона транспорт воситасидир. Аммо унинг узунлиги тахминан 7 километр бўлган битта маршрути бор. Иккита маршрут бор эди, лекин яна режалаштириш муаммоси — иккинчи маршрутни қуришди ва дарҳол капитал реконструкция қилиш учун йўлни ёпишди.
Кўриниб турибдики, Самарқандда фаол ҳаёт кечки 7 дан кейин тугамайди. Аслида, марказда соат 22:00 да, оммавий талаб учун мўлжалланган корхоналар ёпилганда тугайди. Аввало, бу овқатланиш ва кўнгил очар объектлар.
Шу сабабли, транспорт одамларни етказишга улгуриш учун камида 21:00 гача ишлаши керак. Ва бу, айтмоқчи, ўзаро боғлиқ таъсир. Агар транспорт кечгача ишласа, у ҳолда корхоналар узоқроқ ишлайди.
Қуйидаги қоида мавжуд: агар транспорт яхши ишласа, у бизнесни ўзига жалб қилади. Масалан, Европанинг кўплаб шаҳарларида марказий кўча бор. Кўпинча бу трамвай ва пиёдалар учун узунлиги 2−3 км гача бўлган кўча. Бу кўчаларда ҳар доим жуда кўп дўконлар бор — катта дўконлар ҳам, кичик бизнес ҳам. Бу том маънода ўз транспортига эга универсал дўкон. Демак, жамоат транспорти бизнесни ривожлантиришга ёрдам беради ва тўғридан-тўғри солиқлар орқали ғазнани тўлдиришга ёрдам беради.
Самарқанд шаҳридаги жамоат транспорти тизими бу машина билан омади чопмаганлар учун транспорт, мажбурий ёвузликнинг бир тури. Ундан фойдаланиб ҳеч қандай завқ олиш мумкин эмас.
Самарқанд — сайёҳлик шаҳри. Ўйлашимча, у ерда сайёҳлар Тошкентга қараганда кўпроқ. Аммо одамлар қандай қилиб қаерга боришни билишмайди ва таксида юришади. Ундан қандай фойдаланиш ҳам дастлаб тушунарсиз. Аниқлашимизча, «қўлда» тутилган ҳар қандай такси 5000 сўмга манзилгача элтади. Ушбу машиналарнинг катта қисми шаҳар бўйлаб айланиб юришади. Улар ўзларини жуда специфик тутишади, авариявий ҳолатларни келтириб чиқаришади. Одамлар том маънода бир коса ёвғон шўрва учун ишлашади ва шу беш минг сўмни бир-биридан юлиб олишади. Бунинг фонида жамоат транспорти деярли мавжуд эмас ёки унинг қандай ҳаракатланаётгани номаълум.
— Тошкент транспорти ҳақида қандай фикрдасиз?
— Тошкент мени жуда ҳайратга солди. Тўлиқ дезинтеграцияланган транспорт тизими. Автобуслар ўз-ўзича. Метро ўзи-ўзича. Бундан ташқари, бекатлар шундай лойиҳалаштирилган ва ташкил қилинганки, энг юқори даражадаги одам тўпланишидан ҳеч кимга бўлмаган ҳолатларгача бўлиши мумкин — бир бекатда оломон, иккинчисида — бўшлиқ.
Янги бекатларнинг ҳеч бирида оддий ерусти транспорти алоқаси мавжуд эмас. Умуман ҳеч қандай ҳаракатланиш ташкиллаштирилмаган. Фақатгина Сергели йўналишидаги «Бекат-3» — бу транспортдан транспортга ўтиш ва ҳаракатланиш ташкиллаштирилган ягона жой. Тўғриси, мен йўналишлар, улар қаерга ва қандай тартибда юришини чуқур ўрганмадим (уларнинг ҳеч бири менга тўғри келмади). Бошқа барча метро бекатлари шаҳарнинг транспорт харитасида том маънода «ҳавода осилган».
Бу ерда автобуслар кечки соат 9гача ишлайди, ҳеч бўлмаганда уларга муносиб миниш мумкин. Тўғри, улар автобус бекатига қадар боришлари керак, шунда одамлар — аравача ва оғир нарсалар билан уларга чиқа олишади. Аммо инфратузилма йўқлиги сабабли ҳаммажойларда тўхтайверадилар. Паст полли автобуслар сотиб олинган, лекин бекатлар сотиб олинмаган. Бу ерда бекатлар «қўниш майдонидан» бошқа ҳамма нарсага ўхшайди. У кўпроқ дўконга ўхшайди. Унда одамлар ўтиришади, мулоқот қилишади, бирор нарса сотишади.
Москва ва Санкт-Петербургда бекатлардаги дўконлардан воз кечишган, гарчи уларда бирор бир кичик савдо бўлиши мумкин. Бекатлар шундай ташкиллаштирилиши керакки, автомобиль ҳайдовчиларни жалб қилмаслиги лозим. Агар автомобиль ҳайдовчилари орасида энг машҳур маҳсулот (сигарет) бекатларда эканлигини билсангиз, уларнибекатларда сотилишини тақиқлашингиз керак. Ёқилғи қуйиш шохобчаларида сотиб олишсин.
— Транспорт вазирлигининг пресс-релизида таъкидланишича, бош режани ишлаб чиқиш лойиҳаси доирасида сиз транспорт инфратузилмасини, шу жумладан интеллектуал транспорт тизимини ривожлантиришга қаратилган олтита дастурости ҳужжатларни таклиф қиласиз. Интеллектуал транспорт тизими нима?
— Интеллектуал транспорт тизими — бу жуда умумлаштирилган ва кўп қиррали концепция бўлиб, транспортда ITни қўллашнинг турли жиҳатларини ўз ичига олади.
Сиртда жойлашган оддий ечимлар мавжуд. Тошкентда сиз «Яндекс» мобил иловасини очишингиз ва жамоат транспортида А нуқтадан Б нуқтагача қандай ўтишни кўришингиз мумкин. Гарчи у ёки бу автобуснинг қачон келишини «Яндекс»да кўришнинг имконияти йўқ. Шу билан бирга, «Яндекс.Транспорт» тизимининг ўзи айнан шунинг учун мўлжалланган.
Самарқандда ҳатто автобус йўналишини ҳам қўйиб бўлмайди. Онлайн режимдаги бекатлар ҳақидаги барча маълумотлардан фақат уларнинг номларинигина кўриш мумкин. Ҳеч бўлмаса аввал шундай схемани юклаш керак. Айтганимдек, бу деярли ҳеч қандай харажат талаб қилмайди.
Кейинги қадам, автобусларнинг жойлашишини «приёмниклар»дан узатадиган борт ускуналарини улашдир ва одамлар ўз йўналишларидаги автобус қаердалигини кўришади.
Ахир, шундай борт ускуналари, Тошкентда бордир?
— Бор, лекин тизим созланмаган ва кўпинча ишламай қолади. Шунингдек, ҳайдовчилар GPSни рақобатчи йўналишлар кўра олмасликлари учун ўзлари ўчириб қўйиш ҳолатлари ҳам бўлган, чунки тизим даромад режаси асосида қурилган.
— Бу йўловчи учун йўналишдаги рақобат муаммоси, натижада йўловчининг ўзи зарар кўради. Умуман олганда, ташувчилар пулни даромаддан эмас, балки километр учун олишлари керак.
Агар жамоат транспорти бирор жойда бўш юрса, бу ташувчининг муаммоси эмас, балки мижознинг — шаҳарнинг муаммоси. Бу шуни англатадики, шаҳар бу жойда йўловчилар оқимини таъминламаган, керак бўлмаган жойларда транспорт хизматини буюрган.
Бу борада Тошкент метроси жуда яхши мисолдир. «Игна тушса, одам бошига тушади»ган бекатлар бор, қўшни бекатлар эса бўш ва сиз «ау» деб бақира оласиз. Транспорт тизими шундай режалаштирилганки, у одамларни баъзи бир жойларда тўплаб, ноқулайлик туғдиради, бошқа жойда эса инфратузилма шунчаки ишлатилмайди.
Масалан, «Ўзбекистон» бекати — бу чиройли бекат, чиройли зал. Бўм-бўш. Кейинги «Навоий» бекатида одамлар жуда кўп, чунки транспортдан транспортга ўтиш бекати. Бу метронинг узоқ масофали транспорт сифатида ишлашидан далолат беради. Қисқа масофалар учун халқ у ерга кам тушади, чунки ҳаракатланиш ноқулай. Ҳамма ҳам зинапоядан кўтарила олмайди, ундан ташқари одам ерости жонзоди эмас, у «метро»га тушиши керак эмас, лекин бориши керак бўлган ерга етиб олиши лозим. Ва агар ерустида ишончли альтернатива мавжуд бўлса, максимал эҳтимоллик билан у танланади.
Метрога бўлган бу каби муносабат ва метрополитен билан боғлиқ вазият шунчаки нотўғри режалаштирилган транспорт тизимидир. Асосан, ерусти транспортида фаолроқ иштирок этиш керак ва автобус йўналишлари тармоғини шундай қайта тақсимлаш лозимки, метрополитеннинг тирбандлиги ҳисобга олиниши, одамлар узоқ масофага юришлари учун метрога етиб боришида қулайроқ бўлиши керак. Шунда, умуман олганда, метрода йўловчилар оқими ҳам ошади.
Умуман олганда, метро транспорт турларидан биридир. У шунчаки қурилиши энг узоқ ва энг қиммат ва ишлатиш энг қиммат саналган транспортдир. У ҳақиқатан ҳам кўп эмас, балки жуда кўп одам ташиш керак бўлган ерда ўринлидир. Бундай оғир артиллерия, албатта, шунчалик кўп одамларни ерустида ташиш имкони бўлмагандагина ишлатилиши керак. Бошқа барча ҳолатларда, ерусти транспортлари энг мақбул ҳисобланади.
Айтганча, ерусти транспорти ечимларидан фарқли ўлароқ, жаҳон амалиётида метрополитеннинг ривожланиши одамларнинг муҳим қисмини шахсий транспортдан жамоат транспортига жалб қилишига олиб келган ҳолатлар мавжуд эмас.
Владимир Валдин «Газета.uz»га берган интервьюсининг давомида Ўзбекистоннинг аҳоли пунктларида ва тор шаҳар кўчаларида тезликни пасайтириш зарурми, даромад режасини нима учун ёмонлиги ва пиёдаларнинг устуворлиги жамоат транспортларининг устуворлигидан нега паст бўлиши лозимлиги борасида гапиради.
